TEST SCHNITZER-BMW MET TURBOMOTOR

SCHNITZER-BMW 323i TURBO

Uit: sport auto 6/1981. Door: Freid bert Holz. Vertaling: © Bram Visser, 2005.

Aan superlatieven is hij gewend, die tuner uit het Oberbayerische Freilassing. Onlangs presenteerde hij Duitslands sterkste racewagen, een M1 met 900 pk, nu brengt hij een BMW 323i Turbo: Schnitzer heet hij, ooit Duits racekampioen.

Hoewel dit voertuig helemaal niets spectaculairs of puberaal-opschepperigs heeft, draaien genoeg autobeluste tijdgenoten met kennersgezichten zich naar hem om. Ligt dat aan de aantrekkelijke strepen op de zijkant, vraagt de bestuurder achter het leren stuurwiel zich af, of hebben deze lui inderdaad die toverformule op de achterkant kunnen lezen?
’Schnitzer Turbo’ staat daar, in rode letters, en dat op een verder nauwelijks gewijzigde BMW-Drie. Uit de ovaties van de passanten zou je de conclusie kunnen trekken, dat technisch pionierswerk en sportieve fascinatie, ook in kleine doses geleverd, het op dieet staande automobilistenpubliek beter smaken des te minder ervan op straat is aan te treffen.
BMW-tuners zijn er in de Duitste staten bijna zo veel als zand langs de Noordzee. Toch heeft tot nu toe geen van deze heren het gedurfd om een 323i met een turbo op te waarderen.
En dan is zo’n auto natuurlijk, ook als veel toeschouwers dat eerst niet echt willen geloven, een sensatie. Tenslotte zijn er nog geen wervende reclameposters voor dit krachtpakket en gingen er nog geen kleurige brochures door de handen der fans.
Stevig geïnfecteerd door het bacil van de autosport dat in huize Schnitzer sinds lang heerst, had de constructeur van de Turbo-323i, Harald Waldherr, al begin 1978 het idee om het populaire BMW-model door middel van ‘uitlaatgasrecycling’ wat op te peppen.
’Met een zijdelingse blik naar de firma Alpina, die echter alleen de grotere BMW’s met turbocompressor aanbiedt’, geeft Waldherr gnuivend toe, ‘hebben ook wij ons aan een dergelijk project gewaagd.’ Waaghalzerij zou het niet blijven: inmiddels zijn er al een stuk of 25 geïnteresseerden voor de 323i Schitzer-Turbo.
En firma-eigenaar Herbert Schnitzer voegt er aan toe: ‘We willen eens wat anders op de tuningmarkt aanbieden dan steeds maar 323i’s met een grotere cilinderinhoud – die maakt tegenwoordig toch iedereen.’
Dat is dan meteen al het verschil – de 2,3 liter motor blijft in de basis volledig hetzelfde, zelfs kleppen en nokkenas zijn serieonderdelen. Alleen de gewone zuigers moeten wijken voor komvormige zuigers van de firma Mahle, de verbrandingsruimtes in de cilinderkop werden mooi kogelvormig uitgefreesd.

De inspuiting is wat gewijzigd
De montage van de intern BMW 23-6E-ST 20 genoemde turbomotor geschiedt als volgt. Een uitlaatgasturbocompressor van producent Kühnle, Kopp und Kausch (KKK) is bevestigd aan een uitlaatspruitstuk van hoogwaardig gietijzer. De verbrandingslucht komt via een luchtkoeler in de gemodificeerde luchtverzamelaar. Van daaruit leiden zes aanzuigbuizen naar de inlaatkanalen van de cilinderkop.
Voor dit werkingsprincipe moest de Bosch K-Jetronic iets gewijzigd worden. Die heeft in de Schnitzer-versie een brandstofhoeveelheidsverdeler met een grotere capaciteit dan bij de serie-323i, een brandstofverrijkingssysteem voor de benzinetoevoer ook bij hoge belasting alsmede een gemodificeerde luchthoeveelheidsmeter.
Aan de uitlaatkant wordt de laaddruk van de KKK-turbocompressor geregeld door een bypassklep, die aan de motor bevestigd, in beweging wordt gezet en aan de inlaatkant door en zogenaamde omloopklep wordt aangestuurd.  De maximum laaddruk bedraagt 0,55 bar, maar bij proeven op de testbank bewees de turbomotor echter tot 0,8 bar stabiel te blijven.
Door een uitlaatsysteem van edelstaal komen de uitlaatgassen tenslotte weer naar buiten. De Schnitzer-sleutelaars kozen voor slechts één tussendemper, die minder terugslag geeft en gemakkelijker is te monteren. De tweede uitsparing onder de achterbumper, die bij de standaardcarrosserie voor de tweede uitlaatpijp dient, wordt in de toekomst (anders dan bij de testwagen) voorzien van een kapje.
Een dergelijke turbomotor veroorzaakt natuurlijk ook een hogere thermische belasting. Daarom installeerde men bij Schnitzer de radiateur die in het BMW-programma is voorbehouden aan 3-seriemodellen met airconditioning; die heeft meer koelleidingen dan de radiateur van de 323i. Bovendien zorgt een thermostatisch geregelde oliekoeler ervoor dat de krachtbron niet te warm wordt.
Verbazend genoeg zijn de standaard spaarversnellingsbak en de koppeling goed bestand tegen de bandeloze kracht van 200 pk. Alleen de achteras kreeg – voor een betere koeling – een vergroot, aluminium deksel met koelribbels en een sperdifferentieel met 25% sperrende werking.

Koppel als een Ferrari
Bij een blik op de prestatiekenmerken van de nieuwe Schnitzer-motor valt op hoe constant en gestadig de vermogenscurve naar boven ‘suist’. Pas bij 5800/min wordt het hoogtepunt bereikt; een mechanische toerenbegrenzer maakt bij 6600/min een einde aan het gejubel.
Even imposant is het koppelverloop: al bij 1000 toeren staat er zo’n 160 Nm koppel ter beschikking, dat uitgroeit tot een geweldige 280 Nm bij 4500/min – een Ferrari 308 GTSi met acht cilinders onder de kap kan aan koppel niet meer bieden.
Wat op papier indrukwekkend is, imponeert ook in de rijpraktijk. Het inzetten van de Schnitzer-turbo is, vergeleken met bijvoorbeeld een Porsche 924 turbo, betoverend zacht, ja honingzacht. Dit aggregaat hangt aan het gas als een goede atmosferische motor, trekt zonder schokken naar hoge toeren, slechts heel zachtjes wordt de bestuurder in de kuipstoel geduwd.
Wie het turboprincipe überhaupt accepteert – namelijk bij stijgende turbodruk gebalde kracht ter beschikking te hebben, maar daaronder, in het atmosferische gebied, brandstofbesparend te rijden – moet de Schnitzer-auto constructieve meerwaarde toekennen.
Zelfs de taaie brij van het huidige stadsverkeer is deze zescilinder nooit te weinig gevraagd. Er blijft dan alleen te wensen dat Schnitzer een computergestuurd ontstekingssysteem installeert. Momenteel is alleen het ontstekingstijdstip wat gewijzigd ten opzichte van de standaard instelling.
Bij volledig uitbuiten van het vermogen gaat de Schnitzer enorm van acquit. 200 pk, 225 km/h top en 6,9 seconden van stilstand tot 100 km/h zijn dan ook werkelijk geen extreem civiele kenmerken.

Een van de snelste BMW’s
Daarmee hoeft deze auto ook de concurrentie niet te vrezen. Een BMW 335i van de Saarlandse tuner Hartge (zie vergelijkingstabel) komt ook niet veel sneller van zijn plek, een Alpina B6 2.8 kan het zelfs maar tot 80 km/h bijbenen – daarna stormt de Schnitzer-turbo er onhoudbaar vandoor.
De beide atmosferische motoren uit het vijandelijke kamp hebben wel voordelen op het gebied van de souplesse. Terwijl de 323i Schnitzer 16,2 seconden nodig heeft om in de vijfde versnelling van 50 naar 100 km/h te versnellen, doen de Hartge 335i en de Alpina B6 dat een goede twee tot drie seconden sneller.
Wat betreft topsnelheid hebben alledrie de auto’s te kampen met de ellendige aërodynamica van de 3-carrosserie; boven de 230 km/h komt alleen de Hartge; Alpina en Schnitzer halen net iets meer dan 220 km/h. Maar zelfs deze snelheden zijn tegenwoordig slechts zelden op Autobahnen te bereiken – de anderen staan u dat gewoon niet toe.
En de Schnitzer-turbo heeft nu juist een onderstel waarmee de geoefende bestuurder zich eens kan laten gaan. De krachtige Beier is, sportief straf gedempt, tot aan de limiet onderstuurd tot neutraal. Pas in het grensgebied maakt de combinatie van sterkere achterstabilisatoren en sperdifferentieel zich kenbaar: de auto overstuurt.
Terwijl bij droog wegdek nooit de indruk van geniepig gedrag optreedt, is bij nattigheid, vooral met de op de testwagen gemonteerde Pirelli P7-banden, voorzichtigheid geboden. In elk geval heeft deze auto zoveel kracht in zijn achterwielen, dat zij bij nat wegdek en volle turbodruk nog in de vierde versnelling doordraaien.
Deze uitstekende onderstelafstemming is volgens Harald Waldherr grotendeels te danken aan testritten op de Nürburgring (zie verderop: SCHNITZER-JACHT), waarbij de Schnitzer-turbo 10.000 km in racetempo heeft afgelegd.
De auto is ongeveer twee centimeter verlaagd vergeleken met een ‘normale’ 323i, kreeg aan de achteras hardere rubbers en zowel voor als achter Bilstein gasdrukschokdempers en progressieve veren.

De turbo-tuning kost 21 000 mark
Onder sierlijke spatbordranden draaien aluminium BBS-velgen van verschillende grootte (voor 6”, achter 7” breed), het standaard remsysteem verricht zijn werk probleemloos en fadingvrij, ook bij hoge belasting.
Voor turbomotor en onderstel verlangt de firma Schnitzer uit Freilassing exact 21 000 mark, een aardige kluit geld. Wie ook nog de speciale Recaro kuipstoelen, een stereosysteem en andere accessoires wil, moet voor een compleet uitgeruste nieuwe auto op 50 000 mark rekenen.
In de tuningprijs inbegrepen zijn in elk geval voor- en achterspoiler en een geweldige tank in de kofferbak, die 95 liter superbenzine kan bevatten. Deze keuze blijkt heel juist, want de Schnitzer-Turbo 323i lust wel een slok.
Tamelijk ongegeneerd drinkt hij van de vloeibare exportproducten van de sjeiks, gemiddeld waren het in de test 17 liters super per 100 km. Bij sneller rijden moet men zelfs nog vaker naar de tapzuil – tot eigen ergernis, maar tot vreugde van degenen die graag om opvallende automobielen rondscharrelen.


TECHNISCHE GEGEVENS BMW SCHNITZER 323i TURBO
MOTOR – Zescilinder lijnmotor, 2314 cm³, boring x slag 80 x 76,8 mm, vermogen 200 pk bij 5800/min, max. koppel 280 Nm bij 4500/min, compressieverhouding 7,2:1, specifiek vermogen 86,9 pk/l, specifiek gewicht 6,1 kg/pk, gesmede zuigers met holle bodem, Bosch K-Jetronic benzine-inspuiting met verrijkingssyteem, KKK-uitlaatgasturbocompressor, max. laaddruk 0,55 bar, intercooler, 5-spaarbak (I. 3,682; II. 2,002; III. 1,329; IV. 1,000:1; V. 0,805; eindreductie 3,45:1, sperdifferentieel (25%).
ONDERSTEL – speciaal Schnitzer/Bilstein onderstel, 2 cm lager dan standaard 323i. Achter: in hoogte verstelbare dempers, achteras met schuin geplaatste draagarmen, stabilisator, hardere rubbers; achteraskoeling: vergroot deksel met koelribbels; progressieve veren. Voor: McPherson veerpoten met dwarsstabilisator; standaard remmen, voor inwendig geventileerd; velgen voor BBS 6Jx15, achter 7Jx15; banden voor 195/50 VR15, achter 205/50 VR15 (Pirelli P7); massa leeg 1220 kg, lading 420 kg.

SCHNITZER-JACHT

Uit: sport auto 6/1981. Door: fez. Vertaling: © Bram Visser, 2005.

Tuners werken steeds professioneler. Nadat Burkard Bovensiepen zijn veredelde Alpina-producten pas na 10.000 Nürburgring-kilometers goed genoeg vindt voor zijn klanten, volgt nu ook Schnitzer deze filosofie.

Als een grote automobielfirma proefritten op de 22,8 km lange Nordschleife van de Nürburgring onderneemt, dan gebeurt dat als logische consequentie van de eigen fabrieksinterne testserie en tenslotte ten behoeve van de klant. Nieuw echter is dat autofirma’s samen met tuners samenwerken om de producten van die laatsten aan een vergelijkbare test te onderwerpen.
Reeds in het geval van de Alpina B6 uit de fabriekshallen van Burkard Bovensiepen in Buchloe stond een ‘verscherpte duurtest’ volgens BMW-richtlijnen op de Nürburgring op het programma. Nu werkte de firma Schnitzer uit Freilassing met hun 323i Turbo volgens hetzelfde principe.
Negen testrijders – naast Schnitzer-piloot Hans Joachim Stuck bestuurden ook sport auto-redacteurs Karl Mauer en Jürgen Zerha tijdelijk het testobject – joegen de Schnitzer 323i Turbo in geforceerd tempo 10.000 km over het Eiffel-circuit.
De op de ‘Alpina-beproeving’ gebaseerde en nagestreefde gemiddelde rondetijd van 10,40 minuten over de totale afstand, werd vanwege de gedeeltelijk natte rijbaan met 10,49 niet helemaal gehaald. De daaruit resulterende, minimaal geringere voertuigbelasting werd door beduidend snellere rondetijden bij droogte (de toptijden lagen rond de 10,10 minuten) gecompenseerd.
Na beëindiging van de beproeving mat BMW een gemiddeld brandstofverbruik van 25,2 liter per 100 km voor de Schnitzer-Turbo, elke 1.000 km moest er 0,8 liter motorolie worden bijgevuld.
Als resultaat stelden de waarnemende BMW-testingenieurs vast, dat de ‘duurzaamheideigenschappen van de standaard chassisonderdelen en de carrosserie recht deden aan de overwegend hogere eisen in deze 323i met aanzienlijk meer vermogen.’

Harmonieuze krachtontplooiing
Als uitstekend positief beoordeelden de fabriekswaarnemers de ‘zelfs bij turbomotoren tot nu toe nauwelijks bekende, buitengewoon zachte en harmonieuze vermogensontplooiing, waardoor de rijeigenschappen, vooral bij natte omstandigheden, zeer gunstig worden beïnvloed.’
Slechts als ‘gemiddeld’ waardeerden de BMW-mensen de vermogensontplooiing en de trekkracht vanuit lage toerentallen. Kritiek leverden ze in hun testbericht, dat als basis geldt voor de TÜV-goedkeuring, onder andere ook op het ontstekingssysteem. Dat is er mede schuldig aan dat er acceleratiepingelen ter hoogte van het maximum koppel optrad (in de sport auto-testwagen was dit probleem al verholpen).
Aan gebeurtenissen tijdens de 10.000 km-rit registreerden de Beiers een meervoudig ingescheurd motorlager, een defecte oliepomp en extreem sterk koelmiddelverlies bij de standaard cilinderkoppakking.
De standaard onderdelen (323i-koppeling, vijfbak met bijbehorende cardanas) doorstonden de Nürburgring-inspanningen vermoedelijk vanwege  extreem zachte inzetten van het vermogen zonder storingen.
Bij het Schnitzer-onderstel bleek aan het einde van de proef dat de assteun van de linker veerpoot lichte inloopsporen vertoonde, die door het meedraaien van de binnenste wiellagerring werden veroorzaakt. Hierbij gaat het volgens BMW-informatie echter om een typisch Nürburgring-slijtagefenomeen, dat ook bij serieauto’s wordt waargenomen.
Over het rijgedrag van de Schnitzer-Turbo zegt het BMW-testbericht: ‘Het verregaand neutraal afgestemde voertuig heeft in het grensgebied een nadrukkelijk goedmoedig en over het algemeen licht onderstuurd weggedrag, dat bij lastvermeerdering (meer acceleratiekracht) wisselt naar harmonieus vermogensoverstuur en zelfs bij natheid door stuur- of gascorrecties relatief probleemloos beheersbaar is.’
En verder: ‘Rechtuitloop, precisie en richtingsstabiliteit bij het remmen konden ook op sterk hobbelig wegdek overtuigen. Demping van de opbouw, wankelstijfheid en het gedrag bij lastwisselingen en slingeren zijn eveneens zeer bevredigend, waarbij de 323i Schnitzer-Turbo vooral wat betreft de laatstgenoemde beoordelingscriteria onder extreme omstandigheden duidelijk superieur is aan een standaard BMW 323i.’
Bijzonder zwaar worden bij een dergelijke duurtest op de Nürburgring natuurlijk de remmen van een auto belast. Ze gaven bij de Schnitzer-auto geen problemen, maar versleten wel de nodige onderdelen: aan de vooras 26 sets remvoeringen en drie sets remschijven, aan de achteras negen sets remvoeringen en twee sets remschijven.
Even sterk was de bandenslijtage. Aan het linker voorwiel moesten elf Pirelli P7-banden worden gewisseld, aan het rechter voorwiel zes stuks, aan de achteras versleet de Schnitzer-auto slechts vier banden. In de Nürburgring-test liepen ook banden van Goodyear (NCT), die naar mening van Harald Waldherr, de constructeur van de Schnitzer-Turbo, ‘een goede indruk achterlieten’.

OVERIGE BMW