DE BMW 5-SERIE E12
Begin jaren zeventig was het tijd voor
de opvolgers van de vierdeurs BMW’s van de Neue Klasse. Deze modernere
auto’s werden ontworpen door Paul Bracq.
In 1961 was de eerste auto van een
nieuwe middenklasseserie voorgesteld. Met de BMW 1500 en zijn latere
familieleden sloeg BMW een nieuwe weg in. Met deze ‘Neue Klasse’ genaamde
reeks nam BMW afstand van de dure luxewagens en kleine karretjes met
luchtgekoelde motorfietsmotoren van de naoorlogse opbouwtijd. De Neue Klasse was
goed, maar de roep om een opvolger werd steeds luider. Die zou ruimer en
comfortabeler moeten worden, volgens de nieuwe BMW-chef Eberhard von Kuenheim,
die de concurrentie met Mercedes wilde aangaan. De auto’s zouden, naar
traditie van de jaren dertig (typen 319-335) weer typeaanduidingen met drie
cijfers moeten krijgen. De opvolger zou dus ‘vijf-twintig’ heten en in het
Olympische jaar 1972 tegelijk met het nieuwe hoofdkantoor een nieuw tijdperk
inluiden. Het eerste getal (‘5’) stond voor de typeserie (intern
‘M-modellen’ voor Middenklasse), en de ‘20’ duidde de cilinderinhoud x10
aan. De autojournalisten en spionagefotografen hadden overigens nog tot kort
voor de introductie rekening gehouden met de aanduiding ‘2004’. (Deze
aanduiding werd later in Zuid-Afrika wél gebruikt voor de doorontwikkeling van
de Glas 1700: de 1804/2004.) De vakpers dacht dat BMW in de typeaanduidingen het
aantal deuren zou blijven noemen, maar de nieuwe typologie bleek een goede worp
en wordt nog tot op heden gebruikt.
Reeds in 1968 was de
ontwikkelingsafdeling onder de codenaam ‘E12’ aan de slag gegaan. De
huisstilisten onder leiding van Wilhelm Hofmeister en Paul Bracq ontwikkelden
drie carrosserietypen: twee met kofferbak en één vijfdeurs. Uit Italië kwamen
bovendien een ‘Garmisch’-achtig ontwerp van Nuccio Bertone en een gipsmodel
met hoge taillelijn van Pietro Frua.
Tenslotte besloot men te kiezen voor het
eigen ontwerp en zo werd op 13 september 1972, een dag na de belangrijke
Olympische Spelen, de 520 gepresenteerd als eerste familielid van de geheel
nieuwe 5-serie. In het begin bood BMW echter alleen twee viercilindermodellen
aan met een cilinderinhoud van 1990 cm³: de 520 met carburateur en 115 pk (top
176 km/h, prijs DM 14.490) en de 520i met benzine-inspuiting en 130 pk (top 184
km/h, prijs DM 15.670). Bij normaal gebruik verbruikten de 1230 tot 1250 kg
zware limousines tussen de 10 en 12 liter benzine per 100 km. De motoren waren
technisch gebaseerd op de M10-motoren van de 1800/2000 en hadden dus een
bovenliggende, door een ketting aangedreven nokkenas en in de aluminium
cilinderkop hangende kleppen. Ten opzichte van de Neue Klasse-modellen kenmerkte
de nieuwe vierdeurs carrosserie door duidelijk grotere afmetingen (12 cm
langer), meer plaats vooral achterin, een moderne styling met markante dubbele
koplampen, verbeterde geluidsisolatie en hogere passieve veiligheid. Typerend
waren de lage taillelijn, de compacte kont (helaas niet met een laag uitgesneden
kofferdeksel tot vlak boven de achterbumper, zoals bij de E118) en de lage
motorkap met een duidelijke verdieping in het midden en met aan de raamkant
roosters voor de ventilatie van het interieur.
In tegenstelling tot de latere modellen
van 1976 tot 1981 was de voorkant van de motorkap volkomen recht. De motorruimte
bood plaats voor de latere zescilindermotoren, het onderstel was op alle punten
verbeterd en vooral comfortabeler afgestemd. Omdat de voorste uitzetraampjes
waren vervallen en de vier portieren nu veel beter sloten, was het windgeruis
verminderd. Kachel en ventilatie waren duidelijk beter dan voorheen. Een
viertraps radiaalventilator en zeven uitstroomopeningen zorgden voor een
optimale doorstroming.
De 13,6 cm verlengde wielbasis en de 7,6
cm (voor) en 6,6 cm (achter) vergrote spoorbreedtes droegen beslissend bij tot
de verbetering van het ruimteaanbod in het interieur. Grote raamoppervlakken met
standaard achterruitverwarming maakten samen met de lage taillelijn een zeer
goed zicht naar alle kanten mogelijk. Brede portieren vergemakkelijkten het in-
en uitstappen. De passieve veiligheid werd gediend met het dik beklede
elastische dashboard, het grote platte stuurwiel, de diep verzonken
instrumenten, de overal afgeronde hoeken en de van vervormbaar materiaal
gemaakte hendels en grepen. De voorstoelen waren standaard uitgerust met
automatische gordels en hoofdsteunen. Een in het dak geïntegreerde rolbeugel,
met de computer berekende kreukelzones en de stijve passagierscel boden de
inzittenden de grootst mogelijke veiligheid bij een aanrijding. Het zou het
veiligste voertuig zijn dat BMW ooit gebouwd had, aldus ontwikkelaar Bernard
Osswald bij de première. En BMW-chef von Kuenheim meende dat deze wagen ook in
1980 nog modern zou zijn.
De verlichte kofferruimte beviel door
het grote volume van 623 liter, de vlakke bodem, de ruimte voor het volledig
verzonken reservewiel en de opbergvakken aan de zijkanten. Aan de onderkant van
het kofferdeksel was de bij de E3 ongevoerde, goed gevulde gereedschapscassette
aangebracht, die ook nu nog bij een echte BMW hoort. De brandstoftank (in het
begin slechts 56 liter groot) lag buiten de passagierscel onder de kofferbak.
Het verfijnde onderstel met opnieuw rondom onafhankelijke wielophanging was
nadrukkelijk comfortabeler afgestemd. De voorwielen werden geleid door 12 graden
achterwaarts geneigde veerpoten en solide dwarsarmen. De sterke naloop
verbeterde het stuur- en bochtgedrag. Achter had de 5-serie schuin geplaatste
langsarmen, veerpoten met hoog geplaatste schroefveren en geïntegreerde
schokdempers met verwisselbare patronen.
Nieuw was de met nagels gelagerde
ZF-Gemmerbesturing met worm en rol, de driedelige spoorstang, verschuifbare
stuurkolom en de veilig achter de vooras geplaatste stuuroverbrenging.Die was
niet meer zo direct als bij de Neue Klasse en vroeg daarom iets meer kracht,
vooral bij het rangeren. Naar wens was er stuurbekrachtiging; bij de later
gepresenteerde zescilinderversies was het zelfs standaard.
Vertraagd werd er door een diagonaal
gescheiden tweekrings remsysteem met standaard rembekrachtiging, schijfremmen
met vaste remklauwen voor en Simplex trommelremmen achter. De banden waren met
een grootte van 175 SR 14 vergeleken met de huidige maatstaven nogal smal. Ook
was er geen elektrische raambediening noch centrale portiervergrendeling. De
kracht werd via een hydraulisch bediende droge plaat-koppeling en een
vierversnellingsbak op de achterwielen overgebracht. Eind 1973 moest BMW
ongeveer 2000 van de tot dan toe 45.000 gebouwde BMW’s 520 terugroepen, omdat
de achterste remleiding stuk kon gaan.
Met 150 extra kilogrammen ten opzichte
van de Neue Klasse was bij de 520 het temperament verloren gegaan dat de
BMW-kopers zo waardeerden. Dat merkte de verkoopafdeling in München duidelijk
in de klasse waarin de Audi 100 toonaangevend was. De omstreden verkoopdirecteur
Bob Lutz drong bij het bestuur aan op een sportievere afstemming met meer
vermogen, want een Opel Commodore reed al bij de nieuwe BMW weg.
Als reactie kwam een paukenslag met de
presentatie van het eerste zescilindermodel op de IAA van 1973. De BMW 525 werd
door de gecultiveerde zescilindermotor van de grote BMW 2500 aangedreven, met
een cilinderinhoud van 2494 cm³, een vermogen van 145 pk bij 6000/min en
mengselvorming door twee Solex registercarburateurs, die de 525 naar een
topsnelheid van 193 km/h brachten (bij een gewicht van 1350 kg). Uiterlijk
onderscheidde de 525 zich van de viercilinders door de typeaanduiding achterop
en in de grille, net als vroeger bij de sterkste 02-typen, en door een brede
verhoging (in plaats van verdieping) op de motorkap. Op deze wijze werd er
plaats gecreëerd voor de machtige zescilinder lijnmotor uit de E3-serie. De
prijs bedroeg toen DM 17.505.
Reeds bij de constructie van de BMW E12
was rekening gehouden met de inbouw van de 2,5 liter zescilinder. Toch moest de
radiateur iets naar voren worden geplaatst en waren er modificaties aan de
uitlaat nodig, wat zorgde voor een vermogensverval van 5 pk ten opzichte van de
BMW 2500. Tot de technische kenmerken van de zescilindermotor behoorden de
viervoudig gelagerde bovenliggende nokkenas en de zevenvoudig gelagerde krukas
met twaalf contragewichten en de thermisch gestuurde ventilator achter de grote
radiateur. Als alternatief voor de standaard vierbak bood BMW een
drieversnellingsautomaat aan. Ook een sperdifferentieel voor de achteras (met
25% sperwerking) was extra verkrijgbaar. Voor het eerst werden er tubeless
HR-banden vrijgegeven. De tank bevatte nu 70 liter en daarmee 14 liter meer dan
bij de viercilinders.
De voorstoelen en het stuurwiel waren
standaard in hoogte verstelbaar. Conservering van holle ruimtes en
bodembescherming verhinderden aantoonbaar voortijdige corrosie, een
diagnosestekker in de motorruimte vergemakkelijkte de controle op het
functioneren van motor en elektra.
Er ontstonden al fantasieën of niet ook
de E3 Si-motoren zouden passen, maar daar was vooralsnog geen sprake van. De
oliecrisis met zijn autoloze zondagen zorgde er voor dat de BMW-vermogenshonger
heel stilletjes werd. De vraag van het volk ging plotseling uit naar kleine
auto’s en die had BMW niet in de aanbieding.
Het voorbeeld van andere fabrikanten
volgend, bracht BMW in april 1974 een speciale serie van de 520 uit, om de
slepende verkoop weer wat op te krikken. Ongeveer 800 exemplaren waren uitgerust
met radio, toerenteller, verstelbaar stuur, 70-litertank en andere extra’s.
Deze speciale uitvoering was uitsluitend met metallic lak leverbaar. De kopers
bespaarden met een prijs van DM 16.195 ongeveer 1300 mark. De basisprijs van de
BMW 520 lag op dat moment op DM 15.870.
BMW’s werkelijke antwoord op de
oliecrisis was in mei 1974 het ‘spaarmodel’ BMW 518. Een 5-serie met de
honderdduizendvoudig bewezen en naar de nieuwste inzichten gemodificeerde
M10-carburateurmotor van de oude 1800. Het maximum vermogen bedroeg 90 pk, de
topsnelheid 163 km/h. De BMW 518 kostte DM 14.870. De uitrusting van de 518 was
wat uitgedund. Hij had wat eenvoudigere bekledingstof en geen opbergtassen aan
de stoelleuningen. Voor achterruitverwarming moest extra worden betaald en
verlichting van de motorruimte en een afdekplaatje voor de uitlaat ontbraken. En
de knop van de schakelpook was bij de BMW 518 van rubber.
Omstreeks deze tijd onderzocht de
verkoopafdeling de financiën van de 5-serie-kopers. Met DM 3800,- netto en een
gemiddelde leeftijd van 42 jaar wordt ook tegenwoordig nog de bovengemiddelde
positie van de middelste BMW-serie duidelijk.
In februari 1975 rondde BMW het
middenklasseprogramma af met de grote 528, een bijzonder krachtige zescilinder
limousine met 165 pk sterke carburateurmotor (twee Solex valstroom
registercarburateurs) en aanzienlijke prestaties, echter zonder extra
mengselsysteem. Om deze E3-krachtbron in de kleinere carrosserie van de E12
onder te brengen, moest het uitlaatsysteem gemodificeerd worden, wat een verlies
van 5 pk kostte (BMW 2800: 170 pk). Toch was er voldoende kracht overgebleven om
een duidelijk verschil met de 145 pk sterke 525 te maken. De topsnelheid van de
nieuwe top-5-serie was ruim 200 km/h. De uitrusting van de 1415 kg zware en DM
22.530 dure auto liet, gemeten naar wat destijds gebruikelijk was, geen wensen
over. Voor het eerst waren brede banden in de maat 195/70 HR 14 standaard. Dat
werkte zeer positief op de rechtuitloop en het bochtengedrag. Schijfremmen voor
en bij de zescilinders ook achter garandeerden een vertraging die paste bij het
goede acceleratievermogen.
In augustus 1975 voerde BMW een
garantietermijn in van 1 jaar zonder kilometerbeperking. Vanaf september
vervielen bij alle modellen de aftapschroeven van de radiateur en er kwamen
gewijzigde cilinderkoppen voor loodarme benzine. De 518 kon dankzij een lagere
compressie met normale benzine toe. Bij de grotere broer 520i werd de inspuiting
van Kugelfischer (net als bij de 02) vervangen door de Bosch K-Jetronic,
waardoor het vermogen met 5 pk daalde tot 125 pk. In september 1975 kreeg ook de
518 standaard achterruitverwarming.
Voor de export bouwde men de BMW 530i
met de 3-litermotor van de Si, maar met slechts 176 pk vanwege de strenge
Amerikaanse uitlaatgaseisen. In Duitsland was de 530i niet te koop of alleen via
de US Army in Duitsland als her-import. In 1975 was de 530i het eerste exclusief
voor de Amerikaanse markt gebouwde model. Onder de motorkap bevond zich een
‘ge-detunede’ versie van de zescilinder met 2985 cm³, met Bosch L-Jetronic
inspuiting en een lagere compressie van 8,8:1, die op Amerikaanse 91 octaan
benzine liep. Het vermogen bedroeg 176 pk bij 5500/min en hij ontwikkelde een
maximum koppel van 256 Nm bij 4500/min. De zuivering van de uitlaatgassen
gebeurde door de recirculatie daarvan, een thermische sonde en luchtinspuiting.
Wettelijk vereiste veiligheidsbumpers en zijlampen waren aanwezig en een groep
waarschuwingslampjes (voor veiligheidsgordels, sonde en uitlaatgasrecirculatie)
bevond zich op het dashboard. De BMW 530i zou de speciaal voor de VS gebouwde
E3-Bavaria vervangen. De journalisten van Road & Track zagen in deze ‘luxe
sport-touringwagen’ een van ’s werelds tien beste auto’s.
Een lichte facelift voor alle Vijven
stond in september 1976 voor het modeljaar 1977 op het programma. De
opvallendste verandering was de nieuwe motorkap. Alle 5-serie-modellen kregen nu
een sterk naar voren geneigde verhoging in het midden. Tegelijkertijd werden de
markante dubbele nieren verhoogd, zodat ze boven de motorkap uitstaken. Ook het
kofferdeksel werd iets gemodificeerd. Enkele andere van de in totaal 41
wijzigingen voor modeljaar 1977: bredere en nieuw ingedeelde achterlichtunits,
verplaatsing van de tankvulpijp in het rechter achterspatbord vanwege de
veiligheid, inbouw van 70-litertank in alle modellen, toepassing van sportieve
wielnaafdoppen in plaats van grote wieldeksels. De typeaanduiding achterop had
nu een matzwarte achtergrond, en het tankdeksel van alle BMW-modellen was nu
standaard afsluitbaar. Ook waren er nieuwe stuurwielen, verstelbare
luchtuitstroomopeningen en het schuifdak was nu ook in hoogte verstelbaar. De
remvoeringen werden dikker en de 528 kreeg inwendig geventileerde voorremmen. De
buitenspiegels van de zescilinders waren nu standaard elektrisch verstelbaar en
de voorportieren hadden opbergvakken. Het vermogen van de 525 werd verhoogd tot
150 pk en dat van de 528 tot 170 pk. Verder veranderde er (voorlopig) niets
essentieels aan de motorisering. Een intern bediscussieerde 2,2-liter
viercilinder ging net zo min in serie als een in eerste instantie geplande BMW
V6-motor.
In 1978 verhoogde BMW het vermogen van
de 528i tot 184 pk (toenmalige prijs: DM 27.950). Alle modellen kregen toen ook
een slijtageaanduiding voor de voorste schijfremvoeringen en verbeterde
voorstoelen, die de knieruimte vergrootten. Daarnaast was er bij de
modelopfrissing van september 1978 een grotere binnenspiegel, nieuwe
stuurstengels en een dubbele claxon.
De exportauto 530i werd ook door de
Duitse vermogenshongerige BMW-vrienden begeerd – maar dan met minstens 200 pk
zoals in de grote E3-3.0 Si. Ook Franz-Josef Strauß (destijds president van
Beieren – BV) wilde zo’n auto en liet er eentje bij Burkard Bovensiepen’s
firma Alpina bouwen. Maar de TÜV van Beieren zou de goedkeuring hebben
geweigerd, wat bij zo’n prominente en machtige man tegenwoordig nauwelijks te
geloven is.
Pas verder op voor een lekke
cilinderkoppakking, te herkennen aan schuimvorming bij het deksel van het
koelwaterexpansievaatje en bij de olievuldop. Bij het starten moet worden
opgelet dat alle cilinders meelopen. Voor de grote M20-zescilinders zijn
kilometerstanden van meer dan 150.000 niet om ongerust over te worden. Deze
motoren zijn net als de M10-viercilinders robuuste machines die alleen te lijden
hebben (gehad) van gewelddadige bestuurders die de motoren in koude toestand
meteen op de staart trappen. De beroemde ‘blauwe pluim’ (blauwe rook uit de
uitlaat bij gas loslaten) ziet er niet zo mooi uit, maar is geen reden voor
ongerustheid.
Aan de achterkant moet worden gelet op
roest van de delen onder de achterbumper en zoals bij veel BMW’s ook op de
wielkasten en de aanhechtpunten van de veerpoten. Let ook op het differentieel
en het daar optredende olieverlies. Ook bij de koplampen en de reflectoren
geldt” ogen open, maar dat is bij elke auto van deze leeftijd normaal. Bij de
E12 speelt de (bij latere modellen gevoelige) elektronica nog geen grote rol.
De eerste 5-seriemodellen zijn
(gelukkig) veel minder vaak dan de 3- of 6-seriemodellen door jongelui bedorven
met spoilers en spatbordverbredingen. Vaak zijn de wagens nog goed onderhouden
en lang bij dezelfde eigenaar, want een E12 was eerder een solide en goedkope
dagelijkse auto dan een speculatieobject voor verzamelaars. Een E12 is de ideale
instapauto voor mensen die het risico willen beperken om een vermogen in een
oude auto te steken.
Uit
EWB 77/78, 1997. Door T.G. Müller. Vertaling: © Bram Visser, 2005.