TEST BMW 2500

GRIFF NACH DEN STERNEN

(Auto, Motor und Sport 26/1968. Reinhard Seiffert. D.)

Mit einem gewissen Vergnügen betont BMW-Verkaufsstratege Hahnemann immer wieder, daß man nur einen größeren Wagen für die BMW-Aufsteiger bauen wolle, nicht etwa eine Mercedes-Konkurrenz. Denn er weiß ganz genau, daß beides auf das gleiche herauskommt: Jeder Wagen, den BMW künftig in der anspruchsvollen oberen Mittelklasse verkaufen wird, kostet Daimler-Benz einen Kunden. In der Preisklasse über 15.000 Mark war Mercedes bisher allein auf weiter Flur. Opel, Jaguar und die großen Amerikaner konnten nur minimale Stückzahlen absetzen.

   Die einzige Marke, die hier eine Chance hat, ist BMW. Das liegt an der ganz besonderen Konstellation: Deutschlands Käufer der oberen Klasse und die ihnen wesensverwandten Interessenten in den Exportländern sind nicht ohne weiteres geneigt, andere Autos als diejenigen mit dem Stern ernst zu nehmen. Nur die weißblaue Marke aus München genießt ein ähnliches Ansehen.

   BMW hat dieses Ansehen in den letzten Jahren durch eine Anzahl guter Modelle ausgebaut. Die höhere Preisklasse wurde dabei nur durch die neuen Coupé-Modelle berührt. Die alten Achtzylindertypen fielen der Rationalisierung zum Opfer, zuletzt das sehr teure Bertone-Coupé. Immerhin aber sicherten diese repräsentativen Ungetüme BMW einen Platz in der Prestigeklasse.

   Das BMW-Image war aber nie so einseitig repräsentationsbetont wie das von Daimler-Benz. Es hatte stets einen sportlichen Einschlag, der durch die Typen 327 und 328 begründet und in den letzten Jahren durch die TI-Modelle und ihre Sporterfolge intensiviert wurde. Das Sportliche liegt dem modernen Bewußtsein näher als die bürgerliche Repräsentation – das ist im Grunde das Erfolgsgeheimnis von BMW. Nach einem Wort des amerikanischen Werbepsychologen Dr. Ernest Dichter ist das Image „der Chef der Chefs“, und die BMW-Chefs taten gut daran, auf diesen Chef zu hören. Sie vermieden zwar das Wort  „sportlich“, das ängstlichen Gemütern zu sehr nach Rennen und quitschenden Reifen klingt, aber sie ersetzten es durch das verwandte „vital“. Der vitale Mensch hat es nicht nötig, zu repräsentieren. Er ist jugendlich, lebenskräftig, anpassungsfähig. Mit anderen Worten: er kauft einen BMW und keinen Mercedes.

   So seltsam es klingt: Diese marktpsychologischen Voraussetzungen können wichtiger als die Technik und sogar wichtiger als das investierte Kapital sein. Opels Sechszylinder waren nicht schlecht, aber das Hosenträger-Image machte einen Erfolg unmöglich. Erst der mit sportlichen Argumenten lancierte Commodore änderte das Bild. Der typische Mercedes-Käufer, konservativ und repräsentationsbewußt, ist noch zahlreich genug, um als Grundlage des Mercedes-Geschäfts dienen zu können. Aber er ist nicht der Typ der Zukunft – Mercedes wird wie Opel ein vitaleres, sportlicheres Image ansteuern müssen. Bei der technischen Qualität der Untertürkheimer Wagen dürfte das nicht schwerfallen, denn der hohe technische Anspruch kennzeichnet den neuen Käufertyp der oberen Preisklasse ebenso wie den bisherigen.

Motor: ein großer Wurf

BMW hatmit der Konstruktion des Sechszylindertyps nicht mehr als nötig in Unkosten gestürzt: Das technische Konzept von Motor und Fahrwerk entspricht den bisherigen Modellen. Die Produktionsanlagen mußten nur ergänzt, nicht vollständig neu geschaffen werden, und darum ist das finanzielle Risiko nicht so ungeheuerlich groß, wie es im Zweckpessimismus der Konkurrenz manchmal dargestellt wird. Auch das konstruktive Risiko hält sich in Grenzen, denn völlig neuartige technische details sind nicht vorhanden.

   Es steht also eine kühle Kalkulation nicht nur hinter dem Marketing, sondern auch hinter der Technik dieses Wagens. Er verkörpert Mut und Unternehemungslust, aber auf einer realen Basis. BMW muß das Programm verbreitern, um zunächst die Selbständigkeit des Werkes und für eventuelle spätere Kooperationen eine gute Ausgangsposition zu sichern. Der „Griff nach den Sternen“ – wie Ernst Hornickel in der „Zeit“ den BMW-Vorstoß in die Sechszylinderklasse treffend charakterisierte – ist dafür nicht das schlechteste Mittel.

   Zu der Basis, auf die sich das Münchener Werk stützen kann, gehört eine moderne und zugleich ausgereifte Motorkonstruktion. Damit spielte das Schicksal BMW eine Trumpfkarte zu, denn die Stuttgarter Konkurenz behilft sich noch immer mit einer recht betagten Motorkonstruktion. Opel und Ford haben zwar neuere, aber keineswegs überzeugende Sechszylinder zu bieten. Eine – auf lange Sicht – ernstere Konkurrenz ist der Wankelmotor, der bei NSU in Serie und bei Daimler-Benz in Entwicklung ist. In dieser Situation bot es sich für BMW an, auf der gegebenen Basis alle Register moderner Motorentechnik zu ziehen.

   Mit Erfolg, denn der BMW-Sechszylinder setzt in seiner Klasse neue Maßstäbe. Hier wurde wieder einmal eine Schlacht für den Hubkolbenmotor gewonnen. Nachdem sich der Zweischeiben-Wankel des NSU Ro 80 in der Laufruhe entsprechenden Sechszylindern als überlegen erwies, ist hier nun wieder Gleichstand erreicht: Der BMW-Motor zeichnet sich ebenso durch völlige Abwesenheit von Vibrationen aus wie der Wankel. Das ist das Ergebnis eines konsequenten Massenausgleichs an der Kurbelwelle. Diese erhielt 12 gegengewichte und wurde außerdem siebenfach gelagert, so daß keine störenden Schwingungen auftreten können. Ebenso sorgfältig wurden der Antrieb der obenliegenden Nockenwelle und der Ventiltrieb auf Laufruhe dressiert – das Ergebnis ist ein sonorer, turbinengleicher Lauf in allen Drehzahlbereichen. 6500, selbst 7000U/min erreicht der Motor mühelos, ohne daß Leistungsschwund oder Ventilflattern spürbar werden. Im unteren Bereich läuft er weich und durchzugskräftig, mit zwei Zenith-Registervergasern werden erstaunlich gute Übergänge erreicht. Die sehr gleichmäßig verlaufende Drehmomentkurve ist nicht zuletzt das Ergebnis einer ausgeklügelten Brennraumform, die einen gleichmäßigen Ablauf der Verbrennung sichert. Mit ihm hängt es auch zusammen, daß der Motor thermisch sehr unempfindlich ist und mit einem niedrigen Zündkerzen-Wärmewert auskommt.

   Zweifellos ist ein solcher perfektionierter Hubkolbenmotor komplizierter aufgebaut als ein Rotationskolbenmotor. Aber er hat einstweilen auch echte Vorteile zu bieten: Neben der etwa gleichwertigen Drehfähigkeit und Laufruhe einen niedrigeren Kraftstoff- und Ölverbrauch. Öl brauchte so gut wie gar nicht nachgefüllt zu werden, und der Kraftstoffverbrauch blieb selbst bei voller Leistungsausnutzung unter der 17 Liter-Grenze. Mit solchen durchweg musterhaften Motoreigenschaften hat BMW auf Jahre hinaus keine andersgeartete Konkurrenz zu fürchten.

   Der neue Motor wäre kein BMW-Motor, wenn er nicht auch von der Leistung her Ungewöhnliches zu bieten hätte. Hier übertraf der 2,5 Liter alle Erwartungen. Obwohl erst die zweitstärkste Version, bot er die Fahrleistungen eines echten Sportwagens. Die 8,9 Sekunden, die der Testwagen von 0 auf 100 km/h brauchte, mögen ein Ausnahmewert sein, aber unter 10 Sekunden wurden auch andere Exemplare von der internationalen Fachpresse inzwischen gemessen. Ebenso lag die Höchstgeschwindigkeit auch bei anderen Wagen gleichen Typs über 190 km/h, beim Testwagen waren es 195.

   Die Mühelosigkeit, mit der diese Fahrleistungen erreicht werden, gehört zu den bleibenden Eindrücken des Fahrens im BMW 2500. Sie gibt dem Fahrer eine unauffällige Souveränität: Ohne viel Geräusch außen oder innen kann er in Verkehrslücken oder aus Kurven heraus voll beschleunigen, auf freien Autobahnen sind ohne Risiko und Anstrengung hohe Fahrdurchschnitte möglich. Dieser Motor ist ein großer Wurf und die denkbar beste Grundlage für den Verkaufserfolg des neuen Wagens.

Handlichkeit: Ziel erreicht

Neben der Verbindung von hoher Laufkultur und sportlicher Fahrleistung hatten sich die BMW-Konstrukteure noch ein zweites Ziel gesetzt: Sie wollten den größeren Wagen ebenso handlich machen wie die kleineren Vorgänger. Auch dies wurde erreicht, denn der 2500 besitzt die gleiche BMW-typische Handlichkeit und Übersichtlichkeit wie der der 2000 oder der 2002. Die Lenkkräfte sind sogar geringer las beim 2000, und zwar ohne Servolenkung. Die fast an ein Wunder grenzende Leichtgängigkeit wurde durch eine neuartige Lenk-Geometrie erreicht: Die Federbeine wurden schräg nach hinten geneigt, der dadurch zunächst bedingte größere Nachlauf wurde durch Versetzen der Lenkachse gegenüber der Federbeinachse auf einen sehr kleinen Wert reduziert. Der kleine Nachlauf hält die Lenkkräfte gering, die schräge Lenkebene führt zu einem zunehmend negativen Sturz der Räder beim Einschlag und damit zu einer besonders guten Kurvenabstützung. Die Schrägstellung der Federbeine schließlich verbessert das Ansprechen auf von schräg-vorn kommende Fahrbahnstöße.

   Der einzige prinzipielle Einwand, den man gegen diese Auslegung erheben kann, besteht darin, daß bei verkleinertem Nachlauf auch die auf die Lenkung wirkenden Rückstellkräfte kleiner werden, und zwar besonders im Mittelbereich, also bei geringem Lenkausschlag. Tatsächlich muß der BMW auf ganz bestimmten Kurvenstraßen mit unebener Oberfläche bewußter gelenkt werden als andere Autos. Wir haben diesen Punkt sehr aufmerksam geprüft, konnten aber keinen echten Nachteil darin entdecken. Abgesehen davon, daß der BMW nur unter ganz bestimmten seltenen Umständen „der Straße folgen“ möchte, läßt sich dies durch kleine, fast instinktive Lenkbewegungen leicht ausgleichen. Der Geradeauslauf ist im übrigen hervorragend, selbst bei über 190 km/h auf der Autobahn tritt nicht das geringste Unsicherheitsgefühl auf.

   Es überwiegen also die Vorteile, besonders die bestechende Leichtgängigkeit und Handlichkeit. Sie bleibt auch in engen Kurven und im Stadtverkehr erhalten, denn die Übersetzung ist mit 4,5 Lenkradumdrehungen bei nur 11 m Wendekreis nicht zu indirekt. Lediglich beim Rangieren mit ganz oder fast stehenden Wagen wird das auf der Vorderachse lastende beträchtliche Gewicht spürbar. Nur für diesen Fall kann eine Servolenkung etwas bringen, für das normale Fahren braucht man sie nicht. Sie wird von BMW angeboten (Mehrpreis DM 610), ist aber nicht unbedingt notwendig. Zur Handlichkeit tragen auch die ausgezeichnete Fahrposition und die bequemen, seitlich gut führenden Sitze bei. Sehr großgewachsene Leute werden die position vielleicht als etwas zu hoch empfinden, weil nicht allzuviel Kopfraum verbleibt. Die Übersichtlichkeit ist jedoch ebenso hervorragend wie die griffgünstige Anordnung des Lenkrades und des Schalthebels. Wir fanden keine Versuchsperson, die sich nicht auf Anhieb wohl und mit dem Auto vertraut fühlte.

   Als kleine Überraschung brachte BMW beim 2500 ein ZF-Getriebe mit Borg-Warner-Synchronisierung. Bisher zählte das Münchener Werk zu den führenden Vertretern der porsche-Synchronisierung. Bei dem Wechsel mögen wirtschaftliche Gesichtspunkte mitgespielt haben – Tatsache ist, daß das neue Getriebe mindestens so gut ist wie das bisherige. Es läßt sich wegen der zuverlässig sperrenden Synchronisierung nicht ganz so schnell schalten, aber das Schaltgefühl ist exakter und der Kraftaufwand bei normal schnellem Schalten, gemessen am hohen zu übertragenden Drehmoment, gering. Auch ist die Synchronisierung weniger verschleißanfällig, was scih besonders bei Fahren auswirkt, die sehr viel und sehr sportlich schalten. Von gewohnter Ausgewogenheit ist die Getriebeabstufung: weite Gangbereiche, nahtlose Anschlüsse von einem Gang zum anderen. Dabei spielt natürlich auch die Drehfähigkeit und die gleichmäßige Kraftentfaltung des Motors eine Rolle. Bei 6500 U/min werden im II. Gang 100 und im III. 154 km/h erreicht. Man hat unter allen Fahrbedingungen eine optimale Kraftreserve zur Verfügung.

   Motor und Getriebe zusammen wirken so überzeugend, daß man ebenso wie an ein Ende des Hubkolbenmotors auch an ein Veralten der mechanischen, manuell geschalteten Kraftübertragung noch nicht zu glauben vermag. Fahrerisch sind sie so reizvoll, daß das automatische Getriebe nicht unbedingt eine Verbesserung, wohl aber eine überlegenswerte Alternatieve darstellt. Für überwiegenden Kurzstreckenverkehr und für Fahrer ohne große Schaltleidenschaft hat es echte Vorzüge. Auto motor und sport wird es noch zum gegenstand eines besonderen Fahrberichtes machen. Zuvor steht noch das Coupé mit 2,8 Liter-Motor auf dem programm.

Fahreigenschaften: „vui z’weich“?

Mit entwaffender bescheidenheit gestehen die BMW-Techniker zu, daß sie nicht danach trachteten, den perfektionierten Fahrkomfort der Mercedes-Konkurrenz zu erreichen. Abgesehen von dem zusätzlichen Komfort, der sich durch höheres Gewicht und längeren Radstand ergibt, haben sie keine wesentliche Abweichung von der bisher BMW-typischen sportlichen Fahrcharakteristik angestrebt.

   Wer von einem BMW 2000 oder 2002 auf den 2500 umsteigt, wird das neue Fahrzeug als durchaus angenehm und komfortabel empfinden. Wer dagegen von Mercedes- oder Citroën-Maßstäben ausgeht, merkt sofort, daß der BMW ein hart gefedertes Auto ist. Unebene Fahrbahnen, Schlaglöcher, Schienen usw. Sind deutlich zu spüren, besonders bei Geschwindigkeiten unter 80 km/h. Als Chauffeurwagen bietet sich der bMW nicht unbedingt an, denn die Mitfahrer haben vom Fahren weniger als der Fahrer. Auch Sitzraum und Sitzbequemlichkeit auf den Rücksitzen sind nicht optimal – wenn BMW in den Markt der Direktions- und Behördenwagen eindringen will, wird es notwendig sein, noch eine Version mit verlängertem Radstand und komfortablerer Federung herauszubringen. Die möglichkeiten dazu sind gegeben, denn die Federbeine können später durch neuartige Federelemente ersetzt werden, und eine automatische Niveauregelung ist auf Wunsch ohnehin lieferbar. Niveauregelung ist auf jeden Fall ein Plus, denn der Testwagen neigte in vollbeladenem Zustand zum Durchschlagen der Hinterradfederung. BMW will dem durch Einbau noch etwas härterer Federn begegnen, was kein sehr eleganter Weg ist. Mit rücksicht auf den beladenen Zustand ist das Licht serienmäßig sehr tief eingestellt, so daß man bei leerem Wagen ein zwar helles, aber kurzes Abblendlicht hat. Mit Niveauregelung kann die weichere federung beibehalten und eine gleichbleibende Scheinwerferstellung erreicht werden – Grund genug, um diese Zusatzausrüstung in allen Fällen, wo häufig mit beladenem Wagen gefahren wird, dringend zu empfehlen (Mehrpreis DM 350).

   Wer überwiegend allein fährt, wird am Komfort weniger auszusetzen haben – besonders dann nicht, wenn er zu sportlicher Fahrweise neigt. BMW-Altmeister Schorsch Meier empfand das Auto als „vui z’weich“, und das sportliche Lager im BMW-Werk setzte sich dafür ein, daß auf Wunsch zwei Querstabilisatoren eingebaut werden können. Querstabilisatoren verringern die Seitenneigung in Kurven, verhärten aber die Federung beim wechselseitigen Einfedern. BMW baut grundsätzlich entweder keinen oder zwei Stabilisatoren ein, weil ein einzelner Stabilisator das sorgfältig abgestimmte Kurvenverhalten ändern würde. Mit zwei Stabilisatoren wird der Wagen beim schnellen Kurvenfahren noch besser kontrollierbar, weshalb sie für den sportlichen Einsatz auf jeden Fall zu empfelen sind. Auf dem Hockenhein-Kurs erwies sich der BMW als gutmütig, aber etwas weich, im normalen Fahrbetrieb dagegen hat man nie das Gefühl, daß noch etwas zur Verbesserung des hervorragend sicheren, unproblematischen Fahrverhaltens getan werden müßte. Im Interesse des Komforts halten wir darum die Ausführung ohne Stabilisatoren für die bessere Lösung.

   Die vier Scheibenbremsen mit doppelten vorderen Bremskreisen erwiesen sich allen Ansprüchen des Normalbetriebes als gewachsen. Ihre Wirkung war gleichmäßig und leicht dosierbar. Lediglich bei rennmäßigem Fahren zeigten sich Ermüdungserscheinungen, die schnell wieder abklangen.

   Wie bei jedem Wagen mit vornliegendem Motor und angetriebenen Hinterrädern müssen unter Winterbedingungen Abstriche an der Güte des Fahrverhaltens in Kauf genommen werden. Die Belastung der Antriebsräder ist bei leerem Wagen relativ gering, und man muß auf glatter Straße entsprechend vorsichtig mit dem Gaspedal umgehen. Im Interesse des Bremsens und der Steigfähigkeit sind Spike-Wintergürtelreifen kaum zu umgeben.

Karosserie: Besonderheiten vermieden

Das wesentliche am BMW 2500 ist sein Fahrcharakter, der durch die Qualitäten von Motor, Getriebe, Handlichkeit und Fahreigenschaften geprägt wird. Es ist typisch für BMW, daß Besonderheiten in der Karosserieform vermieden wurden. Der Wagen ist vernünftig in den Maßen, bietet bequemen Einstieg, gute Sichtverhältnisse und einen mit 428 Liter nutzbarem Inhalt (nach auto motor und sport-Norm) sehr großen Kofferraum. Im Stil dagegen ist er unauffällig, gemessen an seinen sportlichen Eigenschaften fast ein wenig zu weich. Leichte Anklänge an Ford und Opel werden werksintern gern dem von Ford gekommenen Entwicklungschef Osswald in die Schuhe geschoben – wohl nicht ganz zu Unrecht. Der Ausstattungsstil ist, wie bei den übrigen Typen, unaufdringlich und wohnlich, die Instrumente sind ausgezeichnet ablesbar, Schalter und Hebel gut angeordnet.

    Beibehalten wurde die BMW-typische Anordnung des Blinkerhebels auf der rechten Seite. Gleichzeitig dient dieser Hebel zum Einschalten der Scheibenwischer (durch Eindrücken) und des Scheibenwaschers mit automatischer kurzer Wischerbetätigung (durch Anziehen). Die Wischergeschwindigkeit dagegen muß durch einen Schalter am Armaturenbrett vorgewählt werden. Für Nebelleuchten, Warnblinker und heizbare Heckscheibe (Mehrpreis DM 100) wurden unter dem Armaturenbrett farbige Leucht-Druckknöpfe installiert. Gut sind die in einer Reihe angeordneten, eindeutig beschrifteten Warnleuchten zwischen den beiden Hauptinstrumenten Tachometer (links) und Drehzahlmesser (rechts). Die symmetrischen lochschlüssel entsprechen dem mercedes-Vorbild, einer paßt für alle Schlösser, einer nur für Türen und Zündschloß.

   Obwohl die Benzinuhr nur maximal 60 Liter anzeigt, faßt der Tank 75. Das ist ein großer Vorteil, denn bei der musterhaften Sparsamkeit des Wagens ergibt sich ein ungewöhnlich großer Aktionsradius. Wir fuhren mit hohem Durchschnitt ohne Nachtanken die 440 km von Göttingen nach Stuttgart – eine Distanz, die nur von wenigen schnellen Wagen bewältigt wird, ohne daß ein zusätzlicher Tankaufenthalt nötig wird. Benzinuhr und Warnlicht erwiesen sich als zuverlässig: In Stuttgart stand der Zeiger auf Reserve, und das Warnlicht leuchtete auf. Wie sich zeigte, waren noch genau 8 Liter im Tank – eine ausreichende Reserve. Tankverschluß und Tankklappe (unter dem Hecknummerschild) sind nicht abschließbar, was bei einem so teuren Auto eigentlich nicht vorkommen sollte. Der Tankverschluß ist so gebaut, daß er sich nur umklappen und nicht abnehmen läßt. Dadurch entsteht die Gefahr, daß die Tankwarte vergessen, unter der sich von selbst schließenden Klappe den Tankverschluß wieder aufzusetzen.

   Heizung und Lüftung entsprechen dem System, das kürzlich auch bei den übrigen BMW-Typen eingeführt wude. Besonders eindrucksvoll ist die Kapazität der Frischluftanlage mit zwei regelbaren zentralen Gittern und zwei seitlichen Öffnungen am Armaturenbrett. Gut ist auch die Heizwirkung, jedoch unter der Voraussetzung, daß das Gebläse eingeschaltet bleibt. Die Eigenart der Anlage (Wärmetauscher ständig in Betrieb, Regelung durch Mischung zwischen Kalt- und Warmluft) bedingt eine starke umlenkung der Warmluft, während die unerwärmte Frischluft hindernisfrei in den Wagen gelangt.  Die Frischluftklappen lassen sich ausreichend dicht schließen, so daß im Winter kein störender kalter Zug entsteht. Nicht ganz befriedigend war das Einsetzen der Heizwirkung nach dem Kaltstart. Es erfordete im Vergleich zu anderen Wagen eine nahezu doppelte Fahrdistanz.

   Das leichte und exakte Schließen der Türen und Schlößer, die Geräusch- und Verwindungsfreiheit der Karosserie und die saubere Verarbeitung lassen auf eine gute Gesamtqualität schließen, wenn auch in diesem Punkt der hohe Maßstab der Stern-Konkurrenz noch nicht ganz erreicht wurde. Leider wird serienmäßig keine Verbundglasscheibe montiert, obwohl dieses Glas wegen seiner größeren Betriebssicherheit bei schnellen Wagen selbstverständlich sein sollte.



Die „psychologische Marktlücke“, die sich BMW für diesen Wagen ausgesucht hat, hat einen besonderen Seltenheitswert durch die tatsache, daß die Konkurrenz schlecht liefern kann. Die lange Wartefrist im einen und die kurze im anderen Fall erleichtert bestimmt oft den Entschluß, Stern Stern sein zu lassen und auf die blauweiße Marke umzuschwenken. Vorausgesetzt, die Fertigung bei BMW arbeitet ebensogut wie die Entwicklung und stellt genügend Autos in einer der preisklasse angemessenen Qualität auf die Räder. Wenn das der Fall ist (BMW hat ja in diesem Punkt einiges dazugelernt), dann ist das Risiko, das BMW mit diesem ausgezeichneten Auto eingeht, gar nicht sehr groß.