Die fünf Muskeltiere (2)

Alpina: King of the road

Santa Fe-Expreß – auf diesen wohlklingenden Namen tauften die Alpina-Leute ihr dunkelblaues, mit knallroten Streifen verziertes Nobel-Coupé. Die gemäßigt aggressiv aussehende Alpina-Version hat es faustdick unter der Motorhaube. Dafür sprechen nicht allein die nominellen 250 PS, sondern auch die tatsächlichen Meßwerte. Sie lassen keinen Zweifel darüber aufkommen, daßes den Technikern in Buchloe gelungen ist, mit Hilfe der mechanischen Einspritzung ausgesprochen muskulöse Pferde heranzuzüchten. Aus dem Stand beschleunigte der Alpina-CSL in 6,4 Sekunden auf 100 km/h und hatte nach 25,6 Sekunden bereits einen Kilometer zurückgelegt. Mit einer etwas kräftiger dimensionierten Zweischeiben-Kupplung hätten sich sogar noch günstigere Anfahrwerte realisieren lassen. Weitaus eindrucksvoller als die Beschleunigung im unteren Geschwindigkeitsbereich ist die Art und Weise, wie das Alpina-Coupé bei hohem Tempo, auch jenseits der 200 km/h-Grenze, noch zulegen kann. Autobahn-Steigungen, an denen auch bekannt schnelle Wagen zurückfallen, werden gnadenlos eingeebnet, und wenn man nicht mit bewußt reserviertem Gasfuß agiert, fährt man eigentlich nie langsamer als Tempo 200. Dabei fühlt sich der Motor sehr wohl – das zeigen die relativ niedrigen Wasser- und Öl-Temperaturen. Lediglich das Schmieröl in der Hinterachse quittiert Schnellfahren mit raschem Temperaturanstieg. Ab 150° Celsius wird es so dünnflüssig, daß es sich allmählig aus dem Differential verflüchtigt, doch sind solch hohe Beanspruchungen normalerweise nur im Rennbetrieb zu erwarten. Selbst bei der Höchstgeschwindigkeitsmessung – hier wurden mehrere Kilometer mit Vollast gefahren – blieb der Zeiger bei 130° stehen. Das Alpina-Coupé verbesserte seinen bisherigen Bestwert um Zehntelsekunden und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von exakt 244,8 km/h – ein ausgezeichneter Wert für ein viersitziges Dreiliter-Coupé. Der ausladende, nur wenige Zentimeter oberhalb der Fahrbahn endende Spoiler ist an dieser Leistung nicht ganz unbeteiligt: Rund fünf km/h gehen auf sein Konto. Sie würden bei diesem Tempo eine zusätzliche Leistung von etwa 15 Pferdestärken erfordern.

   Derart potente Fahrleistungen setzen selbstverständlich eine umfangreiche Frisur des Motors voraus. Das Alpina-Triebwerk wies an Verbesserungen und Extras auf: Hubraumvergrößerung auf 3020 ccm, Verdichtungsverhältnis 10,5 : 1, geschmiedete Kolben, halbkugelige Brennräume mit größeren Ein- und Auslaßventilen, 300°-Nockenwelle, mechanische Kraftstoffeinspritzung mit Einzeldrosseln. Eine aufwendige Luftfilteranlage sorgte für die wirksame Dämpfung des Ansauggeräusches, während die Spezial-Auspuffanlage gegenüber dem letzten Alpina-Testwagen noch tonliche Veränderungen brachte: Mit dem kraftvollen Biß ab 4000 Touren setzt giftiges Kreischen ein, bei normalen Fahrbetrieb herrscht ein sonorer, im Schiebebetrieb von einem brozzelnden Geräusch abgelöster Auspuffton vor. Trotz der hohen Literleistung von über 80 PS machte der Motor einen sehr kultivierten Eindruck, wartete bei niedrigen Drehzahlen mit einwandfreien Übergängen auf, wobei er zuweilen klingelte, und gestattete auch bei hohem Tempo, dem Stereo-Sound des Radios zu lauschen. Im Leerlauf wurde dieses Vergnügen durch lautes Getriebe-Klakkern (unverschliffene Zahnräder) leicht gemindert. Zu den wichtigen Vorzügen der Alpina-Maschine zählt ihr ausgesprochen guter Wirkungsgrad, denn mit einem testverbrauch von bescheidenen 16,9 Liter pro 100 Kilometer kann man sie in Anbetracht der Fahrleistungen schon als abstinent bezeichnen.

   Einstellbare Stabilisatoren an der Vorder- und Hinterachse, in Zug- und Druckstufe geänderte Bilstein-Dämpfer, lineare Federn und vorne verbreiterte, ventilierte Bremsscheiben sind die wesentliche Änderungen am Fahrwerk des Alpina-Coupés. Als Resultate müssen der angenehmere Fahrkomfort, ausgezeichnete Fahrsicherheit mit untersteuerndem Verhalten im Grenzbereich und tadellozem Geradeauslauf bei sehr hohem Tempo sowie die hervorragende Bremswirkung genannt werden. Gut dosiert waren auch die Zutaten im Innenraum: Das Vierspeichen-Ledrlenkrad, die beim Kurvenfahren zusätzlichen Halt bietende Fußstütze, die drei cersenkt montierte Zusatzinstrumente und vor allem auch der mit einer Automatik ausgerüstete, leicht anzulegende Hosenträgergurt.

Koepchen: gebalte Ladung

Die in Willich ansässige Tuning-Firma Koepchen hatte sich entschlossen, eine straßentaugliche Wettbewerbs-Version des CSL-Coupés herzurichten, was ihr – um es gleich vorwegzunehmen – ausgezeichnet gelungen ist. Für den rennmäßigen äußeren Eindruck zeichneten dickbauchige Kotflügelverbreiterungen, voluminöse Veith-Prelli-Gürtelreifen der Dimension 215/60 VR 15 auf acht Zoll breiten, dreiteiligen leichtmetallfelgen, ein groß dimensionierter Frontspoiler und die attraktive, in den Hausfarben Weiß/Hellblau gehaltene Lackierung verantwortlich. Hosenträgergurte für den Piloten und ein zusätzlicher Instrumentenkasten mit Anzeigegeräten für Öldruck, Öltemperatur des Motors sowie Getriebe- und Hinterachstemperaturen vervollständigten die Ausstattung im Innenraum.

   Kernstück des im Renn-Look angetretenen Leichtbau-Coupés ist der aufgepäppelte Sechtszylinder-Motor, an dem eine ganze Reihe von Detail-Modifikationen notwendig waren, um ihm ein Leistungsplus von 60 Pferdestärken zu entlocken. Eine sorgfältige Überarbeitung des Zylinderkopfes, die auf 10,9 : 1 erhöhte Verdichtung, die Verwendung von Spezialkolben und einer Nockenwelle mit 310° Öffnungswinkel und die rückstaufreundliche Auspuffanlage zählen zusammen mit der offenen Vergaserbetterie (drei Solex 45 DDH) zu den wichtigsten Maßnahmen der erfolgreichen Leistungskur.

   Bei den Messungen in Hockenheim demonstrierte der Koepchen-BMW seine Potenz in sehr eindrucksvoller Form: Dank ausgezeichneter Traktion der Pirelli-Pneus beim Startvorgang sprintete das weiß/blaue Coupé in phantastischen 6,1 Sekunden auf 100 km/h und passierte nach 26,2 Sekunden die Kilometermarke. Bei hohem Tempo läßt die Spurtkraft des Koepchen-Autos ein wenig nach, vermutlich macht sich hier bereits der durch die breiten Kotflügel-Ausbuchtungen und Reifen erhöhte Luftwiderstand negativ bemerkbar. Für diese Theorie spricht auch die im Vergleich zur Spitzenleistung relativ zivile Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h. Diesen Wert realisiert das in den ersten vier Gängen ziemlich kurz übersetzte Coupé allerdings ohne langen Anlauf. Daß sich die Maschine hierbei kräftig ins Zeug legen muß, ist nicht zu überhören: Die offenen Vergaser-Einlauftrichter und der Auspuff erzeugen beim vollen Beschleunigen ein Spektakel, das an die Geräuschkulisse im Renntourenwagen erinnert.

   Wer glaubt, eine den Rennmotoren ähnelnde Leistungscharakeristik bei niedrigem Drehzahlniveau und eine dementsprechende Untauglichkeit für den Alltagsbetrieb vorzufinden, sieht sich angenehm enttäuscht: Kaltstarts absolviert der Koepchen-Sechszylinder mit Bravour. Phantastisch auch sein Leerlauf, bei dem die Nadel des Drehzahlmessers am unteren Anschlag still verweilt und die Maschine leicht unregelmäßig vor sich hin tuckert, so daß man anfangs meint, im nächsten Moment ginge sie aus. Weit gefehlt; selbst durch längere Aufenthalte in Ampelschlangen läßt sich der Motor nicht aus dem Konzept bringen. Für ruckfreie Beschleunigungsmanöver ist dann allerdings ein sachter Gasfuß erforderlich, denn erst ab 4000 Touren wird das volle Niedertreten des Fahrpedals mit bulligem Antritt beantwortet.

   Dank zahlreicher Änderungen am Fahrwerk (knallharte Stoßdämpfer, verstellbare Stabilisatoren, verstärkte Lenker usw.) bietet das Koepchen-Coupé auf kurvenreichen Straßen ein ganz besonderes Maß an Fahrvergnügen. Dazu trägt neben der guten Straßenlage, die hohe Kurvengeschwindigkeiten erlaubt, vor allem auch der bullige Motor bei, dessen Kraft zudem über das kurz abgestufte, sehr knochig zu schaltende Fünfganggetriebe wirkungsvoll eingesetzt werden kann. Im Grenzbereich untersteuert der Wagen relativ stark und läßt sich wegen des fehlenden Sperrdifferentials auch durch Gasgeben nicht zum Übersteuern bringen. Auf Lastwechsel zeigt er sogar bei scharfem Kurventempo keine unangenhmen Reaktionen.

   In der von Koepchen offerierten Version kann dem CSL-Coupé ruhigen Gewissens das Prädikat „noch straßentauglich“ verliehen werden, wobei sich aber die Anschaffung eines Zweitwagens empfielt, denn für den täglichen Einsatz im Berufsverkehr ist das Auto zu schade.

Schnitzer: Green Monster

Es gab nur wenige Autofahrer und Passanten, die beim Anblick des Schnitzer-Coupés nicht stutzen: Einige von ihnen klatschten sich vor Begeisterung auf die Schenkel, andere wiederum schüttelten nur verständnislos den kopf. Schnitzers auffälligster Beitrag war die hellgrün und gelb lackierte aggressive Karosserie mit Spoiler, aerodynamisch ausgebildeten Kotflügelverbreiterungen und einer Abrißkante am Heck. Hinzu kamen zehn Zoll breite Leichtmetallfelgen, bestückt mit ultraflachen Niederquerschnitt-Rennwalzen – „auf Wunsch Gürtelreifen lieferbar“ -, und ein 290 PS starker Einspritzmotor. Ein „Straßenauto“ der Superlative und einer der außergewöhnlichsten Wagen, die bislang bei auto motor und sport das Testprogramm absolvierte.

   Außergewöhnlich sind bei Schnitzers Leichtbau-Version viele Dinge – darunter auch die allmorgendliche Startzeremonie: Ohne fremde Hilfe war der gedrosselte Rennmotor zunächst nicht zum Leben zu erwecken. Eine zweite Person mußte den Anreicherungshebel an der Einspritzpumpe betätigen, später übernahm diese Aufgabe ein eigens dafür präparierter Imbusschlüssel. Hatte das Triebwerk erst einmal das Stadium unwilligen Röchelns und Blubberns, das gelegentlich auch von feurigen Rückschlägen in die Ansaugtrompeten begleitet wurde, überwunden, so stand eine kurzfristige Warmlaufphase auf dem Programm. Danach konnte losgefahren werden, wobei sich der Motor überraschend zivilisiert gab. Erst einmal bei Betriebstemperatur, nahm er schon ab 2500 bereitwillig das Gemisch (sogar Vollgas!) an und ließ sich auch ohne sonderliche probleme in der Stadt bewegen. Bei längeren Aufenthalten in Stauungen mußte der Motor allerdings häufiger ausgeschaltet werden, wel der zur Kühlung unbedingt erforderliche Fahrtwind fehlte. Ein elektrischer Ventilator würde in solchen Fällen gute Dienste leisten.

   In seinem Element war Schnitzers Zögling freilich erst auf der Autobahn oder auf dem Hockenheim-Kurs, wo er seine Kraft richtig in Szene setzen konnte, und natürlich bei den Leistungsmessungen. Nach einem phantastischen Rennstart mit ganz geringem Schlupf an den Hinterrädern drehte der Motor unter infernalischem Gebrüll in den unteren vier Gängen derart vehement bis zum Limit von 7200 Touren, daß dem Piloten zwischen den einzelnen Gangwechseln kaum Verschnaufpausen blieben. Was schon zuvor vermutet worden war, bestätigten die Digital-Zählwerke des Meßgerätes: Um die Distanz 0 – 100 km/h zurückzulegen, hatte dem Schnitzer-Coupé die kurze Zeitspanne von 5,7 Sekunden genügt, nach 23,8 Sekunden war Tempo 200 erreicht, und für den stehenden Kilometer stoppten die Uhren 24,9 Sekunden – Werte, die keines Kommentars bedürfen. In der Höchstgeschwindigkeit brachte es der verkappte Renn-BMW auf 243,2 km/h und war damit trotz erhebliche Mehrleistung geringfügig langsamer als das Alpina-Coupé. Dieser Vergleich zeigt klar, daß eine große Luftangriffsfläche (breite Reifen und Kotflügel) im Geschwindigkeitsbereich über 200 km/h viel Leistung kostet.

   Als sehr gewöhnungsbedürftig beim Umgang mit dem Schnitzer-Coupé erwies sich vor allem der ungewöhnlich lange Gaspedalweg, der bei den Fahrern den Wunsch nach einem teleskopischen Bein hervorrief. Zudem erschwerten die Rennreifen schnelles Fahren auf normalen Straßen, weil sie allen kleinen Unebenheiten nachliefen, wodurch der Wagen sehr nervös wirkte. Äußerst behutsame Fahrweise war auch bei Nässe geboten, denn trotz handgeschnitztem Intermediate-Profil und relativ weicher 350er-Mischung bestand stets akute Aquaplanung-Gefahr. Auf trockener, ebener Piste bereitete schnelles Kurvenfahren keine Probleme, denn Schnitzer hatte sein kostbares Gafährt deutlich untersteuernd ausgelegt, und die Kraftreserve an den Hinterrädern reichte nur in engen Kehren aus, um den Wagen in kontrolliertem Drift zu fahren. Was den Benzinverbrauch betrifft, so begnügte sich das grüne Auto durchschnittlich mit 23,3 Liter pro 100 Kilometer. Dagegen sprengte der Ölkonsum den üblichen Rahmen in sehr krasser Form: Etwa alle 200 Kilometer mußte ein Liter des im Kofferraum reichlich vorhandenen Motul-Rennöls nachgefüllt werden, dessen besonderer Duft mit zu der sportlichen Atmosphäre im Cockpit beitrug.



Die unterschiedlich stark frisierten BMW-Coupés demonstrierten sehr deutlich, in welchem Ausmaß nachträgliche Modifikationen möglich und sinnvoll sind. Daß das Schnitzer-Coupé in dieser Ausführung (Kostenpunkt: DM 56.667) nur schwerlich die Hürde des TÜV passieren dürfte (der Testwagen hatte eine Sondergenehmigung), und für den Straßenbetrieb wenig geeignet ist, liegt auf der Hand. Dem Koepchen-Auto, das mit einem Anschaffungspreis von knapp 55.000 Mark aufwartet, kann vor allem aufgrund der unproblematischen Reifen ausreichende Alltagstauglichkeit bescheinigt werden. In diesem Punkte sind die zivileren Versionen von GS (DM 42.760) und Alpina (DM 45.242) klar im Vorteil. Festzustellen ist noch, daß sich das Gesamtangebot der vier Tuning-Firmen stark ähnelt, komfortable Ausführungen können also ebenso bei Koepchen und Schnitzer, sportlichere Exemplare bei Alpina oder GS in Auftrag gegeben werden. Nachträgliche Leistungskuren müssen bei Autos dieser Preisklasse überall gebührend honoriert werden. Daß sie sachgemäß ausgeführt werden – das kann man bei den vier renommierten BMW-Tunern voraussetzen.

TECHNISCHE DATEN UND MEßWERTE