TEST BMW ALPINA 635 B9

VOLGENS OUD GEBRUIK

Uit: auto motor und sport 8/1982. Door Werner Schruf. © Vertaling: Bram Visser, 2005.

Volgens zijn eigen filosofie behoort Burkard Bovensiepen, directeur van de firma Alpina in het Beierse Buchloe, niet tot de groep mensen die gewoonlijk tot de ‘tuners’ worden gerekend. Eerder deelt hij zichzelf in bij de echte automobielfabrikanten, met als motivering dat de door hem aangeboden automobielen zo’n eigen karakter hebben, dat er met de beste wil van de wereld van tuning geen sprake meer kan zijn.
En zoals bij automobielfabrikanten gebruikelijk is, gebruikt ook Bovensiepen voor de in zijn fabriek doorgevoerde ontwikkelingen codes, die zijn samengesteld uit letters en cijfers. Die zijn echter niet alleen voor intern gebruik, maar dienen ook voor de officiële benaming van de Alpina-producten.
Op het kofferdeksel van de testwagen, een rode BMW coupé met opvallende en door velen als opdringerig bevonden strepen in Alpina-design, prijkte de aanduiding B9. De letter B staat daarbij voor de grote zescilindermotor van BMW, het cijfer 9 geeft aan dat het Bovensiepens negende ontwikkeling van deze krachtbron betreft.  In tegenstelling tot de bekende B7- en B7 S-projecten, turbogeblazen zescilinders met 3,0 en 3,5 liter cilinderinhoud en vermogens van 300 en 330 pk, gaat het bij de B9 om een volgens de klassieke regels der kunst opgevoerde atmosferische motor met ongewijzigde cilinderinhoud van 3,5 liter.
Het basisproduct voor deze Alpina-krachtbron is de motor van de BMW 635 CSi die standaard 218 pk bij 5200 toeren levert. Om het extra vermogen van 27 pk te bereiken, namen de Alpina-mannen voornamelijk de verbrandingsruimtes en de gasdoorstroming onder handen. Het onderste deel van de zescilinder lijnmotor met de zevenvoudig gelagerde krukas bleef onveranderd.
Het verfijnwerk begint echter al bij de drijfstangen die nauwkeurig uitgebalanceerd en op gelijk gewicht gebracht werden. De standaard zuigers werden vervangen door speciale exemplaren van de firma Mahle uit Stuttgart, waarbij het verschil niet zozeer ligt in het lagere gewicht, maar veeleer in een bijzondere geperste rand, die het aangezogen mengsel tijdens de compressieslag in een sterke turbulentie brengt. Daardoor wordt de vermenging van lucht en brandstofdeeltjes nog geïntensiveerd.
Die rand is natuurlijk exact afgestemd op de gemodificeerde vorm van de verbrandingsruimte in de cilinderkop. Die ruimtes hebben een sterkere halve bolvorm dan de serie-exemplaren. Bovendien zijn de buizen van het inlaatspruitstuk bewerkt en voor wat betreft de luchtdoorvoer op volledig identiek niveau gebracht, zodat alle cilinders van exact dezelfde hoeveelheid verbrandingslucht worden voorzien. Deze fijne afstemming wordt mogelijk gemaakt door een speciale ‘stromingsmachine’ die de luchtdoorvoer precies kan vaststellen en die volgens Bovensiepen ‘ook door andere, grote automobielfabrikanten’ wordt gebruikt.
Voor een verdere verbetering van het rendement zorgen de van 9,3 tot 10,0:1 verhoogde compressie en een speciale nokkenas (268°). Die heeft ten opzichte van de standaard versie (264°) een nauwelijks grotere overlap van de kleptijden, maar de op een betere vulling toegespitste nokvorm zorgt voor een intensievere beademing van de Alpina-krachtbron. De overige maatregelen aan het gewoon met een Bosch Motronic uitgeruste aggregaat beperken zich voornamelijk tot een aan de nieuwe omstandigheden aangepaste instelling van de luchthoeveelheidsmeter.
De resultaten van deze vermogenskuur volgens beproefd recept zien er op papier als volgt uit: bij 500 toeren meer (5700/min) bereikt de Alpina-motor zijn nominaal vermogen van 245 pk en ook het iets hogere koppel van 320 Nm (was 310 Nm) wordt iets later bereikt, namelijk bij 4500/min.
Dat betekent echter niet dat de B9 bij lage toeren niet kan brengen wat men van een atmosferische Alpina-motor verwacht: grote krachtreserve bij lage toeren, schokvrije acceleratie vanaf stationair toerental en spontaan reactievermogen ook in het toerengebied dat juist bij naderhand geprepareerde machines vaak wat veronachtzaamd wordt. Op deze punten leverde de in de testwagen geïnstalleerde zescilinder geen reden tot kritiek.
Hij laat zich echter pas van zijn beste kant zien als de naald van de toerenteller de 3000/min heeft overschreden. Want dan komt de motor voor de dag met eigenschappen die bij veel seriemotoren in de loop van de laatste jaren door uitlaatgasregels en verbruikverminderende maatregelen op de achtergrond zijn geraakt – hij toonde een vakkundige bijterigheid en draaide schijnbaar moeiteloos tot de limiet van 6200 toeren, waar de begrenzer door onderbreking van de ontsteking aan abrupt einde maakte aan het spel van zuigers en kleppen.
Het draaivermogen van de Alpina-krachtbron is nog een stap beter dan dat van de in deze discipline al voorbeeldige seriemotor. En dat is voor een deel ook terug te vinden in de prestaties van de B9-coupé. Hij accelereerde in 7,3 seconden van 0 naar 100 km/h en had tot dan een voorsprong van enkele tienden van een seconde op de 635 CSi, die hij echter in het hogere snelheidsbereik tot 200 km/h weer verloor, waarvoor verschillende oorzaken zijn. Allereerst heeft de Alpina coupé met 2,93 een wat langere eindoverbrenging, ten tweede rolt hij op bredere banden (205/55 VR16 voor en 225/50 VR16 achter) en ten derde heeft hij alleen al vanwege de lage voorspoiler een groter frontaal oppervlak dan de standaard 635 CSi.
Dat men ondanks het iets geringere acceleratievermogen bij hoge snelheid toch de door Bovensiepen opgegeven vermogenscijfers mag geloven, onderstreept de gemeten topsnelheid: die was met 238,4 km/h bijna 10 km/h hoger dan bij de serieauto.
De kuur in het Beierse Buchloe bleef niet zonder invloed op de loopcultuur en het benzineverbruik. Terwijl bij het eerstgenoemde criterium op een kleine vermindering moet worden gerekend, omdat de opgepepte zescilinder niet meer helemaal zo zijdezacht loopt als de seriemotor, zijn er wat de benzinedorst betreft voordelen vast te stellen. De B9-motor bleek namelijk relatief bescheiden; hij consumeerde gemiddeld 14,8 liter superbenzine per 100 km, en dat onder gedeeltelijk ongunstige omstandigheden – tijdens het koude jaargetijde en gedeeltelijk op winterbanden.
In tegenstelling tot de motor, die zonder twijfel het beste stuk van de hele auto is, kon de schakeling van de goed gespatieerde Getrag vijfversnellingsbak niet erg bekoren. Die ontpopte zich als weinig exact en wat hakerig; de dicht bij elkaar liggende schakelvorken bemoeilijkten vooral bij snel schakelen van de eerste naar de tweede trap het nauwkeurig vinden van de gewenste versnelling.
Ook tegenvallend was het veercomfort van het relatief hard afgestemde onderstel, dat door Alpina met Bilstein gasgevulde schokdempers en progressieve schroefveren zo werd uitgerust als ‘de meeste van onze klanten het wensen’ (Bovensiepen). Korte bodemoneffenheden kon de vering slechts onbevredigend absorberen, zodat droge stoten van de achteras en stuiterbewegingen van de vooras het rijplezier gedeeltelijk beïnvloedden.
Deze onderstelafstemming heeft echter ook haar goede kant – als het om bochten rijden gaat. De zeer handelbare en met een sperdifferentieel (25%) uitgeruste Alpina-coupé rondde bochten met hoge snelheden, voordat de achterkant op BMW-typische manier naar de buitenkant van de bocht zwenkt.
Het in de testwagen geïnstalleerde remsysteem met dubbel geventileerde remschijven (meerprijs 1018 mark) bleek werkzaam en standvastig bij droog en nat weer.
De remmen reageerden echter allergisch op de invloed van strooizout – ze spraken met sterke vertraging en bovendien ongelijkmatig aan en deden daarmee precies dat, waarvoor men in kritieke remsituaties überhaupt geen begrip heeft. Dat de schijven goed met zout water besproeid werden, daarvoor zorgen de lichtmetalen Alpina-velgen die voor een intensieve remkoeling sterke dwarsventilatie mogelijk maken.
De uitrusting van de B9-coupé komt overeen met die van de BMW 635 CSi en bevat daarnaast nog goed geprofileerde Recaro sportstoelen (op wens in strependesign), een steun voor de koppelingsvoet en een Alpina-snelheidsmeter die – in dit geval overdreven – tot 300 km/h reikt.
Precies 72.950 mark moet er voor de 635 B9 bij Alpina op tafel worden gelegd, rond de 15.000 mark meer dan BMW voor de eveneens zeer goed rijdende 635 CSi verlangt. Daarmee concurreert de Alpina-coupé in een prijsklasse waarin Daimler-Benz bijvoorbeeld het topmodel 500 SEC aanbiedt en waarin de kopers de allerhoogste eisen mogen stellen aan alle eigenschappen van een auto. Geïnteresseerden in de Alpina B9 moeten de nadelen voor lief nemen en hun prioriteiten bij de sportieve deugden leggen.

E24 TESTBERICHTEN