RIJDEN MET DE BMW M5
GRIJZE DUIVEL
Uit: Autovisie, 1985. Door: Jeroen Jongeneel.
De dag voordat in februari jl. de Personenauto-RAI z’n poorten opende, had BMW Nederland op de valreep nog een aardige verrassing in petto. Trots werd medegedeeld dat Amsterdam de eer te beurt was gevallen om de nieuwe BMW M5 te mogen presenteren. Bij de term ‘M5’ gingen de gedachten van alle aanwezigen natuurlijk meteen terug naar de legendarische M1, de auto die gedurende een fors aantal jaren het sportieve gezicht van BMW bepaalde. De M5 bleek echter een wat minder extravagant uiterlijk te hebben, maar ook bij dat model is de invloed van BMW Motorsport toch nog goed te bespeuren. Autovisie toog naar München om wat rijervaringen met deze grijze duivel op te doen.
De BMW M5 moet volgens de Beierse firma als een geheel op zichzelf staand model worden gezien. Een auto die werd ontwikkeld en wordt gefabriceerd door de Motorsport-tak van het bedrijf, een afdeling die onder meer ook gedeeltelijk verantwoordelijk is geweest voor de successen die het merk twee jaar geleden in de Formule 1 boekte. Dat het daarna wat minder florissant met de BMW-motoren in deze indrukwekkende tak van de autosport is gegaan neemt men niet voor lief, maar wordt als een logische ontwikkeling gezien. Andere Westduitse motorenbouwers zitten vanzelfsprekend ook niet stil! Dat BMW besloot om de nieuwe M5 in Amsterdam te introduceren heeft volgens sommige stemmen er wél toe geleid dat de auto in eerste instantie niet de aandacht kreeg die hij verdiende. Amsterdam wordt in sommige kringen nog altijd als ‘tweederangs’ gezien en de ‘echte’ primeurs zijn naar men meent aan andere steden voorbehouden.
We hoeven er natuurlijk geen doekjes om te winden: qua uiterlijk zal deze M5 veel minder nieuwsgierige blikken trekken dan de lage M1, die alleen al door z’n agressieve uiterlijk drommen mensen naar de BMW-stand trok. Deze M5 is bedaagder, bedoeld voor de klassiek georiënteerde BMW-rijder, die naast een surplus aan kracht ook de beschikking wenst te hebben over een niet al te kleine vierdeurs limousine. Vandaar dat Autovisie ook werd geconfronteerd met een grijze duivel en niet met een rood exemplaar. BMW verklaart nadrukkelijk dat de M5 in alle standaard kleuren geleverd kan worden, maar in de praktijk worden de antraciettint en de zilvermetallic kleur praktisch als enige door de klandizie verkozen. Niet te opvallend, gedistingeerd ogend en wat dat betreft zeker een wolf in schaapskleren. Dat blijkt al na luttele meters!
Onder de motorkap van de M5 klopt namelijk een behoorlijk fors bemeten hart. Een pomp die BMW al langer in het programma heeft en die in een wat minder vermogende versie al furore maakte in de M1. Daarna werd de motor echter verder ontwikkeld en onder meer voorzien van nieuwe in- en uitlaatspruitstukken en digitale elektronica. Dat scheelde alweer een pk of negen en in die vorm werd de motor dan ook vorig jaar geïntroduceerd in de M635 CSi. Een auto die men omwille van de uniformiteit misschien beter ‘M6’ had kunnen noemen. Bij de 5-serie was wat dat betreft de keus niet moeilijk, want de M535i maakte al langer deel uit van het programma, zodat men wel naar deze kortere aanduiding moest overstappen. De 3,5-liter motor die in de M5 wordt gemonteerd wijkt toch op een behoorlijk aantal punten van de iets kleinere krachtbron uit de M535i af. De boring is met 93,4 mm een fractie groter, de slag met 84 mm daarentegen wat korter. De totale inhoud van de zes cilinders komt daarmee op 3453 cm³, waaruit men maar liefst 286 paardenkrachten weet te halen. Dat laatste kan voor een groot deel op conto van de 24-kleppenkop worden geschreven. Die zorgt voor een grote vrije toevoer van het benzine/luchtmengsel. De twee bovenliggende nokkenassen, die via stoters rechtstreeks voor de klepbediening zorgen, worden gewoon aangedreven door een ketting, rechtstreeks vanaf de krukas. De bougies staan centraal geplaatst, waardoor een zo gunstig mogelijke verbranding kan worden bewerkstelligd. Vorig jaar heeft men verder al een aantal aspecten aan de motor gewijzigd. De aloude M1 moest het met een mechanisch injectiesysteem doen, deze 24-klepper is voorzien van een Bosch Motronic-systeem. Dat regelt niet alleen de juiste injectietijdstippen, maar controleert tevens de precieze ontstekingsmomenten. Door al die maatregelen kon de compressieverhouding worden opgevoerd tot 10,5:1, zonder dat er gevaar voor detonatie zou kunnen ontstaan. Dat de prestaties van de zescilinder bijzonder goed zijn zal iedereen prompt begrijpen, maar gedurende de eerste kilometers vallen eigenlijk het geciviliseerde karakter, de soepele loop en het rustige oppakken bij ieder toerental op. De M5 vliegt er vandoor als de bestuurder de auto echt de sporen geeft, maar er kan ook enorm rustig en onopvallend mee worden getoerd. De wolf gedraagt zich dan ook daadwerkelijk als een schaap. De absolute maxima willen we u niet onthouden. Een sprint tot 100 km/h kan met wat oefening in ongeveer 6,5 seconden worden voltooid.
De topsnelheid konden we op de Westduitse snelweg ijken op 250 km/h, waarbij de snelheidsmeter nog vijf kilometer méér aangaf. En dat laatste is precies tien kilometer meer dan BMW voor z’n M5 claimt. Weinigen zullen van die kleine afwijking wakker liggen. Aan de motor is een zeer precies schakelende vijfversnellingsbak gekoppeld waarvan de overbrengingsverhoudingen goed op het motorkarakter zijn afgestemd. Ze zijn niet te kort, maar bieden voldoende mogelijkheid om wat verder in de versnellingen door te trekken.
De grote BMW M5 ligt als een plank op de weg, dat is een conclusie die we meteen kunnen geven. De wielophanging wijkt qua afstemming wat af van de gewone 5-seriemodellen en het voor 25% sperrende differentieel draagt ook z’n steentje bij tot het zeer stabiele weggedrag. Het is wéér zoals hiervoor vermeld: de auto gedraagt zich zo rustig en voorspelbaar dat onwillekeurig de neiging bestaat om tijdens het ronden van een snelle bocht nog eens rustig van de omgeving te gaan genieten. De aanpassingen aan het onderstel hebben betrekking op de iets kortere veren en de stuggere gasgevulde schokdempers voor en achter. De M5 staat op brede 225/55-banden (bij onze auto Michelin TRX), maar kan op bestelling ook worden voorzien van 240/45-banden. Dat alles heeft een neutraal weggedrag tot gevolg. Natuurlijk kan een overstuurreactie worden geprovoceerd, vooral in korte bochten en met de voet vól op het gaspedaal is dat een fluitje van een cent, maar onder normale omstandigheden vertoont de achterkant van de auto geen enkele neiging om uit te breken. De bekrachtigde besturing maakt daarbij zeer exact manoeuvreren mogelijk. De installatie (kogelkringloop) brengt de wensen van de chauffeur zeer exact naar de wielen over. De bekrachtiging is daarbij nooit hinderlijk, je merkt er weinig van en dat is precies zoals ’t hoort! Het remsysteem van de auto (voor en achter schijven, waarvan de voorste geventileerd zijn en voorzien van vier remzuigertjes) boezemt ook meteen vertrouwen in. Een trap op het pedaal zorgt voor een gelijkmatige vertraging, waarbij in eerste instantie wel wat kracht nodig is. Het systeem is vanzelfsprekend volledig op zijn taak berekend en laat zelfs niet ruiken dat veel wrijving is ontstaan. Standaard wordt de M5 met een antiblokkeersysteem uitgerust.
De uitrusting van de dure M5 is logischerwijs erg compleet, maar aan het uiterlijk van de auto valt eigenlijk nauwelijks af te leiden dat het om een auto van zo’n anderhalve ton gaat. In vergelijk tot (bijvoorbeeld) de M535i is deze auto sober aangekleed en zeer zeker niet opvallend. Weer een bewijs voor BMW’s politiek dat de auto klassiek en neutraal moet overkomen. Bij deze M5 dus géén spoiler op de achterklep, géén kunststof paneeltjes opzij en ook géén danig aangepaste voor- en achterbumper. Voor werd slechts een kleine extra spoiler aangebracht, achter ziet de auto er hetzelfde uit als de eerste de beste 518i. Maar het zit ‘m natuurlijk in de kleine finesses. Die bestaan uit diverse M-style typeplaatjes (met bijbehorende driekleur) en binnenin onder meer uit zeer goed zittende kuipstoelen. Zetels zou een nog beter woord zijn, want ze bieden echt uitmuntend steun en kunnen op talloze manieren worden versteld. Ook binnenin zijn diverse Motorsport-logo’s te vinden (toerenteller, stuurwiel, schakelpook) en het dashboard laat een paar veranderingen zien. De snelheidsmeter gaat nu tot 280 km/h en de toerenteller tot 8000/min. Bij 6500 omwentelingen begint een dun rood streepje, bij 7000 vindt BMW Motorsport het écht voldoende. Bovendien ontbreekt gelukkig een onzes inziens overbodige econometer. De uitrusting omvat verder onder meer centrale portiervergrendeling, elektrisch bedienbare zijruiten, verwarmde buitenspiegels en portiersloten, sportstuur en getint glas. Standaard worden de stoelen bekleed met een fijne kwaliteit stof, extra moet worden betaald voor de leren (Buffalo) bekleding waarmee onze auto was uitgerust. In dat geval is echter ook meteen een deel van het dashboard en de middenconsole van een dergelijk koeienhuidje voorzien. Het zou natuurlijk gewoon standaard moeten zijn want…
Voor de BMW M5 zal de sportieve onopvallende BMW-rijder toch snel het lieve sommetje van honderdveertigduizend gulden dienen neer te tellen. Ter vergelijking: in Duitsland kost het snelste exemplaar uit de 5-serie ‘slechts’ 80.750 mark. Omgerekend is dat een dikke negentigduizend gulden. We kunnen iedereen die overweegt om een M5 aan te schaffen maar nog net een paar stuivers mist, dan ook maar één raad geven. Verhuizen! De auto is het waard.