Mit
der „Neuen Klasse“, repräsentiert durch die Viertürermodelle 1500 bis
2000, gelang BMW der wirtschaftliche Durchbruch nach dem Zweiten Weltkrieg, mit
den „Null-Zweiern“ die endgültige Konsolidierung. Mit den 1968
vorgestellten Sechszylindern schließlich wagte man sich in die Oberklasse, „griff
nach den Sternen“, wie Ernst Hornickel in Die Zeit treffend formulierte.
Vor allem nach jenen Sternen, die aus Stuttgart-Untertürkheim kamen!
(Markt
12/90. Dieter Günther. D.)
BMW in der Rolle des Herausforderers – das hatte es zuletzt in den fünfziger Jahren gegeben, als die Bayern mit teuren Limousinen und noch teureren Sportwagen in exact jenes Segment drängten, das Daimler-Benz dominierte. Und auch weiterhin dominieren sollte: BMW gelang es damals nicht, wesentliche Marktanteile zu erkämpfen.
Ender der sechziger Jahre startete man einen erneuten Anlauf, diesmal unter günstigeren Vorzeichen: Dank der Neuen Klasse und den Null-Zeiern stellte sich die finanzielle Situation wesentlich stabiler dar, dazu konnte man auf einen Stamm zufriedener Kunden bauen, der „seiner“ Marke auch in Zukunft treu bleiben wollte. Schließlich vorkörperten die ebenso sportlichen wie technisch aufwendigen Mittelklassemodelle nicht nur das richtige Konzept und das richtige Image, sondern boten vielfältige Möglichkeiten der Weiterentwicklung.
Um auch jene zufriedenen Kunden bei der Stange zu halten, denen der Sinn nach einem größeren BMW stand, und um gleichzeitig das erwähnte Entwicklungspotential der Vierzylinder auszuschöpfen, schien die Lancierung eines Oberklassemodells also tatsächlich angebracht. Wenngleich BMW bescheiden nur von „oberer Mittelklasse“ sprach – der Schock, den die klotzigen V8 verursacht hatten, steckte offenbar tief.
Einer der energischten Verfechter der oberen Mittelklasse – um bei der BMW-Terminologie zu bleiben – hieß Paul G. Hahnemann. Seit 1961 Verkaufsvorstand von BMW und stets ein Machtfaktor, betrieb dieser agile Herr gekonnt Unternehmenspolitik, wobei er sich vor eigenmächtigen Vorstöße nicht scheute. Oftmals zum Segen der weißblauen Marke, die diesem Mann und seinem Unternehmungsgeist viel verdankt. So boxte er den Kauf der angeschlagenen Hans Glas GmbH in Dingolfing durch, ohne deren (ausbaufähige) Werksanlagen es für BMW produktionstechnisch kaum machbar gewesen wäre, so zu expandieren.
Vor allem erkannte Hahnemann eines: Daß BMW in jenem Stadium, in dem es sich in den sechziger Jahren befand, am aussichtsreichsten in von der Konkurrenz nicht oder kaum besetzten Marktnischen Autos verkaufen konnte. Diese Erkenntnis, die natürlich Stil und Image der angebotenen Produkte entscheidend prägte, bewährte sich. So gut, daß Hahnemann – in der Branche längst „Nischen-Paule“ genant – auch für die geplannte obere Mittelklasse nach einer passenden Nische suchte, „in der wir uns wie die Partisanen bewegen mußten“, wie er rückblickend formuliert haben soll. Wie schon bei früheren projekten beauftragte er den Psychologie-Professor Spiegel, die geheimen Käuferwünsche nach einem solchen Fahrzeug zu ermitteln.
Man hatte bei BMW in München also genau umrissene Vorstellungen vom zukünftigen Flaggschiff, mit dessen Entwicklung Mitte 1965 begonnen wurde. Jetzt zeigte sich, welch gute technischen Voraussetzungen die vorhandenen Vierzylindermodelle boten: Die neue 2500/2800-Baureihe ließ sich mit nur 70 Millionen Mark – lächerlich wenig für ein solches Projekt! – realisieren.
Dabei wurde an nichts gespart – jedenfalls nicht bei der Limousine. Offiziel vorgestellt im Herbst 1968, waren Bilder von ihr schon seit dem Frühjahr durch die Presse gegeistert und hatten das Publikumsinteresse angeheitzt. Wer es sportlicher liebte, mußte sich gedulden: Während der viertürige Sechszylinder etwa auf dem Pariser Salon brillierten durfte, erschienen die ersten spärlichen Fotos des Coupés gegen Ende des Jahres. Garniert mit dem werks-offiziellen Hinweis, daß in Kürze mit der Auslieferung des Neulings begonnen werden solle. BMW hielt sich an diesen Zeitplan, und so tauchten die ersten Exemplare des nagelneuen Zweitürers Anfang des Jahres 1969 im Straßenbild auf. Seine Bezeichnung: BMW 2800 CS.
Nicht nur kleine autobegeisterte Jungen gerieten bei seinem Anblick aus dem Häuschen, sondern viele Autoleibhaber. Tatsächlich wirkte der Neuling von der markanten, durch die BMW-Niere unterteilten Frontpartie mit ihren Doppelscheinwerfern bis zum eher zierlichen Heck wie aus einem Guß. Dabei bot die bildschöne, bei Karmann in Osnabrück gefertigte Außenhaut (die von dort zur Komplettierung nach Dingolfing geschickt wurde) handfeste Vorteile: Vier Erwachsene fanden in ihr Platz und konnten dank des lichtdurflutenden Dachaufbaus beste Rundumsicht genießen. Durfte sich die gesamte Besatzung auf edlem Veloursstoff räkeln, so gab es hinsichtlich des Raumangebots freilich Unterschiede: Trotz Einzelsitz-Rückbank mußten die Fondpassagiere mit knappem Kopf- und noch knapperem Knieraum auskommen.
Vielleicht tröstete es sie, daß BMW ihnen mit der elektrischen Betätigung der hinteren Seitenscheiben ein hübsches Speilzeug spendiert hatte, während Fahrer und Beifahrer ihre Fenster mit Muskelkraft in die gewünschte position brachten (so sie nicht ebenfalls schnurrende Mühelosigkeit bestellt hatten – gegen Aufpreis, natürlich). Übrigens ließen sich die Seitenscheiben des 2800 CS komplett versenken, was gleichermaßen für frische Luft wie für attraktives Aussehen sorgte. Der Haken bei der Sache war, daß die pfostenlosen Scheiben speziell bei höheren Geschwindigkeiten zum Pfeifen neigten, weil sie nicht einwandfrei schlossen.
Ein sportliches Cockpit mit Dreispeichenlenkrad, Mittelkonsole und vier Rundinstrumenten, ein großer Kofferraum und Leichtmetallfelgen hießen die weiteren Merkmale des neuen Coupés.
Das wirklich herausragende Detail des Neulings aber mußte im wahren Sinne des Wortes „erfahren“ werden: sein hervorragendes Triebwerk. 2.8 Liter groß und 170 PS stark, nötigte der von zwei Zenith-Vergasern mit zündfähigem Gemisch versorgte Sechszylinder jedem Autotester auf der Welt Hochachtung ab. Er beschleunigte den knapp 1400 kg schwere Wagen in nicht mal neun Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und trieb ihn beträchtlich über die 200-km/h-Marke. Dabei überzeugte die Konstruktion gleichermaßen durch Drehfreudigkeit und erstaunte immer wieder durch ihre seidenweiche, turbinenartige Laufruhe.
Gute Noten erhielt der 2800 CS auch für sein Fahrverhalten, allerdings mit gewissen Abstrichen. Wer sowohl die Limousine als auch das Coupé gefahren hatte, bescheinigte letzterem eine nicht ganz so überzeugende Gesamtcharakteristik. Zwar wurde der beachtliche Federungskomfort gelobt und die Fahreigenschaften insgesamt als gutmütig-untersteuernd bezeichnet, doch konnte das Auto in bestimmten Situationen seinem Charakter ändern und plötzlich mit dem Heck nach außen drängen. Einem Tester schien es, als sei die Hinterachse der Vorderachse nicht immer gewachsen.
Änlich verhielt es sich mit den Bremsen. Die vorne mit Scheiben und hinten mit Trommeln arbeitende Anlage zeigte sich im normalen Fahrbetrieb als absolut ausreichend, ließ bei starker Beanspruchung aber deutlich nach. Minuspunkte handelte sich auch die serienmäßig eingebaute, wenig Fahrbahnkontakt vermittelnde Servolenkung ein, Pluspunkte dagegen das präzise arbeitende Vierganggetriebe von ZF. Wer wollte, brauchte überhaupt nicht mehr zu schalten, da es gegen Aufpreis eine Dreigangautomatik gab.
Angeboten zum Einstandspreis von ziemlicg genau 23.000 DM, standen die Käufer Schlange: Offenbar gab es genug „sportlich-vitale“ Leute, die „Freude am Fahren“ hatten (so Hahnemann) und dafür tief in die Tasche zu greifen bereit waren. Warum das so war, brachte Auto, Motor und Sport auf einen knappen Nenner: „Denn zur Sportlichkeit, die auch der feine Mann heute so schätzt, bietet dieses Auto den Platz, dem Komfort und die Seriösität, die er nicht missen möchte.“ Dinge also, die anscheinend niemand sonst in dieser Kombination bieten konnte – nicht mal Mercedes oder Porsche und irgendwelche ausländischen Exoten schon gar nicht. BMW hatte also seine Nische gefunden – und schnappte trotzdem der etablierten Konkurrenz Käufer weg.
Dabei bot das Coupé erheblich weniger als der viertürige BMW 2800, der kurze Zeit später auf dem Markt erschien. Das begann bei der Karosserie, die der neue 2800 CS mit dem alten 2000 CS gemeinsam hatte. Fast gemeinsam hatte: Um den mehr Platz beanspruchenden Sechszylindermotor unterzubringen, hatte BMW-Chefdesigner Wilhelm Hofmeister eine neue, längere Frontpartie (mit längerem Radstand) kreiert und dabei gleichzeitig die wenig gelungenen „Schlitzaugen“, die das ebenfalls von ihm erworfene Verzylinder-Coupé prägten, fallengelassen. Mit verblüffendem Resultat: Der entwurf zeigte plötzlich seine ganze Rasse und Klasse und machte selbst ohne Dach eine gute Figur: Die auf derartige Arbeiten spezialisierte Firma Deutsch in Köln verwandelte das Coupé in ein sehr elegantes Cabriolet, das leider ein Einzelstück blieb – und damit ein ähnliches Schicksal hatte wie die drei bei Karmann in Rheine mit Edelstahlkarosserie gebauten 2800 CS. Ebenfalls vom 2000er stammte die Schräglenker-Hinterachse, wartete also mit Schraubenfedern (statt Federbeinen), Bremstrommeln (statt Scheiben) und einer schmaleren Spur auf. Gleichfalls mit schmalerer Spur begnügte sich die Vorderachse, die ansonsten mit ihren nach hinten schräggestellten Federbeinen und dem versetzten Nachlauf in der 2500/2800-Limousine Dienst tat.
Natürlich kam das Prunkstück der Baureihe, der nagelneue Sechzylindermotor, auch dem 2800 CS zugute. Konstruiert von Alex von Falkenhausen, stimmte dieses Meisterwerk in seiner Grundkonzeption mit den Vierzylindern überein, verfügte folglich über Dinge wie eine obenliegende, kettenbetriebene Nockenwelle oder einem Zylinderkopf aus Aluminium. Neu hingegen waren die wieder hemisphärischen Brennräume, die dank raffiniert geformter Kolbenböden unter der abenteuerlichen Bezeichnung „Dreikugel-Wirbelwanne“ für Furore sorgten. Als Weiterentwicklung der „Kugel-Wirbelwanne“ stellten sie einen ebenso effektiven wie gleichmäßigen Verbrennungsablauf sicher. Eine siebenfach gelagerte und mit zwölf gegengewichten versehene Kurbelwelle sorgte für vibrationsfreien Motorlauf, dazu gesellten sich viele durchdachte Kleinigkeiten, die den täglichen Umgang mit dem exakt 2788 ccm großen Kurzhuber (Bohrung x Hub: 86 x 80 mm) erleichterten. Beispielsweise wurde die Startautomatik der beiden Zenith-Vergaser sowohl elektrisch als auch durch Kühlwasser beheizt.
Als Resultat dieser Bemühungen entstand ein Motor, den der englische Motorjournalist Martin Buckley als „einen der besten Nachkriegsmotoren“ bezeichnete. BMW-Marketingdirektor Helmut-Werner Bönsch plädierte gar dafür, Sechszylinder hier mit „x“ zu schreiben.
Dabei befand sich das Triebwerk erst am Anfang seiner enormen Entwicklungsmöglichkeiten, wie sich bereits im Frühjahr 1971 zeigen sollte. Pünktlich zum Genfer Salon vollzog BMW einen längst erwarteten Schritt und brachte ein Coupé, das sich äußerlich nur durch den Schriftzug „3.0 CS“ von seinem Vorgänger unterschied. Die Änderungen, die unter dem Blech verborgen blieben, waren bedeutsamer und umfaßten einen auf 2985 ccm vergrößerten Hubraum, bei dem die Bohrung von 89 und der Hub von 80 mm nun genau den Abmessungen des Zweiliter-Vierzylinders entsprachen. Mit seinen 180 PS sprintete das neue Coupé auf eine Spitze von über 210 km/h – und hatte dank der an der Hinterachse montierten Scheibenbremsen trotzdem an Sicherheit gewonnen. Eine korrigierte Federungsabstimmung sowie ein manuelles Getriebe von Getrag (die Automatik kam von ZF, vorübergehend auch von Borg-Warner) rundeten den Neuling ab. Bei dem natürlich auch der Preis gestiegen war: Knapp 27.000 DM mußten es schon sein, wollte man Besitzer eines schnellen 3.0 CS werden.
Wer ob dieses betrages zögerte, wurde unter Umständen belohnt – wenngleich ihn das Warten zusätzliche 2500 DM kostete. Vorausgesetzt natürlich, er kaufte sich den nagelneuen 3.0 CSi, der im Spätsommer 1971 – die IAA war der notleidenden deutschen Autoindustrie in diesem Jahr zu teurer und darum ausgefallen – sein Debüt gab. Das kleine „i“ stand für „Injection“ und signalisierte, daß BMW nun auch seine Benzineinspritzung hatte. Sie machte aus dem Coupé ein noch reizvolleres Auto, zumal sich die Techniker um Alex von Falkenhausen nicht allein mit der Verwirklichung der elektronisch gesteuerten Einspritzanlage von Bosch begnügt hatten. Vielmehr erreichten sie durch gezielte Maßnahmen – etwa die leichte Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses von 9,0 auf 9,5 : 1 – eine veränderte motorcharakteristik, die sich durch ein gegenüber der Vergaserversion höheres maximales Drehmoment ausdrückte. Gestiegen war natürlich auch die effektive Leistung, die nun bei 200 PS lag und schon bei 5500 Touren erreicht wurde. In der Praxis drückten sich diese nüchternen Werte in noch besseren Fahrleistungen und in noch kultivierterer Kraftentfaltung aus. Unterstützt durch eine etwas längere Hinterachsübersetzung (3,25 statt 3,45 : 1), kam der CSi nun auf eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h und war nach 7,5 Sekunden 100 km/h schnell – und das alles so mühelos-unauffällig, daß ein zeitgenössischer Tester befand: „Eine geglücktere Kombination von Laufkultur und Leistung ist schlechterdings kaum vorstellbar“. Der Konkurrenz konnte angst und bange werden.
Mittlerweile hatte man in München nicht nur den einmillionsten Nachkriegs-BMW – eine weiße 2000er Limousine, die am 3. April 1970 vom Band gelaufen war – feiern können, sondern wesentliche personelle Änderungen vollzogen. So führte seit Anfang 1970 ein neuer mann den Vorstand der Bayerischen motoren Werke. Es war Eberhard von Kuenheim – und nicht, wie vonvielen (vielleicht sogar von ihm selbst) erwartet, Paul G. Hahnemann. Lag es daran, daß Hahnemann im Vorfeld der neubesetzung dem Spiegel keß erklärt hatte: „Ich bleibe lieber Verkäufer“ – was Großaktionär Herbert Quandt wörtlich nahm? Ende 1971 jedenfalls war er nicht mal mehr das: Nach angeblichen Differenzen mit Eberhard von Kuenheim schied „Nischen-Paule“ bei BMW aus; sein Nachfolger kam von Opel und hieß Robert A.Lutz.
Mit dem Einzug von Bob Lutz in den Vorstand gewann der Motorsport bei BMW eine neue Dimension. Obwohl auf diesem Sektor traditionell aktiv, handhabte man in München das eigene Engagement eher spontan aus der Situation heruas. Das änderte sich nun: Die enorme Bedeutung von Sporterfolegn für das image und damit für den Verkauf schlug sich in der Gründung der Motorsport GmbH nieder, die 1972 erfolgte. Unter der Leitung von Jochen Neerpasch verkaufte dieses formal eigenständige Unternehemen nicht nur Tuningzubehör über ausgesuchte BMW-Händler, sondern organisierte und koordinierte die Rennaktivitäten.
Unter anderem kümmerten sich Neerpasch und seine Mannen um den 3.0 CSL. Naherzu unbemerkt von der Öffentlichkeit war dieses sehr spezielle Modell 1971 lanciert worden – mit dem Ziel, das große BMW-Coupé noch aussichtsreicher im Rennsport agieren zu lassen. Denn dort stand dem Auto vor allem eines im Wege: sein hohes Gewicht. Also stellte BMW eine kräftig abgespeckte Version seines Flaggschiffs auf die Räder und präsentierte sie als 3.0 CSL.
Das „L“ stand für Leichtbau und machte seinem Namen alle Ehre: Türhäute und Hauben bestanden aus Aluminium, ein Großteil der Scheiben aus Plexiglas und viele Karosserieteile aus dünnerem Blech. Auf Luxusattribute wie elektrische Fensterheber hatte man natürlich verzichtet, statt der üppig gepolsterde Sitze dünne Schalen montiert und sich Antidröhnmaterial weitgehend geschenkt. Die vordere Stoßstange fehlte ganz, die hintere bestand aus Kunststoff. Sogar die Servounterstützung der Lenkung war den Gewichtssparmaßnahmen zum Opfer gefallen, ebenso die Stabilisatoren an Vorder- und Hinterachse. Dafür bot der CSL ein kleines Lederlenkrad, breitere Alufelgen mit 195er Bereifung, als Kotflügelverbreiterung dienender Radlaufchrom sowie ein überarbeitetes Fahrwerk. Maschinell entsprach er dem 3.0 CS mit 180 PS, wog aber ziemlich genau 200 kg weniger.
Gedacht als Basisversion für den rennsportlichen Einsatz, sollte der CSL in der Gruppe 2 – verbesserte Serien-Tourenwagen – an den Start gehen. Für eine entsprechende Homologation verlangte das internationale Reglement den Bau von 1000 Exemplaren – eine Vorgabe, die BMW mit aktiven Sportfahrern allein nicht erfüllen konnte; vielmehr benötigte man zahlungskräftige Enthusiasten, die sich den Spaß eines verkappten Renncoupés ausschließlich für den alltäglichen Gebrauch rund 32.000 DM kosten lassen wollten.
Und genau daran haperte es: Der CSL entpuppte sich als Ladenhüter. Also entschloß sich die Motorsport GmbH im Spätsommer 1972, den nun mit einem schwarzen Seitenstreifen versehenen CSL künftig mit dem 200-PS-Einspritzmotor auszurüsten und durch die Verwendung von Kolben und Zylindern der zweiten Übergröße den Hubraum auf 3003 ccm zu heben; die Autos konnten so in einer größeren Klasse starten, die Spielraum für weitere Hubraumvergrößerungen zuließ.
Kaum hatte man Anfang 1973 die gefordete Stückzahl von 1000 endlich erreicht, da erschien schon wieder eine modifizierte CSL-Ausführung. Sie machte durch Luftleitprofile auf den vorderen Kotflügeln auf sich aufmerksam und wurde durch einen 206 PS starken Motor angetrieben, der dank neuentwickelter Kurbelwelle nun über 3153 ccm Hubraum verfügte. Kunden ohne Rennsportambitionen konnten übrigens komfortablere Ausführungen ordern, die etwa mit heizbarer Heckscheibe, reichlich Antidröhnmasse oder dem _kostenlosen – Städtepaket (ein dem CSi entsprechenden Fahrwerk und Stoßstangen) ausgerüstet waren.
Mehr Leistung gab es auf Wunsch auch – bei Firmen wie Alpina, GS, koepchen oder Schnitzer (um ein paar zu nennen), die sich des Coupés liebevoll annahmen und, dem Sechszylindertriebwerk bis zu 300 PS entlockten. Gegen entsprechendes Honorar, versteht sich.
Hatte BMW anfänglich die Coupé-Renneinsätze privaten Renn ställen und Tunern überlassen, so brachte seit ihrer Gründung auch die Motorsport GmbH eigene Fahrzeuge an den Start. Un das mit überragendem Erfolg! Nach anfänglichen Schwierigkeiten dominierten die superbreiten Renncoupés vor allem auf der Rundstrecke und brachen die Vormachtstellung der Ford Capri – mit so prominenten Fahrern wie Niki Lauda, Chris Amon und natürlich Hans-Joachim Stuck. Als logische Folge ihrer Überlegenheit fuhren die Bayern 1973 die Marken-Europameisterschaft ein – mit jenen aggressiv aussehenden „Flügel-Coupés“, deren auffällige Anbauteile trotz TüV-Bedenken bei einer Reihe von Straßen-CSL auftauchten.
1974 gingen sogar 3,5-Liter-Autos mit Vierventiltechnik an den Start – und selbst nach Producktionseinstellung des Coupés setzte die Motorsport GmbH weiter auf dieses verläßliche Gerät. Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1975 tauchte gar ein von Maler und Bildhauer Alexander Calder bemaltes Coupéauf und leitete eine ganze Serie von „BMW-Art-Cars“ ein – Rennfahrzeuge, für deren Lackierung so bekannte Künstler wie Roy Lichtenstein oder Andy Warhol gesorgt hatten.
Die schwächste Ausführung des BMW Coupé debütierte 1974 und präsentierte sich als ausstattungs- und leistungmäßig abgemagerte Sparversion, die als 2.5 CS auf einen kleineren Sechzylindermotor setzte und dem Käufer etwa die Servolenkung und die Alufelgen vorenthielt. Aber der 2.5 CS – er verdankte seine Entstehung der Erdölkrise – blieb nur wenige Monate im Programm, dann wurde die gesamte Baureihe in Pension geschickt.
Noch 1975, also kurz vor Produktionseinstellung, unterzog eine große deutsche Autozeitschrift vier Nobelsportwagen einem Vergleichstest. Der mittlerweile 36.820 DM teure 3.0 CSi belegte dabei Rang eins und verwies so namhafte Konkurrenten wie Alfa Romeo Montreal, Mercedes 280 SLC und Porsche 911 auf die Plätze. Wenn das kein Abgang ist!