De beide tegelijkertijd in juni 1966 voorgestelde coupés 2000 C en 2000 CS waren stilistisch en technisch gebaseerd op de nieuwe, succesvolle sedans van de middenklasse, waarmee BMW als autofabrikant eindelijk de zware naoorlogse jaren achter zich kon laten. De vierdeurs modellen 1500, 1600 en 1800 waren de eerste echt volledig nieuwe BMW’s van na 1945. Alle andere types van 1952 tot 1962 stonden zo gezegd nog met één wiel in de jaren dertig. De enorme 501 en 502 hadden een conservatief onderstel, net als de sportwagens 503 en 507, terwijl de zescilinder motor van de basis-501 terug te voeren was tot een vooroorlogse constructie. De Isetta, 600 en 700 werden aangedreven door luchtgekoelde boxermotoren uit de motorfietsenbouw die ook al dateerden van voor 1939.

Met de Neue Klasse, voorgesteld op de IAA van 1961, lukte het BMW eindelijk om door te breken. De nieuwe sedans waren in alle opzichten modern, compact en krachtig gemotoriseerd. Ze hadden de typische BMW-flair van elegantie en sportiviteit en waren niet te duur, zodat ze een groot publiek aanspraken. Bovendien was de markt gunstig, niet in het minst omdat het merk Borgward ineenstortte, en stonden de kopers open voor moderne en bijzondere constructies.

De West-Duitse auto-industrie was begin jaren zestig grotendeels bevrijd van de lasten, capriolen en uitwassen van de jaren vijftig. De kleine en allerkleinste fabrikanten bleken niet te kunnen overleven en de autoliefhebber met een midden tot hoog inkomen kon kiezen tussen traditionele, conservatieve producten en Amerikaans georiënteerde massaproducten. BMW zat met de nieuwe modellen precies in een niche waar speelruimte voor individualiteit en aansprekend design ruim voorhanden was. En het ging de meeste West-Duitsers over het algemeen weer voor de wind, want het Wirtschaftswunder bereikte zijn hoogtepunt.

BMW verkocht in 1965 twee keer zoveel auto’s als twee jaar daarvoor, de onderneming groeide met een dynamiek als nooit tevoren. Al snel was het probleem niet meer de omzet, maar de productiecapaciteit. Bovendien stond er met een nieuwe compactklasse, de latere 02-serie, alweer een volgend volumemodel in de startblokken.

Maar naast alle euforie over de verbazingwekkende verkoopsuccessen begreep BMW dat het de liefhebbers van bijzondere automobielen tegemoet moest komen met aantrekkelijke, bijzondere modellen. Het imago van het merk hing in niet geringe mate af van de vervulling van deze verplichting tegenover de veeleisende klant.

Aan het begin van de zomer van 1965 werd daarom een nieuwe, moderne BMW coupé aan het publiek voorgesteld. Het team rond de toenmalige BMW-hoofdontwerper Wilhelm Hofmeister had een auto gecreëerd die ondanks zijn verwantschap met de sedans van de Neue Klasse zeer eigenzinnige trekken bezat.

Destijds volgde menig autofabrikant bij de ontwikkeling van een coupé een zeer rationele en eenvoudige weg. Men nam de carrosserie van de bestaande sedan, kortte vervolgens de wielbasis een beetje in, liet de B-stijl weg en gaf de C-stijl een sterkere hellingshoek – klaar was de coupé. Niet altijd bleek het resultaat even harmonieus. BMW koos een weg die ingewikkelder, maar tenslotte attractiever was – die van een geheel nieuw ontwerp.

De carrosserie van de nieuwe BMW coupés 2000 C en 2000 CS had geen enkel element gemeen met de sedan. Als markant herkenningsteken had men gekozen voor de voor de Neue Klasse typerende, rondom lopende sierlijst over de taille, verder was de coupé zelfs een beetje langer dan de sedan. Tevens zorgden ongeveer 9 cm minder hoogte en een bijzonder groot glasoppervlak met zeer vlakke voor- en achterruit voor de indruk van een ongewoon lichte en sierlijke automobiel. Zeer opvallend was de voorzijde van de coupé. Trapeziumvormige plexiglazen afdekplaten voor de koplampen en de richtingaanwijzers zorgden voor een buitengewone aanblik. Het team van Hofmeister was erin geslaagd de nieuwe coupé iets mee te geven van de flair van Italiaanse carrosseriestyling en zo de, zij het verre, verwantschap met de grote voorganger BMW 503 op decente wijze te verbeelden.

De indruk van lichtheid die de nieuwe coupé aan de buitenkant uitstraalde, zette zich in het interieur voort. Een bijna breekbaar lijkend stuurwiel, de fijne ronde instrumenten en de smaakvol verspreide applicaties van warm glanzend hout schiepen samen met het grote glasoppervlak een gevoel van transparantie, zoals die bij slechts weinig andere auto’s te vinden is. Elk detail leek exact voor deze auto ontworpen en droeg bij tot een atmosfeer van sportief elegante degelijkheid, die het rijden met deze auto speels deed lijken. Anderzijds miste de nieuwe coupé bijna alle typische kenmerken van gespierde sportiviteit. Hij was veeleer zacht en smeuïg, nauwelijks een auto voor vermogensbeluste sportieve rijders, maar meer een auto om stijlvol mee te flaneren, zeker door vrouwen.

Maar de aandrijving maakte de optisch beloofde sportiviteit toch waar. In deze coupés debuteerde de nieuwe BMW tweeliter viercilinder motor die in 1966 ook in de sedan werd geboden. Het was een doorontwikkeling van de 1800-cc-machine met 5 mm grotere boring, die met één carburateur 100 pk en in de CS-versie met twee dubbele carburateurs 120 pk leverde. De 100-pk-versie haalde met de standaard vierversnellingsbak iets meer dan 170 km/h, terwijl de CS 185 km/h snel was. Naar wens kon de klant voor de 2000 C een door ZF ontwikkelde drieversnellingen automaat kiezen, die DM 1200,- extra kostte en de coupé nog luxueuzer en speelser om te rijden maakte. Daarmee was de nieuwe coupé de eerste BMW ooit die met een automatische transmissie kon worden uitegerust. Het merendeel der BMW 2000 C-kopers zou later voor deze comfortoptie kiezen, die uitstekend harmonieerde met het karakter van de auto.

Omdat BMW alleen al met de productie van de Neue Klasse ‘vol’ zat, besloot men de carrosserieën voor de tweeliter coupés te laten maken door carrosseriefabriek Karmann in Osnabrück. Dit traditierijke en in zijn soort grootste bedrijf in Duitsland kon de te verwachten aantallen in BMW-kwaliteit leveren. De nieuwe coupés werden afgebouwd in Werk München-Milbertshofen. Maar deze exclusiviteit had natuurlijk ook zijn prijs. Het dure productieproces dreef de fabricagekosten aanzienlijk omhoog. DM 17.000,- moest de koper van een BMW 2000 CS neertellen. Afgezien van de niet meer aangeboden 3200 CS, stond op plaats twee van de prijslijst de BMW 1800 TI met DM 10.960,- op zeer duidelijke afstand van de coupé.

Ook vergelijkbare auto’s van de concurrentie waren duidelijk goedkoper. Maar BMW vertrouwde op de faam van het merk en de toenemende wens van klanten naar luxe en exclusiviteit. In het eerste volledige productiejaar zouden deze verwachtingen ook bewaarheid worden. In 1966 vonden ruim 7.000 coupés een koper, waarbij bijna een kwart de voorkeur gaf aan de 100-pk-versie met automaat. Maar toen de eerste honger was gestild, liep de belangstelling al in het volgende jaar duidelijk terug. Met 3.800 verkochte coupés in drie versies (met 100 pk handbak en automaat en 120 pk en handbak) zakte de productie aanzienlijk. Niet alleen de relatief hoge prijs was verantwoordelijk voor deze ontwikkeling. Vooral bij de ongewone stilering van het front scheidden zich de geesten, en veel sportieve automobilisten ervaarden de BMW coupé al met al als een beetje te feminien. Bovendien deden geruchten de ronde over de ontwikkeling van een zescilinder motor. De belangstelling voor de tweeliter coupé bleef daardoor matig.

Maar bij BMW had men de zwakke punten van de coupé erkend en een doorontwikkeling was nabij. In 1968 stapte BMW opnieuw in exclusieve club van fabrikanten van luxewagens met de presentatie van de nieuwe topklasse sedans met 2,5- en 2,8-liter zescilinder motoren. De nieuwe motor bleek een zeldzaam gelukkige greep en zou de voorloper worden van een tot op heden durende serie zijdezachte, krachtige zescilinders in lijn, het klassieke aggregaat van het witblauwe merk.

Wat lag dus meer voor de hand dan ook de intussen zich in een soort Doornroosjeslaap bevindende coupélijn te onderwerpen aan een intensieve opwaardering. Daartoe behoorde niet alleen het inbouwen van de nieuwe BMW-topmotor met 170 pk uit 2,8 liter inhoud, maar ook ingrijpende stilistische maatregelen.

Toen BMW de nieuwe wagen in 1968 op de IAA in Frankfurt voorstelde, was het logisch dat de coupé-geïnteresseerden zich uiterst afwachtend opstelden en dat er niet veel meer dan 1.800 2000 C en CS coupés werden verkocht. Met behulp van een paar goed gelukte maatregelen was de nieuwe BMW 2800 CS coupé een heel andere auto geworden. Op een iets langere wielbasis waren de proporties van de carrosserie duidelijk verschoven, vooral ten gunste van een nu duidelijk lange motorkap. Het meest in het oog springende kenmerk van de nieuwe coupégeneratie was echter de volledig gewijzigde voorpartij. BMW-typische en functioneel sportieve dubbele koplampen hadden de plaats ingenomen van de toch zeer onharmonieus overkomende trapeziumvormige exemplaren, die weinig sympathie hadden opgewekt. Brede koelgrillen naast de BMW-nieren weerspiegelden het karakteristieke BMW-gezicht van de jaren zeventig en tachtig. Details als klassiek sportieve luchtinlaten op de voorste flanken en vooral een duidelijk grotere spoorbreedte met brede gordelbanden deden de coupé wezenlijk dynamischer op straat staan dan het 'zachte' vorige model.

BMW 2800 CS

Iets later dan de sedans startte de productie van de 2800 CS coupés in december 1968.

Naar wens kon de wagen vanaf de zomer van 1969 ook met de ZF drieversnellingen automaat worden geleverd, wat de prestaties nauwelijks verminderde. In elk geval haalde de wagen eenvoudig 200 km/h en accelereerde in ongeveer 10 seconden uit stilstand naar 100 km/h. Nu hadden eindelijk ook de liefhebbers van een duidelijk dynamische rijstijl geen argumenten meer tegen de aanschaf van een BMW coupé.

De verkoopaantallen voor de nieuwe coupé met zescilinder motor bedroegen in 1969 toch nog 3.400 stuks, hoewel de basisprijs voor de BMW 2800 CS met handbak bijna DM 23.000,- was. Parallel daaraan werd voor klanten met minder vermogenseisen de viercilinder coupé in oude vorm nog gewoon doorgebouwd, maar in dat jaar besloten nog geen 1.000 kopers voor de goedkopere versies. In februari 1970 werd de productie van dit model, dat de laatste twee jaar alleen nog werd geleverd als 2000 CS of 2000 C automaat, gestaakt.

Naast de automaatversie liet BMW in de herfst van 1969 ook een speciaal voor de USA-markt gemodificeerde variant van de 2,8-liter coupé volgen, die ook met handbak of automaat leverbaar was.

Nadat in juli 1970 de productie met 5.242 eenheden een record had bereikt, liet men deze eerste serie van de BMW zescilinder coupés begin 1971 uitlopen. Een nog aantrekkelijker model stond bijna klaar om te worden voorgesteld.

BMW 3.0 CS

Voor het nieuwe topmodel, dat in maart 1971 in Genève werd gepresenteerd, had BMW de zescilinder motor tot 3 liter vergroot, wat een hoger vermogen van 180 pk en een duidelijke groei van het koppel tot gevolg had. De fabricage van de nieuwe BMW 3.0 CS coupé begon in april van dat jaar. Rond de DM 27.000,- moest de klant nu neertellen, voor een automaat DM 1.390,- extra. Slechts weinig autofabrikanten boden destijds luxe coupés met een dergelijk motorvermogen aan. De prestaties van de 3.0 CS waren zelfs ten opzichte van het vorige model nog duidelijk toegenomen. Je moest zelfs naar exoten uit Italië of Engeland uitwijken om tegenover deze BMW iets meer dan gelijkwaardigs te zetten.

Op grond van zijn exclusiviteit en zijn stijgende prijs, die nu al te snel na een paar extra’s de grens van DM 30.000,- naderde, ontwikkelde de drieliter BMW coupé zich steeds meer tot de exoot onder de Duitse automobielen. Daardoor had men weer aansluiting gevonden bij de droomauto’s van de jaren vijftig. Toch beperkte de koopinteresse voor deze Gran Turismo zich nog slechts tot een relatief kleine kring van gefortuneerde liefhebbers. Iets nóg exclusievers bood BMW tenslotte vanaf de zomer van dat jaar.

Naast de 3.0 CS offreerde men nu de 200 pk sterke BMW 3.0 CSi coupé met de nieuwe inspuitmotor die ook voor de sedan was bedoeld. Dit model, dat een topsnelheid van 220 km/h mogelijk maakte en destijds met elke denkbare luxe als airconditioning en elektrische raambediening te bestellen was, werd uitsluitend met een sportieve handgeschakelde vierversnellingsbak aangeboden. In februari 1972 bouwde men twee proefmodellen met Borg Warner automaat, die echter niet in het verkoopprogramma werden opgenomen. Wie in de destijds snelste BMW wilde rijden, betaalde minstens DM 30.000,-.

In tegenstelling tot de drieliter coupé met carburateurmotor was er van de 3.0 CSi geen USA-versie, maar wel vanaf eind 1973 een rechtsgestuurde uitvoering voor liefhebbers van grote BMW coupés in Groot-Brittannië, en ook enkelen in Australië en Japan. Deze versie bereikte uiteraard slechts een uiterst gelimiteerde oplage. Zo ontstond de BMW 3.0 CSi met rechts stuur in slechts 207 exemplaren, het zustermodel met carburateurmotor in slechts 215 eenheden – zeldzame liefhebbersstukken.

Voor degenen die nog in de shock verkeerden van de energiecrisis van het begin van de jaren zeventig, bood BMW vanaf juni 1974 de coupé ook nog aan in een zuinige 2,5 liter variant, de BMW 2.5 CS. Maar de shock bleek mee te vallen. Met tot november 1975 niet meer dan 844 verkochte wagens van dit type behoren de BMW 2.5 CS en 2.5 CSA tot de zeldzaamste vertegenwoordigers van deze serie.

Ook in de keuze van de standaard interieuruitrusting was de 2,5 liter coupé vooral bescheiden, wat de klant ongeveer DM 4.500,- besparing opleverde ten opzichte van de goedkoopste drieliter-uitvoering.

Inmiddels was de BMW coupé ook op het circuit succesvol geworden. Uit de elegante feminiene wagen van 1966 was een racewagen van het zuiverste water ontstaan. Specialisten voor race- en rallyevoertuigen, zoals de fima’s Alpina en Schnitzer, brachten al in de vroege jaren zeventig met succes enkele 2800 CS coupés voor privérijders op de piste. De grote, tot op heden legendarische successen werden pas bereikt nadat BMW was begonnen met de productie van de snelste BMW coupé, de 3.0 CSL.

BMW 3.0 CSL

De race-scene in Groep 1 en 2 werd destijds gedomineerd door de superieure Ford Capri. Maar dat zou spoedig en blijvend veranderen. In 1971 werd de Leichtbau coupé BMW 3.0 CSL ontwikkeld. Basis vormde de BMW 3.0 CS met 180 pk carburateurmotor. Door de rijkelijke toepassing van aluminium delen aan de carrosserie (deuren en deksels) en van plexiglazen ruiten, door het weglaten van isolatiemateriaal en luxe accessoires, en met behulp van de meest uiteenlopende detailmodificaties bereikte men een aanzienlijke gewichtsbesparing. Slechts 1165 kg bracht de eerste 3.0 CSL op de weegschaal, ruim 200 kg minder dan de standaard 3.0 CS.

Om homologatie in Groep 2 te bereiken, moesten minstens 1.000 wagens worden geproduceerd, maar de verkoop van dit al vanaf het begin meer dan DM 30.000,- dure speciale model liep maar matig. In totaal werden er slechts 165 3.0 CSL’s met carburateurmotor verkocht. Dit veranderde veranderde toen in 1972 de nieuw opgerichte BMW Motorsport GmbH, het huidige BMW M, het lot van de 3.0 CSL in handen nam. De lichtgewicht coupé kreeg nu de tot 3003 cc vergrote motor van de 3.0 CSi met Bosch benzine-injectie, wat standaard 200 pk betekende. Krap 7 seconden had de nieuwe CSL nodig voor de klassieke spurt tot 100 km/h, en pas voorbij 220 km/h kwam de naald van de snelheidsmeter tot stilstand.

De meeste van de in deze vorm 929 keer gebouwde BMW 3.0 CSL kwamen niet in handen van coureurs, maar werden het trotse bezit van sportief geambieerde automobilisten. Zo gebeurde het dat de meeste wagens, die niet voor het circuit waren bestemd, met veel meer comfortdetails werden besteld als was voorzien in de praktische raceversie. Dit betrof vooral de toepassing van normale ruiten en geluidsisolatie. Bovendien bood BMW voor ‘civiel gebruik’ van de 3.0 CSL een zogenaamd ‘stadspakket’ aan. Dat hield in: het comfortabelere standaard onderstel van de CS/CSi coupés, seriebumpers, deuren van staal en een plafondlampje in plaats van het leeslampje op het dashboard voor de inzet bij rallyes. In principe werd elke CSL op maat gemaakt, wat tot een veelheid aan verschillende uitrustingsvarianten leidde.

Onder de BMW 3.0 CSL’s met inspuitmotor bevonden zich ook 500 wagens met rechts stuur voor de export. Elk van deze auto’s was met een luxueus stadspakket uitgerust, zelfs elektrische raambediening, stuurbekrachtiging en de normale motorkapvergrendeling in plaats van de snelsluitingen ontbraken niet. Deuren en kleppen waren bij deze serie echter meestal wel van lichtmetaal.

In juli 1973 begon BMW Motorsport GmbH aan de laatste maatregelen in de evolutie van de 3.0 CSL coupé. Vanaf dit tijdstip kregen de wagens een door een langere slag tot 3153 cc vergrote motor, die nu 206 pk leverde en beschikte over een duidelijk hoger koppel van 29,2 mkg bij 4200 tpm. Bijzonder kenmerk van deze vervolgens in slechts 110 exemplaren gebouwde modellen was de op wens leverbare uitrusting voor de ‘sportversie’. Hier maakten een volumineuze kunststof voorspoiler en zwarte luchtgeleidingsstrips op de voorspatborden duidelijk, om wat voor bijzondere BMW het bij deze 3.0 CSL ging. De koper kreeg verder een pakket meegeleverd dat een beugelachtige dakspoiler en een enorme achtervleugel bevatte. In het gewone wegverkeer (in West-Duitsland) waren deze aërodynamische hulpmiddelen niet toegestaan, maar tijdens races en rallyes zorgden ze voor optimale stromingsgeleiding en een spectaculair voorkomen. Tussen juni 1974 en november 1975 werd nog een keer een kleine serie van 57 wagens van dit type gebouwd, daarna eindigde de geschiedenis van de BMW 3.0 coupés.

De drieliter coupés ontwikkelden zich snel tot de succesvolste toerwagen van de jaren zeventig. Fabrieks- en privé-teams wonnen talloze nationale en internationale races. Beroemde coureurs als Hans-Joachim Stuck, Dieter Quester, Niki Lauda, Harald Ertl of Ronnie Peterson zorgden ervoor, dat de optisch al indrukwekkende BMW-bolides het veld domineerden. Tussen 1973 en 1979, dus zelfs nog lang na de productiestop van de BMW 3.0 CSL, werden alleen al zes Europese toerwagentitels behaald.

Binnen tien jaar had BMW ongeveer 45.000 wagens van de coupé-serie (van 2000 C tot 3.0 CSL) verkocht. De aantrekkelijke verschijning van de in de jaren zeventig ontstane coupé met zescilinder motoren en hun relatieve zeldzaamheid zorgden ervoor dat deze automobielen snel liefhebbersstukken werden, die men vandaag de dag nog slechts zelden op straat tegenkomt. Ze waren belangrijk voor BMW’s opstuwing in de vaart der automobielmerken en veroverden de harten van talrijke gepassioneerde automobilisten.