Wraak, zegt men, is zoet. Maar hij smaakt nog zoeter als de kracht ervan groter is dan de verdiende straf. Met de gevleugelde Batmobile betaalde BMW niet alleen Ford op motorsportgebied met gelijke munt terug, maar deed dat met behulp van degenen die tevoren de Capri zo dominant op de circuits maakten. Dit zijn voorwaar pittige ingrediënten voor een auto waarvan het racesucces bijna vijf jaar langer duurde dan zijn productietijd, en voldoende om de zinnen van elke autofanaat te prikkelen. Op dit moment drink ik koffie op een veerboot die het Kanaal oversteekt en ben ik op weg naar de Nürburgring. Er staat een Batmobile op het autodek, die dit weekeinde de mijne is en ik heb er nog niet mee gereden. Alles wat ik kan proeven, is voorsmaak.

Veel mythes omringen de Batmobile maar de auto is zelf een legende. Dat hij zijn competitierivalen zo smalend en zo lang op hun donder gaf, is des te opmerkelijker als zijn ontstaan in aanmerking wordt genomen. In de vroege jaren zestig worstelde BMW om mini-auto’s en auto’s met de motor achterin aan het gewone volk te verkopen en luxe V8-schepen aan de rijken, en de conservatieve maar goed gemotoriseerde 1500 sedan was nodig om BMW van de vergetelheid te redden. Hij bracht een coupé-zusje voort, de 100 pk 2000 CS, waarvan de neus werd verlengd om plaats te bieden aan BMW’s nieuwe zescilinder lijnmotor, wat samenging met assertievere prestaties en agressieve viervoudige koplampen. In deze vorm werd de auto geracet door tuner Alpina, die in 1970 de 24 uur van Spa won en de CS zijn eerste belangrijke competitiezege bracht, wat overigens wel 40 Dunlop racebanden kostte!
   In 1971 onthulde BMW de 200 pk 3.0 CSi met brandstofinjectie en schijfremmen rondom. De modificaties waren welkom, maar Ford genoot nog steeds het meeste raceplezier met de 3-liter Capri. Een jaar later gaf BMW gehoor aan de vraag naar een minder zware carrosserie en de 3.0 CSL (Coupé Sport Leichtbau) was geboren.
   De maatregelen die BMW nam om gewicht te besparen zijn indrukwekkend. Deuren, motorkap en kofferdeksel zijn van aluminium, terwijl er dunner staal is gebruikt voor de monocoque. De achterruiten en –bumper zijn van plastic, de voorbumper ontbreekt en door het eveneens ontbreken van stuurbekrachtiging, elektrische ramen, dik tapijt en geluiddempend materiaal zijn de oorspronkelijke auto’s 250 kg lichter dan de ‘dikke’ versies. BMW liet zelfs de roestwerende coating van de voorspatborden achterwege.
   De vroege modellen maakten gebruik van motoren met een inhoud van 3003 cc om ze te kwalificeren voor de raceklasse boven 3-liter, maar Ford-technici Jochen Neerpasch en Martin Braungart hadden de heersende Capri’s voorzien van raceremmen en –ophanging, waar het de CSL aan ontbrak. Minder krachtig, maar veel kwieker maakten de Capri’s gehakt van de CSL’s op de Nürburgring. In 1972 was de maat voor BMW vol. Leichtbau en meer vermogen waren niet genoeg: het nieuw opgerichte BMW Motorsport GmbH kaapte Neerpasch en Braungart weg en zette ze aan het werk in een poging hun oude werkgevers te verslaan.
   Hun zorgvuldig herzien van de auto bracht eindelijk een overwinning voor de CSL, toen Toine Hezemans met 5,2 seconden een Porsche 911 versloeg op de Nürburgring tijdens de Duitse toerwagenrace. Neerpasch en Braungart hadden de motor, ophanging, versnellingsbak en remmen ontwikkeld zover als mogelijk was binnen de homologatielimieten. Wat ze nog niet hadden gedaan, was het bouwen van een Batmobile.
   En ze hadden ook nog geen enkele ronde van het Europees Kampioenschap gewonnen, terwijl BMW’s doel was: het domineren van het kampioenschap. Een amendement van de internationale FIA reglementen voor seizoen 1973 bood een oplossing, want dat stond evolutionaire veranderingen aan bestaande modellen toe. Neerpasch en Braungart dachten dat dit betekende, dat ze een vleugelset voor de CSL konden ontwikkelen als BMW die samen met de straatauto’s kon verkopen. Het ontstaan van de Batmobile.

‘Batmobile’ is niet zijn echte naam, maar 3.0 CSL doet geen recht aan een auto met zulke ontzagwekkende aërodynamische hulpmiddelen. Slechts zeer weinig straatauto’s hebben een dergelijke extroverte verschijning en alleen al zijn aanwezigheid trekt de aandacht van vele toeristen op de veerboot. De appendages verlenen de Batmobile een nietsontziend voorkomen en zelfs zijn omvang is intimiderend – je wilt geen ruzie hebben met een auto die zo ontembaar is als deze. Eén enkele lijn verbindt de haaienneus met de abrupt Teutoonse staart en loopt rond over de voor- en achterzijde om de onderste en bovenste helft van de auto visueel te scheiden. Er is geen middenstijl en het dak lijkt boven de body te zweven, zo dun zijn de wél aanwezige stijlen. Wie hem voor zijn geestesoog uitkleedt, realiseert zich hoe elegant de CSL is.
   Als we aanleggen in Calais is het vochtig weer. Het is donker aan het worden en ik wil graag aan de Batmobile wennen op zijn eigen terrein. Ik stap in en ga onwennig zitten op de gevulde rand van de raceachtige kuipstoel, en ik vlij me neer, terwijl ik me bedenk dat er een lange en wellicht vermoeiende rit op me wacht. De deur sluit resoluut – een teken van traditionele Duitse degelijkheid, ondanks het lichtgewicht plaatwerk.
   Mensen kijken weer om als ik de motor start. Ondanks zijn raceafkomst pakt hij meteen op na slechts een brommend moment en draait hij gedisciplineerd stationair. Ik kan het niet laten met het gaspedaal te spelen en de BMW schudt een beetje nerveus als het autodek trilt door een brul uit zijn uitlaatpijp. In de eerste versnelling, nog een brul, en ik ben weg.
   De autoroute door Frankrijk via Lille is almaar rechtdoor, de linksgestuurde Batmobile is bestemd voor continentale ritten, en ik probeer slechts één keer te schakelen met de ruitenwisserstengel. Als ik aan de auto begin te wennen, dwalen mijn gedachten af naar de Nürburgring, mijn uiteindelijke bestemming en het toneel van zoveel gevechten in het verleden. Ik proef alweer een voorsmaakje.
   Ik ben weer terug in de werkelijkheid als ik België binnenrijd. Hoewel dit een pan-Europese snelweg is, is het Vlaamse deel nogal hobbelig en doet de grofheid ervan meer denken aan Manneken Pis dan aan de Sacha Distelle-achtige gladheid van de Franse wegen. De raceophanging van de Batmobile geeft oneffenheden door aan de bestuurdersstoel en laat geen twijfel over waar de term ‘Belgisch plaveisel’ vandaan komt - hoewel het, in werkelijkheid, niet zo erg is als je zou denken.
   Natuurlijk, de Batmobile was nooit bedoeld als een continentale reisauto, maar hij speelt die rol goed. Hij rijdt comfortabel, zijn langeafstandsophanging zuigt kuilen en hobbels op met een goedaardige dreun. Kleinere, korter op elkaar volgende oneffenheden verstoren de rust, maar alleen het allerergste wasbord doet de ruggengraat trillen en de met ribfluweel beklede kuipstoelen geven goed steun. Afgezien van het hoog geplaatste stuurwiel is de rijpositie doeltreffend met de pook en de pedalen, die niet te zwaar bewegen, goed binnen bereik. De dunne leren rand van het stuur met de platte spaken ligt goed in de handen.
   Zwart vinyl bedekt veel van het interieur, maar er zit een schijntje chroom op de portieren en rond de basis van de schakelpook, terwijl de hoofdbekleding (ook zwart) een lichtgewicht vervanging is voor de luxere stof in andere CS coupés. Echt hout zit in een strook bovenop het dashboard, met ribbels om te voorkomen dat spullen gaan schuiven aan de passagierskant. Het ontbreekt aan ergonomische perfectie, met de smalle ver weg gelegen instrumenten en de verwarrende, onverlichte schakelaars, maar het vormt een stilistisch precedent voor de bestuurdersgeoriënteerde commandocentra die moderne BMW’s zo bijzonder maken.
   Hij is ook acceptabel stil. Er is wat windgeruis rond de steile raamstijlen en frameloze zijruiten, en de banden dreunen op ruwe wegoppervlakken, maar de transmissie is stil en de motor is niets minder dan gecultiveerd. Je verlangt er eigenlijk naar hem meer te horen: zijn gestamp is constant en bedrijvig maar vormt geen bedreiging op kruissnelheid. Het beste van alles is dat de Batmobile voortrolt met verbijsterende effectiviteit. Inhalen is een momentoefening en erg leuk.
   Veel verrassender, gezien het grote spoileroppervlak, is zijwindgevoeligheid op de Britse snelheidslimiet. De verticale dragers voor de achtervleugel zijn omvangrijk en zij zijn het die de instabiliteit veroorzaken. Die kan worden opgeheven door 20 mph meer op de klok te zetten wat meer neerwaartse druk oplevert. Deze vleugels waren ooit alleen echt nuttig in de racerij en zelfs toen ten koste van wat topsnelheid en acceleratie onderin – ze maken de auto meer tot een soort pijl, maar veroorzaken meer weerstand en voegen gewicht toe. De Duitsers beschouwden ze zelfs als een onredelijk risico voor voetgangers en verplichtten dat straatauto’s moesten worden verkocht met de set in de kofferbak!
   BMW’s stilingafdeling bood assistentie bij de aërodynamica van de Batmobile, maar het resultaat is een overwinning van de functie over de vorm. De deadline voor het noodzakelijke homologatiepapierwerk betekende dat Neerpasch en Braungart slechts twee dagen doorbrachten in een windtunnel in Stuttgart, terwijl ze lukraak vleugels en spoilers toepasten in een poging de opwaartse kracht aan de achterzijde van de standaardauto om te zetten in een neerwaartse kracht.
   Wat je ook mag denken van hun uiterlijk, het werk was zeker de moeite waard. Hans Stuck had het gebrek aan adhesie van de achterkant van de standaard CSL’s gedemonstreerd in de 1000 km van de Nürburgring in 1972, toen hij de blaren op de banden reed en in de vangrail eindigde. De Batmobile’s combinatie van een voorspoiler, luchtgeleidingsprofielen op de voorspatborden en een dakspoiler om lucht door te sluizen naar die ongehoorde achtervleugel bleek zelfs effectiever dan verwacht toen het eindelijk op het circuit werd getest. Stuck vloog een week voor de EK-kwalificatie van de 6 uur van de Nürburgring 1973 in rondjes van 8 minuten 15,4 seconden over de Nürburgring: dat is bijna 15 seconden per ronde sneller dan daarvoor!
   Er waren nog andere voordelen. De achterbanden gingen langer mee omdat de auto niet meer zo staartlastig was, en BMW kon de Batmobile met zachtere veren rijden – des te sneller het circuit, des te beter dat werkte, dankzij de toegenomen neerwaartse druk die de auto op het wegdek duwde. En dat niet alleen, want Ford had zitten slapen omdat het werd opgehouden door besluiteloosheid van het management. Er waren geen vleugels voor de Capri dat seizoen.
   Er werden officieel slechts 39 straatversies van de gevleugelde Batmobile gebouwd, hoewel de kenners sterke vermoedens hebben dat er meer uit de poorten van de Karmannfabriek zijn gekropen, waar alle BMW CS coupés werden gemaakt. Waar of niet, alle Batmobiles zijn linksgestuurd en hebben een stalen kofferdeksel in plaats van het standaard CSL aluminium paneel, om ondersteuning te kunnen geven aan de spoiler en de daardoor veroorzaakte krachten. Ze hebben ook de 3153 cc krachtbron die profiteerde van het feit dat de cilinderboringen - niet de slag – voor het raceseizoen van 1973 kon worden vergroot. Deze auto, nummer zes van de 39, heeft lichtmetalen velgen die groter zijn dan degene die als eerste waren gemonteerd maar ze zijn in dezelfde stijl als de originele door Alpina geïnspireerde exemplaren.
   Wat één ding betreft, zijn alle CSL’s door Alpina geïnspireerd: BMW zou de Leichtbau nooit hebben gebouwd als er niet zoveel vraag naar was van tuners als Alpina en Schnitzer. Toen BMW zelf zich serieus druk begon te maken over het Europees Kampioenschap Toerwagens, produceerde het de Batmobile, waarbij ze de specifieke eisen van de Nürburgring tot hun voordeel maakten. Nu, 30 jaar later, mag ik met het resultaat daarvan op de thuisbodem rijden.

Het is vroeg in de morgen als ik me beneden waag voor het ontbijt in het Dorint Hotel. Het kijkt uit over het moderne Nürburgring Grand Prix Circuit en de gangen bevatten een onvoorstelbare variëteit aan race memorabilia. Mock-ups van auto’s, maar ook gesigneerde foto’s en schilderijen. De reusachtige televisie in de lounge stelt een volgwagen van McLaren-Mercedes voor en in de bar hangen verschillende grilles en stuurwielen, slachtoffers van moderne auto’s die naar dit deel van de wereld komen voor tests, voordat ze op de markt worden gebracht.
   Het is open dag op de Ring en ondanks het tijdstip ben ik niet de enige aanwezige. Ik denk dat de andere gasten, net als ik, straks naar de baan zullen worden gebracht. Ik haal de Batmobile uit de parkeerkelder, op zoek naar een waarderend oog. Zoals te verwachten, gezien de locatie, bevindt hij zich in goed gezelschap, zoals Porsches 911, een leger Mercedessen en moderne BMW’s, en een gloednieuwe Maserati. Maar niet één trekt zo de aandacht als de Batmobile.
   De lucht is koud maar de motor start weer foutloos, net zo blij om van dienst te kunnen zijn als dat hij naar de rode streep op de toerenteller trekt. Ik rijd naar buiten en passeer de ingang naar het moderne circuit. De Batmobile heeft foutloos gepresteerd op de zware sjouw naar Duitsland en nu is het tijd om te testen wat hij waard is op de baan die tot zijn geboorte leidde: de Nordschleiffe.
   Dit is het beroemde oude Nürburgring circuit, meer dan 22,5 kilometer lang, dat voor competitie werd gesloten na de Grand Prix van 1976, toen Niki Lauda bijna het leven verloor. De geschiedenis van het circuit, gekruid met verhalen vol heroïek en gevaar, is even afschrikwekkend als de Wagneriaanse ligging in het met pijnbomen bedekte Eiffelgebergte, onder het strenge oog van Schloss Nürburg, een middeleeuws kasteel hoog op een heuvel binnen het bereik van de baan. Tegenwoordig kan iedereen er op open dagen rijden. Je hebt geen helm of racelicentie nodig. Niemand controleerde zelfs of ik verzekerd was. Je verschijnt gewoon, koopt een kaartje en rijdt over hetzelfde heilige asfalt waarover eens Fangio en Ascari reden, en niet te vergeten Mass en zijn maten in hun Batmobiles.
   Alles is stil als ik arriveer, veilig voor het geritsel van bladeren in de wind. Ik ben de eerste maar vlak na mij komt een oriëntaals paar in een nieuwe Mazda MX-5. De man stapt uit om raceschoenen en -handschoenen aan te trekken, waardoor ik me een beetje onprofessioneel voel in mijn gevechtsbroek en laarzen. De paddock vult zich spoedig met auto’s, inclusief twee opgetuigde jaren 70 BMW 5-serie sedans met volledige rolkooien en enorme uitlaatpijpen, alsmede verscheidene Porsches, Golf GTI’s en zelfs een Smart. Ik stap weer in de Batmobile, die jaloerse blikken trekt, en bereid me voor op het circuit.
   Het kaartje in het apparaat stoppen en wachten op het omhoog gaan van de slagboom, zoals bij het verlaten van een parkeergarage, is een vreemd kalmerende ervaring in deze omstandigheden. Het circuit zelf is het tegendeel. Voor een racegroentje als ik, die het brede asfalt voor zich ziet en weet hoe weinig verkeer er is en dat er geen tegenliggers zijn, brengt het de onbelemmerde vrijheid en de ongedwongenheid van karting in gedachten, maar dan op grotere schaal. Mijn hoofd gonst, ik kan me nauwelijks bedwingen maar er zitten vlinders in mijn buik. Ik ben me er van bewust dat een te zelfverzekerde benadering kostbaar en pijnlijk kan zijn. Gelukkig is de lucht blauw en het wegdek droog, hoewel bedekt met bladeren.
   Tot nu toe is de Batmobile handelbaar geweest maar dat verandert als ik het gaspedaal vloer. Er is geen aarzeling, geen keelgeschraap, als de auto zich naar de horizon stort. Het klinkt fantastisch, met een geluid dat van een grom overgaat in een brul, een strak mechanisch beuken van het kleppenmechanisme en brandstofinjectie bedekt met een jank uit de uitlaat die een koude rilling over de rug doet lopen. Er is een gevoel van onoverwinnelijke kracht, alsof de achterwielen bijna vanaf stationair worden gevoed met een gestadig draaimomentdieet. Dit is geen hogetoeren-treiteraar die je op vermogen laat wachten en wachten totdat hij het in een laatste explosie loslaat. Nee, je gebruikt het gaspedaal als een precisie-instrument: de respons is direct en het vermogen komt eruit in rechtstreekse verhouding tot de kracht die wordt uitgeoefend met de rechtervoet totdat de naald van de toerenteller aan het eind is en het tijd is naar een volgende versnelling te schakelen.
   Dat is nog een prettige bijkomstigheid. Er zitten slechts vier versnellingen in de bak, maar ze zijn breed gespatieerd en de motor is zeer flexibel. Het schakelen gaat soepel en gevoelig. Ik stoom al snel voorwaarts in de hoogste versnelling, maar er komt een scherpe rechterbocht aan en de zon schijnt in mijn ogen. Als ik er in rijd is dat wat een afvoerstrook lijkt, een afgesloten bocht die de Nordschleife verbindt met het moderne circuit. Ik minder meteen vaart – dit is een parcours waar zelfs de grootsten jaren over deden om het te leren kennen en de algemene opinie is dat alleen Ascari en Fangio er ooit in geslaagd zijn. Ik rijd niet zo snel dat de banden piepen, laat staan dat de vleugels enige invloed hebben en ik waag me voorzichtig verkennend in de tweede en derde versnelling door de Hatzenbach haarspeldbochten.
   Het circuit wordt minder bochtig en versmalt zich door Hocheichen. Het is heuvelachtig maar ik kan versnellen en langzaam aan sta ik mezelf toe te genieten van het vermogen en de grip van de Batmobile. Door Flugplatz en daarna het snelste deel in, vlieg ik langs een bergkam terwijl de wind mijn oren ranselt door het open raam, vergezeld van een aanhoudende grom uit de uitlaatpijp. Ik kan nog net het gebrul onder de motorkap onderscheiden en wat gewoonlijk zou worden beschouwd als een schitterend uitzicht, vliegt te snel aan me voorbij om me er druk over te maken. En toch, ik rijd niet zo snel als mogelijk moet zijn – de Batmobile’s reserves liggen ver boven mijn kunnen – en met een snelle blik in de spiegel zie ik dat de achtervleugel buigt als hij de kracht van de luchtstroom doorgeeft aan de achterwielophanging.
   Schwedenkreuz, Fuchsrohre, Metgesfeld – ik heb zoveel van die namen al eerder gehoord en nu kom ik bij een van de beroemdste van allemaal: Karussell. Dit is een ingedamde linker haarspeldbocht en men heeft me verteld dat ik me moet richten op een bepaalde hoge dennenboom! Ik zie hem, en mijn koers laat me in de betonnen omwalling vallen, de auto zakt in zijn veren terwijl ik door de bocht race. Net als in een achtbaan drukt de zwaartekracht me in de stoel, zodat ik mijn nek maar moeilijk kan bewegen. Het is een fantastisch gevoel weer teruggekatapulteerd te worden op het asfalt, perfect geplaatst om de plotselinge, omhooggaande links-rechts-combinatie aan te vallen.
   Met behoorlijk meer zelfvertrouwen probeer ik de bandensporen op de kerbstones met elkaar te verbinden in een poging de racelijnen van de groten te volgen. Ik begin steeds minder te letten op het landschap en bekende punten totdat ik, opeens, weer op het lange rechte eind ben. Terwijl ik me tegoed doe aan het lawaai en de acceleratie, storm ik naar het einde van mijn eerste ronde op de Nürburgring, blij met de progressieve remmen, als een chicane van pylonen me naar de paddock leidt.
   Het is misschien wel verstandig dat de rijders tussen twee rondes van de baan worden gestuurd om ze de kans te geven te bekomen van een adrenalinestoot, voordat ze zich weer langs die slagboom wagen. Ik kan niet wachten en ga meteen door, voorbereid op het slechte zicht in die eerste zonovergoten bocht. Zeker, ik ga daar langzaam, maar er zit iets meer vertrouwen in mijn benadering van de Hatzenbach en ik laat de auto meer zijn eigen weg vinden in de snellere bochten verderop.
   Elke bocht maakt duidelijk dat de Batmobile totaal geen onderstuur heeft: draai aan het stuur en hij verandert van koers, ogenblikkelijk en zonder drama. Er is wat rol, de auto zet zich lichtjes op zijn langesafstandsveren, maar hij voelt nooit zwaar aan. Hij zet zich gewoon schrap, houdt vast aan zijn lijn als ik het gas intrap op de apex van de bocht. De Batmobile is nooit nerveus, maar hij is gemakkelijk uit zijn evenwicht te brengen als je te hard gaat. Ga te snel op of van het gas middenin een bocht en de achterkant van de auto zal proberen de voorkant in te halen, maar het gebeurt progressief en is simpel te corrigeren. Ik zou alleen willen dat de besturing wat communicatiever was: die is erg licht, zelfs bij parkeersnelheden, en het kost me soms echt moeite om de auto te vertrouwen. Ik rem veel te vroeg voor de eerste paar bochten, vooral in de steile afdaling naar de krapste bocht van het circuit bij de Adenau brug.
   Telkens als ik onder de slagboom rijd, lijk ik me meer te herinneren van de bste 22 km die ik ooit heb gereden. Ik neem de Karussell in één simpele veeg, oefen mijn zelfbeheersing bij Wipperman, voordat ik door de Schwalben Schwanz storm – nog zo’n omwalde linker - , klaar voor de serie snelle bochten die me terugvoert naar het rechte eind. Het wegdek is hier en daar een beetje verbrokkeld en soms hebben de brede banden van de Batmobile de neiging hobbels en kuilen te nauwgezet te volgen. Wat de besturing betreft heb ik flink wat meer vertrouwen. Ik rem iets later de bochten in en geniet van het aanzwellen van het vermogen – en de bijbehorende majestueuze soundtrack – bij het uitkomen van de bocht.
   Tegen het midden van de dag is het druk op het circuit en inhalen is noodzakelijk. Soms zou je bijna denken dat dit niets meer is dan een zondags uitstapje in een uiterst schilderachtig gebied in Duitsland. Misschien is dat voor sommigen wel zo, en ik word zelf van de weg geflitst door meer ervaren strijders die waarschijnlijk denken dat ook ik daarom hier ben. Ik passeer de plekken van enkele ongelukken, die slechts gemarkeerd worden door marshals die met gele vlaggen zwaaien. Er is een troep huilende Ford Cosworths voor nodig, waarvan er eentje betrokken is bij een serieuze crash, om de optocht een tijdelijk halt toe te roepen. Er komt een helikopter aan om de onfortuinlijke rijder naar het ziekenhuis te brengen.
   In het verdwijnende licht is dit mijn laatste ronde op dit glorieuze circuit, mijn laatste kans om de legende van de Batmobile nieuw leven in te blazen. Ik rijd zo snel als ik kan, terwijl ik geniet van het lawaai, het vermogen, de balans. De helikopter herinnert me eraan dat de Nordschleife met respect behandeld dient te worden. De Batmobile ook. Mijn rondetijden zouden die van een goed gereden GTI-tje niet in verlegenheid brengen, maar daar gaat het niet om: bijna niets kan een goed gereden Batmobile bijhouden. Jochen Mass heeft dat bewezen.

Hij is verbazingwekkend geschikt om mee te racen, de Batmobile. In zijn eerste jaar won hij Groep 2 van het Europees Toerwagen Kampioenschap, en daarna opnieuw – in de handen van onafhankelijke raceteams - in 1975, 1976, 1977, 1978 en 1979. Het fabrieksteam verhuisde naar de IMSA-serie in de USA en Groep 5 in Europa, op zoek naar publiciteit. Dat kregen ze zeker op Dijon in 1976, toen Ronnie Peterson’s ongelofelijk krachtige turbogeblazen 24-kleps Batmobile vóór de allesverpletterende Porsches 935 reed, de bodemplaat gloeiend heet, totdat hij gedwongen werd op te geven toen de transmissie het begaf.
   Ik weet dat dit met de onze niet zal gebeuren. Dit is een machine die 26 jaar geleden is gebouwd puur om de oppositie op de baan te verpulveren en ik heb zojuist een ongelofelijke dag beleefd in de bandensporen van mijn helden. Nu bereid ik me voor de Nordschleife te verlaten voor een lange terugreis naar Calais en de veerboot naar huis. Samen hebben we bijna 1600 km afgelegd in twee dagen, zonder dat het zelfs maar nodig was olie bij te vullen. Dat is wat ik noem een Europese toerwagen.