DIE FÜNF
MUSKELTIERE (1)
Der
BMW 3.0 CSL, der den Münchern künftig das Siegen bei internationalen
Tourenwagenrennen erleichtern soll, bietet sich als idelae Basis für
Tuning-Arbeiten an. Bei auto motor und sport versammelten sich fünf
leichtgewichte Coupés – ein serienmäßiges und vier frisierte – die es
zusammen auf 1230 PS brachten.
(Auto
motor und sport 24/1972. Werner Schruf. D.)
Bereits im Herbst 1970 wurden bei BMW die ersten Pläne geschmiedet, mit einem Leichtbau-Coupé die Tourenwagen-Rennszenerie erfolgreich zu beleben, aber erst Ende 1971 begann die Produktion des 3.0 CSL (der Buchstabe L steht für Leichtbau). Bis ide zur Homologation als Tourenwagen der Gruppe 2 notwendige Stückzahl von 1000 Exemplaren produziert ist, werden noch einige Wochen vergehen. Daß die Münchern für den erfeolchreichen Anschluß des Leichtbau-Porjektes über zwei Jahre benötigten, wirkt verwunderlich, wenn man weiß, daß weitaus größere und sonst schwerfälliger operierende Firmen wie Ford un Opel diesen streich – 1000 leichtgewichte Autos (Capri RS, Commodore 2,8) für Sporteinsätze zu bauen – in erheblich kürzerer Zeitspanne ausführten. Der Grund ligt darin, daß die Bayern den Gedanken, das noble Repräsentationsauto im Rennsport einzusetzen, zunächst nur zögernd in die Tat umsetzten. So wurde bei der Homologation des normalen Coupés überhaupt nicht auf den in der Vollgasbranche wichtigen Faktor Mindestgewicht geachtet. Das Schwergewicht stand mit 1230 Kilogramm zu Buche und war damot trotz des modern konzipierten, sehr leistungsfähigen Sechszylindermotors den mit 900 Kilogramm homologierten Ford Capri klar unterlegen.
Der erste Anlauf, das Leichtbau-Coupé zu homologieren, scheiterte Mitte dieses Jahres, weil noch keine 1000 Exemplare nachgewiesen werden konnten. Jochen Neerpasch, Geschäftsführer der frisch gebackenen BMW Motorsport GmbH, kurbelte die Leichtbau-Coupé erneut an, allerdings nicht, ohne zuvor einige wichtige Modifikationen in die Wege zu leiten. Die zweite Auflage der CSL Coupés erhielt den 200 PS starken Dreiliter-Einspritzmotor, das ursprünglich vorgesehene 180 PS Vergaser-Triebwerk ist zum gleichen Preis auf Wunsch lieferbar. Die für die leichten Coupés bestimmten Sechszylinder-Maschinen werden generell mit Kolben und Zylindern der zweiten Übergröße ausgerüstet, wodurch sich ein effektiver Hubraum von 3003 ccm ergibt. Damit gehören die CSL-Modelle laut Sportgesetz in die Hubraumklasse 3000 bis 5000 ccm, gemäß dem Anhang J dürfen die Motoren bis zur Hubraumgrenze der betreffende Klasse aufgebohrt werden. Die Werkswagen treten im nächsten Jahr voraussichtlich mit 3,3 Liter-Einspritztriebwerken an, deren Leistungsausbeute 360 bis 370 Pferdestärken betragen dürfte. Mehr Bedeutung als dem zusätzlichen Leistungsplus durch die Hubraumerhöhung kommt aber zweifellos dem geringeren Gewicht der Renn-Coupés zu. Die abgemagerte Serien-Ausführung bringt vollgetankt rund 1165 Kilogramm auf die Waage, das Homologationsgewicht bei Autos dieser Größenordnung etwa 100 Kilogramm unter dem bei der Typprüfung ermittelten Leergewicht und wird für den 3.0 CSL voraussichtlich mit 1065 kg festgelegt.
Um das komfortabel ausgestattete und mit knap 1400 Kilogramm Leergewicht relativ schwer ausgefallene Standard-Coupé um über 200 kg zu erleichtern, bedurfte es umfangreicher Maßnahmen. Die nichttragenden karosserieteile des CSL wie Dach, Seitenwände und Gepäckraum-Trennwand sind aus Dünnblech gefertigt, Hauben und Türen bestehen aus Aluminium, die vordere Stoßstange fehlt, die hintere ist aus Kunststoff geformt. Auf bei Sportfahrern ohnehin nur wenig geschätzten Komfort wie elektrische Fensterheber wurde verzichtet, die hinteren Scheiben bestehen aus Plexiglas. Die Hebemechanismen der Hauben wurden durch simple Haltestäbchen ersetzt, die Vorrichtung zum Öffnen und Verriegeln der Fronthaube vom Innenraum her entfällt ebenfalls; diese Aufgabe übernehmen zwei außen angebrachte Schnellverschlüsse. Weitere Gewichtsersparnis resultiert aus dem Verzicht auf Antidröhnmaterial, aus einer kleineren Batterie, dem vergleichsweise spärlich bestückten Bordwerkzeug sowie einer Lenkung ohne Servounterstützung. Die beiden Schalensitze im Innenraum sorgen zusammen mit dem Lederlankrad nicht nur für sportliches Flair, sondern wiegen zusammen auch etwa 20 Kilogramm weniger als die Seriensessel.
Auch das Fahrwerk mußte einige Änderungen über sich ergehen lassen: Die Stabilisatoren an der Vorder- und Hinterachse fielen den Sparmaßnahmen zum Opfer. Um den daraus resultierenden Nachteil in der Straßenlage wieder wettzumachen, wurde das Fahrwerk durch den Einbau progressiver Federn sowie härterer Bilstein-Stoßdämpfer und –Federbeine straffer abgestimmt. Zudem spendierte man dem CSL sieben Zoll breite Leichtmetallfelgen – Bereifung 195/70 VR 14 – und ein Differential mit 25prozentiger Sperrwirkung. In dieser Form kann man das CSL-Coupé als Serienwagen kaufen und fahren – wenn man es nicht vorzieht, von einer Tuning-Firma weitere Modifikationen vornehmen zu lassen.
Äußerlich unterscheidet sich die serienmäßige CSL-Ausführung durch einige Retuschen von den schweren Coupé-Versionen. Neben der fehlenden Stoßstange am Bug und dem in mattschwarz gehaltenen Kunststof-Stoßfänger am Heck fallen die verchromten Blenden an den Radausschnitten der Karosserie und die schwarzen, aufgeklebten Seitenstreifen mit dem CSL-Schriftzug ins Auge – ein etwas fragwürdiges Dekor. Dem Chromsmuck an den Kotflügeln kommt vom sportlichen Gesichtspunkt aus betrachtet neben der verzierenden Wirkung eine wichtige Bedeutung zu: Sie bewirken eine Verbreiterung der Kotflügel um jeweils 20 Millimeter.
Daß das CSL Coupé eine Leichtbau-Karosserie hat, merkt man am besten beim Schließen der Tür. Sie fällt zwar sicher ins Schloß, erzeugt dabei aber einen ausgesprochen hohlen Klang. Das ändert nichts daran, daß sich die Insassen im Leicht-Coupé auf Anhieb wohl fühlen. Hierfür sorgt vor allem die seriöse, sportive Ausstattung mit den ausgezeigneten Seitenhalt und gute Bequemlichkeit vermittelnden Scheel-Schalensitzen und den schalenförmig ausgebildeten Sitzplätzen im Fond. Dank der zahlreichen Verstellmögligkeiten der vorderen Sessel finden Fahrer jeder Größe eine ideale, auch auf langen Strecken ermüdungsfreie Sitzposition, die eine angenehme Handhabung der wichtigen Bedienungsorgane wie Pedalerie, Lenkrad und dem griffgünstig placierten Schaltstock garantiert und in hohem Maße dazu beiträgt, daß man als CSL-Pilot den im täglichen Straßenverkehr auftretenden Situationen mit Gelassenheit ins Auge sehen kann.
Entscheidenden Anteil zu diesem überlegenen Fahrgefühl steuert naturgemäß der 200 PS starke Sechszylinder-Einspritzmotor bei, der dem vergleichsweise leichten Coupé zu exzellenten Fahrleistungen verhilft. Dabei spielt es eigentlich nur eine untergeordnete Rolle, in welchem Geschwindigkeitsbereich man sich gerade aufhält, denn selbst wenn der Tachometer bereits bei der 180 km/h-Marke verweilt, genügt ein Druck auf das Gaspedal, um weiterhin respektablen Schub zu mobilisieren. Dieser tritt in seiner eindruckvollsten Form bei den Beschleunigungsmessungen aus dem Stand in Aktion: Um Tempo 100 zu erreichen benötigt der CSL 7,1 Sekunden, den stehenden Kilometer absolvierte er in 26,7 s und für die Höchstgeschwindigkeit wurden 218,1 km/h ermittelt. Den von auto motor und sport getesteten BMW 3.0 CSi (0 – 100 km/h 7,3 s) vermochte das Leichtbau-Coupé nur geringfüg zu distanzieren, wobei allerdings berücksichtigt sein sollte, daß die Maschine der CSL-Version erst rund 3000 Kilometer hinter sich hatte und wohl noch nicht ganz frei war. Noch bessere Beschleunigungszeiten – vor allem in den unteren Gängen – verhinderte der serienmäßig installierte Drehzahlbegrenzer, der bei 6500 U/min den Zündstrom unterbricht – eine Vorsichtsmaßnahme, die letztlich der Schonung des Motors und damit der Lebensdauer dient. Um das CSL-Coupé sehr schnell zu bewegen, ist es keineswegs erfordelich, die letzten Drehzahlreserven zu mobilisieren, denn die Dreiliter-Maschine hat gerade in der Elastizität gute Resultate zu bieten. Das kraftvolle Durchzugsvermögen bei niedrigen Drehzahlen – schon ab 1000 U/min kann im IV. Gang ruckfrei und zügig beschleunigt werden – zeichnet für die angenehme Handhabung des Motors im täglichen Betrieb mit verantwortlich. Dazu gesellen sich Pluspunkte wie der samtig weiche, sehr schwingungsarme Motorlauf, hervorragende Kaltlaufeigenschaften, die prompte Reaktion auf Gaspedalbewegungen und nicht zuletzt der auch bei hohen Drehzahlen vergleichsweise niedrige Geräuschpegel. In Relation zur Leistungsausbeute wartet der BMW-Motor mit vorzüglicher Laufkultur auf, was CSL-Eigern nur recht sein kann, denn so bleiben sie in dem nur spärlich mit Antidröhnmaterial abgeschirmten Cockpit von störenden Geräuschen weitgehend verschont. An Benzin konsumierte der Testwagen durchschnittlich 19 Liter pro 100 Kilometer – in Anbetracht der überaus souveränen Fahrleistungen kein unangemessen hoher Tribut.
BMW-Autos genießen den Ruf, gute Fahreigenschaften und ein hohes Maß an aktiver Fahrsicherheit zu bieten. In diesem Punkt macht das Leichtbau-Coupé keine Ausnahme: Dank der sportlich straff ausgelegten Fahrwerksabstimmung verhält sich der CSL auch bei hohen Kurvengeschwindigkeiten noch absolut neutral und zeigt lediglich bei sehr schnellem Tempo im Grenzbereich eine ganz leichte Übersteuerungstendenz, die schon durch minimale Lenkradkorrekturen leicht egalisiert werden kann. In engen Kehren, die der BMW etwas untersteuernd angeht, genügt ein kurzer Tritt aufs Gaspedal, um das Auto in Drift zu versetzen. Selbst bei derartigen provozierten Manövern ist man vor unangenehmen Überraschungen ziemlich sicher, denn dank des recht wirkungsvollen Sperrdifferentials neigt die Heckpartie nicht zum abrupten Wegwischen. Bei extrem scharfer Kurvenfahrt auf welliger oder überhöhter Fahrbahn pflegte das vordere, kurvenäußere Rad an der Kotflügel-Oberkante zu streifen und die Chromblende aus der Verankerung zu drücken. Dieser Schönheitsfehler, der bei der serienmäßigen Bereifung aber keine schwerwiegenden Folgen nach sich zieht, kann durch Umbördelung der Falze leicht behoben werden und soll bei den Coupés neueren Datums bereits ausgemerzt sein. Neben der ausgeprägten Richtungsstabilität, der Unempfindlichkeit gegen Seitenwind und der guten Bodenhaftung der Räder verdient vor allem die Lenkung lobende Erwähnung. Sie arbeitet (ohne Servounterstützung) trotz des kleineren Ledervolants ausreichend leichtgängig und sehr präzise, vermittelt dank der in angemessenem Rahmen liegenden Einlenk- und Haltekräfte ausgezeichneten Fahrbahnkontakt und trägt damit entscheidend zu dem guten Handling bei. Einen sehr erfreulichen Eindruck hinterließen auch die Bremsen (vorn und hinten innenbelüftete Scheiben), die selbst bei harter Beanspruchung durch äußerst wirksame Verzögerung und resolute standfestigkeit zu gefallen wußten.
Um den Fahrkomfort ist es bei dem sportlichen viersitzer naturgemäß etwas schlechter bestellt. Obgleich der CSL keineswegs zu den Vertretern kompromißloser Härte gezählt werden darf – mit langen Bodenwellen wird die Federung noch relativ gut fertig, während sie kurze Unebenheiten nur unzureichend zu schlukken vermag -, ist unverkennbar, daß zugunsten der Komfort bewußt vernachlässigt wurde.
Mit einem Anschaffungspreis von knapp über 31.000 Mark kommt das CSL-Coupé – es ist das teuerste Modell im BMW-Programm – ohnehin nur für einen vergleichsweise kleinen, finanzstarken Interessentenkreis als Kaufobjekt in Frage – ind innerhalb dieser Gruppe eigentlich nur für sportlich ambitionierte Autofahrer. Überlegene Fahrleistungen und Fahreigenschaften in ähnlicher Form wie die Serienausführung des CSL-Coupés hat auch das rund 200 Kilogramm schwere, komfortablere CSi-Modell zu bieten, nur versprechen hier nachträgliche Modifikationen an Motor und Fahrwerk aus Gewichtsgründen ungünstige Resultate. Richtig sinnvoll wird das Leichtbau-Coupé, auch wenn es neben dem sportlichen Einsatz als Straßenauto verwendet wird, erst in getunter Version.
Zusammen mit dem CSL-Testwagen aus dem Münchner Stammhaus trafen bei auto motor und sport vier getunte Leichtbau-Coupés ein, die sich tags zuvor einträchtig bei der BMW Motorsport GmbH unter den strengen Blicken von Sportdirektor Neerpasch versammelt hatten. Die renommierten Tuning-Firmen Alpina, GS (Gerhard Schneider), Koepchen und Schnitzer warteten mit je einer Kostprobe ihrer Frisierkunst auf. Zuvor hatte Jochen Neerpasch Richtlinien ausgegeben, denen zufolge zwei „Komfort-Ausführungen“ und zwei „gerade noch straßentaugliche Wettbewerbs-Versionen“ gebaut werden sollten. Die Entscheidung war den Tunern freigestellt – die Rollenverteilung bereitete keine Schwierigkeiten, denn Alpina und GS bevorzugten die komfortbetonte Marschrichtung, während Koepchen und Schnitzer ohnehin auf straßentaugliche Rennapparate festgelegt sind.
Tuning in moderner Fasson beschränkt sich nicht mehr auf die handwerkliche Kunst, Einlaßkanäle zu polieren, Motorteile wie etwa pleuel bruchsicher zu erleichtern oder Autos tiefer zu setzen. Es beschäftigt die Professionals zunehmend mit Dingen wie Komfort, Laufkultur von frsierten Motoren, Aerodynamik und sogar gewissen Styling-Effekten durch Karosserieveränderungen und Lackierung. Dies demonstrierten die frisierten Testwagen sehr nachdrücklich: Sie waren alle mit aerodynamischenHilfsmitteln, vorwiegend Frontspoilern, bestäckt und präsentierten sich in unterschiedlichster Bemalung, die von der zurückhaltenden Erscheinung des GS bis zur bewußt aggressiven Aufmachung des Schnitzer reichte. Das Motoren-Angebot umfaßte kultivierte Exemplare ebenso wie verkappte Renntriebwerke. Dazu muß bemerkt werden, daß die modern konzipierte BMW-Sechszylindermaschine ausgezeichnete Voraussetzungen für nachträgliche Leistungssteigerungen bietet und bei fachgerechter Ausführung der Frisur auch durchaus mit einer günstigen Lebensdauer aufwarten kann.
Understatement verkörperte das Dreiliter-Coupé der Freiburger Tuning-Firma GS: Eine dezente weiße Lackierung mit Metalleffekt, mattschwarze Zierleisten und Blenden, der ebenfalls schwarze Kühlergrill und ein relativ schmaler, laut GS-Teilhaber Dieter Basche „ganz auf Abtrieb ausgelegter“ Spoiler sorgten für eine mehr unauffällige als marktschreierische Aufmachung. Von allen fünf Testwagen bot das GS-Coupé das seriöseste äußere Bild, denn mit Ausnahme der breiten Dunlop Super Sport-Pneus der Dimension 205/70 VR 14 deuteten keine Anzeichen auf die Möglichkeit sportlichen Einsatzes hin. Auch im Cockpit eine sehr gepflegte Atmosphäre: Dreipunkt-Automatikgurte, schwarzes Lederlenkrad mit Pralltopf, Stütze für den Kupplungsfuß und Stereo-Radio mit Cassetten-Recorder. Lediglich die kleinen Zusatzinstrumente machen einen etwas billigen Eindruck.
Im Motorraum beherrschen drei Weber-Doppelvergaser mit einer Naßluftfilter-Batterie die Szenerie. Sie übernehmen die Gemischversorgung des auf 230 PS bei 6600 U/min frisierten Sechszylinders, der bei 4000 Touren ein maximales Drehmoment von 29,4 mkg abgibt. Um das Leistungsplus von 30 Pferdestärken zu realisieren, mußte die Maschine natürlich einige tiefer greifende Modifikationen über sich ergehen lassen. Die Brennräume wurden halbkugelig ausgefräst, die Ansaug- und Abgaswege geglättet; zudem spendierte man dem Motor geschmiedete Kolben, die ein höheres Verdichtungsverhältnis (10,1 : 1) bewirken, und eine Nockenwelle mit einem Öffnungswinkel von 300 Grad. Um die zur Verfügung stehende Leistung stets wirksam einsetzen zu können, erfolgte die Kraftübertragung über ein Fünfganggetriebe der Firma ZF, die bislang als einziger Hersteller für die BMW Sechszylinder-Modelle passende Sportgetriebe fertigt.
Daß der GS-Motor gut bei Kräften war, spürte und hörte man auf Anhieb. Ab 2000 U/min wartete die Maschine mit kraftvollem Durchzugsvermögen auf, sorgte ab 4000 Touren nochmals für nachdrücklichen Schub und beschleunigte in den unteren Gangstufen rasch und scheinbar mühelos bis zum Drehzahllimit (7000 U/min), so daß man gut daran tat, die rechte Hand in der nähe des Schaltknüppels zu belassen. Dabei muß auf sportliche Geräuschkulisse keinesfalls verzichtet werden, denn das dezente, aber schon verheißungsvolle Ansaugröcheln im Leerlauf weicht beim vollen Beschleunigen einem laustarken Gebrüll, das den Beschleunigungsvorgang zur Freude jener Piloten, die für solchen Sound etwas übrig haben, gebührend untermalt. Auf langen Autobahnstrecken zerrt der hohe Geräuschpegel an den Nerven, doch kann dem leicht abgeholfen werden, indem man einfach den Gasfuß etwas zurücknimmt. Die gegenüber dem Serienmodell verbesserten Fahrleistungen – Beschleunigung 0 bis 100 km/h 6,8 s, Höchstgeschwindigkeit 220,8 km/h – müssen naturgemäß mit einbußen an Laufkultur und Elastizität bezahlt werden. Bei niedrigen Drehzahlen reagierte der Vergasermotor speziell in kaltem Zustand nicht sehr spontan auf Gaspedalbewegungen und neigte auch häufiger zum Klingeln. Neben den guten kaltstarteigenschaften und dem vergleichsweise günstigen Benzinverbrauch von 19,2 Liter/100 km verdient vor allem das gut abgestufte Fünfganggetriebe ein Lob. Es ließ sich sehr weich und exakt schalten, ohne in dem Ausmaß störende Nebengeräusche zu erzeugen, wie das bei mit ungeschliffenen Zahnradsätzen ausgerüsteten Exemplaren normalerweise zum schlechten Ton gehört.
In noch stärkerem Maße als in dem serienmäßigen CSL zählt man in dem GS-Coupé zu den überlegenen Verkehrsteilnehmern, zumahl das Fahrwerk durch den Einbau linearer Federn und in der Abstimmung geänderter Bilstein-Stoßdämpfer der Mehrleistung angepaßt wurde. Neben der angenehmer ansprechenden Federung, die den Komfort positiv beeinflußt, muß man auch dem GS-Auto unproblematische Fahreigenschaften bescheinigen. Lediglich im Kurvengrenzbereich tendierte der Wagen deutlicher zum Untersteuern als das Serien-Coupé, ließ sich aber in mittelschnellen und engen Biegungen ebenfalls mit dem Gaspedal steuern – ein Vorzug, der auch einem seriös erscheinenden Auto gut zu Gesicht stehen kann.