LIEBER LÄNGER

Test BMW 2.8 L / 3.0 L / 3.3 Li  

Leistung und Komfort auf verlängertem Radstand

Vorzüge

• Laufruhige, temperamentvolle und elastische Sechszylindermotoren
• Übersichtliche, geräumige, gut ausgestattete Karosserie
• Beispielhafte Handlichkeit
• Guter Fahrkomfort
• Sichere Fahreigenschaften
• Gute Bremsen

Nachteile

• Windgeräusche bei hohen Geschwindichkeiten
• Bedienungshebel teilweise ungünstig placiert
• Mäßige Wintereigenschaften

Das ‘L’ steht für ‘Lang’. Es bescheinigt den großen BMW-Limousinen, die es als Ergänzung der Typbezeignung am Heck tragen, einen zehn Zentimeter längeren Radstand (2792 statt 2692), einen um den gleichen Betrag größere Gesamtlänge (4800 mm statt 4700) und ein entsprechen Großzügigeres Platzangebot im Fond. Ursprünglich war es dem 1974 vorgestellten 3.3 L vorbehalten, der seineSpitzenstellung als anspruchsvolle Luxus-Limousine im BMW-Programm zusätzlich durch 300 cm³ mehr Hubraum sowie eine besonders reichhaltige Serienausstattung und den daraus reseultierenden hohen Preis dokumentierte.

Für weniger zahlungskräftige Kunden, die mehr Wert auf Lusus-Attribute legten, kamen später die Versionen 2.8 L und 3.0 L hinzu. Schließlich erhielt der 3.3 L zur letztjährigen IAA in Frankfurt statt des 190 PS-Vergasertriebwerke einen 200 PS-Einspritzmotor und wandelte sich dadurch zum 3.3 Li. Neben drei “Kurzen” – 2500, 3.0 S und 3.0 Si – werden derzeit also drei “Lange” angeboten, die Preise reichen von 23 260 Mark für den 2500 bis 42 960 Mark für den 3.3 Li.

Hervorragende Handlichkeit

Im Karosseriebereich unterscheidet sich der Li von den anderen beiden L-Modellen lediglich durch eine ungewöhnlich komplette, qualitativ hochwertige Ausstattung (siehe Tabelle). Bei der höchstens eines vermißt wird: eine Zentralverriegelung für Türen und Kofferraum, die es bei BMW leider nicht einmal gegen Aufpreis gibt.

Da der Längen-Zuwachs ausschließlich dem Wagenfond zugüte kam, ist der mittlere Türpfosten (B-Säule) relativ weit vorn postiert. Das ist einerseits für die Gurtanbringung nicht ideal und stört andererseits ein wenig die optische Harmonie der Seitenansicht. Wer jedoch durch die breiten hinteren Türen einsteigt, konstatiert befriedigt ein Mehr an Bequemlichkeit. Die zusätzlichen Zentimeter wurden zum Teil für den zwar immer noch nicht üppigen, aber durch die sehr große Sitztiefe (520 mm) wirksam ergänzten Knieraum genutzt, zum anderen Teil für ein Vorrücken und Schrägerstellen der Rücklehne, woraus besseres Sitzen und mehr Kopfraum resultierten.

Aber auch die Vorsitzenden profitieren von der Verlängerung: Der längere Radstand ermöglicht einen spürbar ausgewogeneren Fahrkomfort, wobei vor allem größere Bodenwellen besser verarbeitet werden. Vervollständigt wird der positive Komfort-Eindruck durch die großzügig bemessenen, ausreichenden Seitenhalt gewährenden und mit verstellbaren Kopfstützen versehenen Sitze: der Fahrer-Fauteuil erlaubt in Verbindung mit der serienmäßigen Lenksäulen- und Sitzhöhenverstellung eine individuelle Abstimmung der Fahrposition auf unterschiedlichste Körpergrößen.

Während die klar gezeichneten und gut zu überblickenden Instrumente der großen BMW nach wie vor kaum kritisiert werden können, sind einige Bedienungshebel nicht optimal placiert – so beispielsweise die nicht sehr übersichtlich gegliederte Heizungs- und Belüftungsbetätigung. Regulieren lassen sich Heizung und Belüftung jedoch recht gut, allerdings braucht die Heizung bei strenger Kälte ziemlich lange, bis sie den Innenraum erwärmt hat.

Daß man die großen BMW-Limousinen als äußerst erfreulichen Umgang empfindet, ist vor allem einer Eigenschaft zuzuschreiben: ihrer überragenden Handlichkeit. Es gibt wohl kein anderes Automobil vergleichbarer Größe, das sich mit solcher Agilität bewegen läßt.

Verantwortlich dafür ist einmal die beispielhafte Übersichtlichkeit der Karosserie. Dank niedriger Gürtellinie, steil stehender Front- und Heckscheibe, relativ kurzer Motorhaube und ziemlich hoher Sitzposition genießt der Fahrer besten Ausblick auf die Umgebung.

Zum anderen ermöglicht die sehr leichtgängig und exakt arbeitende Servolenkung jederzeit schnelle Reaktionen und zugleich ein geradezu spielerisches Dirigieren des rund eineinhalb Tonnen schweren Wagens – beim Einparken ebenso wie bei schneller Kurvenfahrt.

Und schließlich ist auch das moderne Fahrwerk mit den an Querlenkern und Federbeinen aufgehängten Vorderrädern und der Schräglenker-Hinterachse nicht unbeteiligt an der Mühelosigkeit zügiger Fortbewegung: Es bietet sichere und unproblematische Fahreigenschaften, die mit ihrer im Kurvengrenzbereich weich einsetzenden Übersteuertendenz den Wünschen routinierter Fahrer entgegenkommen. Sauberer Geradeauslauf bei hohem Tempo ist gleichfalls gewährleistet.

Probleme gibt es auch nicht, wenn rasche Verzögerung vonnöten ist. Die vier belüfteten Scheibenbremsen lassen sich dank Servounterstützung gut dosieren und zeigen sich selbst harter Beanspruchung gewachsen.

Kultivierte Kraft

Zu leisten haben sie einiges, denn alle L-Modelle sind um die 200 km/h schnell und beschleunigen in weniger als zehn Sekunden von 0 auf 100 km/h. Doch der BMW-Reihensechszylinder – ob mit 2,8 oder 3,0 oder 3,3 Liter Hubraum – imponiert nicht nur durch eindrucksvolles Temperament, sondern gleichermaßen durch enorme Durchzugskraft, seidig-weichen Lauf, einwandfreies Start- und Kaltlaufverhalten sowie relativ günstige Verbrauchswerte. Zweifellos darf man in ihm nach wie vor den besten Sechszylinder der Welt sehen, denn eine geglücktere Kombination von Laufkultur und Leistung ist derzeit schwerlich zu finden.

Während die im 2.8 L und 3.0 L verwendeten Vergasertriebwerke mit 170 und 180 PS (125 und 132 kW) bei jeweils 6000/min alle Bekannte aus der ‚kurzen’ Limousine sind, weist der Motor des Spitzenmodells Li einige Änderungen auf. Da er im Vorgängertyp 3.3 L etwas rauh lief und außerdem zur Ölschaumbildung neigte, verkürzten die BMW-Techniker den Hub um 2,4 mm auf 86 mm, so daß er nun mit einem Hubraum von 3210 cm³ eigentlich kein echter 3,3 Liter mehr ist, sondern praktisch ein 3,2 Liter.

Außerdem wurde er von Vergasern auf Benzineinspritzung umgerüstet. Zum Einsatz kam eine Bosch L-Jetronic, eine Luftmengen messende Einspritzung, die im Gegensatz zur K-Jetronic nicht kontinuierlich einspritzt. (Sie wird neuerdings auch im 3.0 Si verwendet, der früher mit einer elektronischen D-Jetronic operierte, die als Bezugsgröße den Saugrohrunterdruck heranzog.) Und schließlich wurde eine Doppelrohr-Auspuffanlage installiert, die bei etwa gleicher Leistung eine bessere Geräuschdämpfung ermöglicht als eine Einrohr-Anlage.

Das Ergebnis dieser Überarbeitung sind 200 PS (147 kW) bei nur 5500/min, die dem Li zu sportwagenmäßigen Fahrleistungen verhelfen (siehe Vergleichstabelle), ein hervorragender Drehmomentverlauf und eine entsprechend eindrucksvolle Motorelastizität, hohe, auf Achtzylinder-Niveau liegende Laufkultur und eine nervenschonende Geräuschkulisse. Letztere wird bei hohen Geschwindigkeiten teilweise von störenden Windgeräuschen überlagert – ein Schönheitsfehler, der zum sonst so kultivierten Charakter des Li und auch der anderen L-Modelle nicht recht passen will.

Bleibt festzustellen, daß das automatische Dreiganggetriebe – beim Li serienmäßig, bei den anderen Versionen gegen Aufpreis – sehr gut mit dem BMW-Sechszylinder harmoniert. Trotzdem bietet das leicht und exakt schaltbare mechanische Vierganggetriebe größere fahrerische Reize.

Daß entgegen der ursprünglichen Werks-Absicht der 3.3 Li nunmehr auf Wunsch auch mit Schaltgetriebe geliefert wird, zeigt deutlich, daß offensichtlich viele BMW-Kunden selbst vom luxuriösen Spitzenmodell etwas ganz Bestimmtes erwarten – und bekommen. Denn auch die L-Modelle sind typische Fahrer-Autos, sie können und wollen nicht verleugnen, daß sie – trotz aller Komfort-Vermehrung – zu den sportlichen Limousinen gehören.

Selbst im Li, von BMW in der Werbung gern als Repräsentations-Gefährt herausgestellt, kann man sich nur schwer einen Chauffeur und im Fond einen telefonierenden Manager vorstellen. Auch wer sich einen Chauffeur leisten kann, wird einen Li lieber selber lenken und das genießen, was sich die Münchener Autobauer als Motto auf die weißblauen Fahnen geschrieben haben: die Freude am Fahren.

Aus auto motor und sport 5/1976.
Von Fritz Reuter.

● = serienmäßig; 1) wahlweise Stoffpolsterung; 2) wahlweise mechanisches Vierganggetriebe; 3) verschiedene Mono- und Stereo-Radios lieferbar.

*) 76er Modell: 195 PS