BMW ALPINA 2800 CS RACETOERWAGEN

HAAL OP!

Uit auto motor und sport 15/1970. Door Manfred Jantke. Vertaling; © Bram Visser, 2005

Om het Europees Toerwagenkampioenschap concurreert dit jaar een auto die enigszins uit de toon valt. Als het zijn bestuurder tijdens de race te heet wordt, kan hij elektrisch de ramen openen, bij het beslaan van de achterruit de elektrische achterruitverwarming inschakelen, diverse asbakken met peuken vullen, als hij een tenminste een hand vrij heeft om te roken, en ook verder gebruikmaken van het comfort van een luxe wagen. Er is sprake van de BMW-Alpina 2800 CS, Duitslands zwaarste en krachtigste racetoerwagen, die auto motor und sport in Hockenheim voor proefritten en prestatiemetingen ter beschikking stond.

Zwaargewicht
De firma Alpina, gerenommeerd BMW-tuningsbedrijf en vorig jaar tweede bij het EK, durfde iets waartoe Daimler-Benz niet besluiten kon: een zwaargewicht op het circuit sturen. Weliswaar lagen de verhoudingen bij Daimler nog scherper – hier stonden ongeveer 1500 kg en 400 pk ter debat – maar ook Alpina sleept bijna 300 kg meer door de bochten dan de concurrentie en heeft daarvoor 300 pk. Het idee om het luxe BMW-model om te bouwen tot een racewagen is een interessant technisch probeersel. Tot nu toe verliep het problematisch en succesvol tegelijk, want het stelde de Alpina-technici voor een reeks technische hordes en leverde hun de eindzege in Monza en een tweede plaats in Brno op. De aanname dat de grote zescilinder de succesvolle, maar reeds vorig jaar aan zijn vermogensgrens gekomen BMW 2002 TI in prestaties kan overtreffen, is reeds juist gebleken.
De CSi (= internationale autosportcommissie - BV) was niet vriendelijk gestemd toen zij het homologatiegewicht voor de 2800 CS op 1215 kg vaststelde, zoveel als de wagen met zijn complete luxe uitrusting weegt. In tegenstelling tot de razende koekblikken van de concurrentie moet de BMW elektrische raambediening, vloertapijt, zijn houtfineer dashboard, alle armsteunen en handgrepen, alle bergruimtes inclusief de middenconsole alsmede de comfortabele achterstoelen op het circuit mee uit rijden nemen. Voor de toepassing van beproefde lichte onderdelen van plexiglas, aluminium of kunststof is door het hoge homologatiegewicht een stokje gestoken. Gelukkig liet de voortreffelijke BMW-zescilinder zich net zo goed als zijn viercilinder broer op vermogen brengen. Conform het reglement tot 3 liter vergroot (boring x slag = 89 x 80 mm), levert de Alpina-machine 300 pk bij 7000/min, en bij 5500 toeren een vet koppel van 330 Nm. Daaruit resulteert een specifiek gewicht van iets meer dan 4 kg/pk, wat heel dicht ligt bij dat van de scherpste concurrenten, Alfa Romeo GTAm en Ford Capri. Dat hebben de races tot nu toe bewezen, waarin deze drie merken elkaar met meer of minder grote betrouwbaarheid heftig bestreden.
Optisch heeft de racetrim de BMW coupé enigszins misvormd. Het ontbreken van de bumpers, aangezette spatbordverbredingen en vooral de abnormaal dikke banden, die voor goede rondetijden tegenwoordig onontbeerlijk zijn, laten hem er imposant en agressief uitzien. Velgen (9,5 inch voor en 11 inch achter) en banden (Dunlop Racing 4.50/11.60-13 voor en achter) hebben bijna de bij Formulewagens gebruikelijke afmetingen. Natuurlijk staat de auto laag in zijn verkorte veren. In het interieur duiden alleen de diepe kuipstoelen op racedoeleinden net als de machtige rolkooiconstructie met diagonale steunen, die de toegang tot de achterstoelen vergaand versperren.

Ook in de motorruimte ziet het er tamelijk standaard uit, maar toch is het interessant om vast te stellen dat de firma Alpina in tegenstelling tot de concurrentie bij de racemotoren gewoon nog met carburateurs (3 Weber 45 DCOE) werkt, waarmee ze wat betreft vermogenskarakteristiek en betrouwbaarheid goede ervaringen hebben. Achterin, waar anders koffers worden ondergebracht, zit een extra 120-liter tank en het reusachtige reservewiel. Een overgedimensioneerde vulpijp en drie elektrische benzinepompen duiden er op dat er hier sprake is van een aanzienlijke brandstofomzet.

Langzame starter
Moderne racemotoren mag je zeker startvriendelijk noemen, en ook deze 300 pk zescilinder blaast al bij de tweede of derde poging ondernemingsgezind in zijn korte uitlaattrompet die onder het rechter portier uitmondt. Bij het warmrijden wordt echter al duidelijk dat hij niet zo braaf is: onder de 5000/min laat de racenokkenas (324°) hem niet zo lekker ronddraaien, en van veel vermogen kan nog geen sprake zijn. Pas bij 5000 toeren begint er een agressief racegeluid en een harde versnellingsduw en zwelt het lawaai tot 7500/min aan tot een middelgroot inferno. Bij 7500 tpm is de toerengrens al bereikt. Omdat dat van versnelling tot versnelling zeer snel gaat, moet men de toerenteller goed in de gaten houden. 4 kg/pk is heel wat voor een opgeblazen serieauto, en zijn prestaties zijn tamelijk schokkend. Wat er zich werkelijk afspeelt wordt helaas niet helemaal weerspiegeld door de meetresultaten. De testwagen had namelijk een lange (dus op een hoge topsnelheid gerichte) eindoverbrenging, en hij had bovendien een nadeel: de eenschijfs koppeling is iets te klein en verdraagt racestarts niet zo goed. Doordat men de koppeling dus wil sparen gaan er bij de acceleratiemetingen en bij de racestarts enkele seconden verloren. De Alpina-coureurs zijn het gewend om op de eerste meters wat op afstand te worden gereden door de concurrentie, want voor hun gaat het pas goed beginnen als de auto echt rolt. Indianapolis-starts zijn hun dus zeer welkom. Binnenkort zal een tweeschijfs koppeling dit nadeel opheffen.
De kracht van de BMW-Alpina CS ligt in het bovenste snelheidsbereik, want de coupé heeft een goede stroomlijn. Op topsnelheid (245 km/h) loopt hij bij zijn concurrenten weg, en ze verhogen de BMW-kansen met hun gemiddelde snelheid op het desbetreffende circuit.
Wat prestaties betreft heeft de grote BMW-Alpina bewezen dat hij ondanks zijn hoge gewicht zonder meer competitief is. Moeilijker te beheersen zijn de belastingen die dit gewicht op het materiaal uitoefent. Bij de superbrede banden bijvoorbeeld worden nog steeds kritieke temperaturen gemeten, en er zijn al nog grotere velgen- en bandenmaten in voorbereiding. De remmen voldoen, nadat ook de achterste trommelremmen door inwendig geventileerde schijfremmen werden vervangen en de nieuwe, door Alpina zelf ontwikkelde en gefabriceerde speciale wielen (prijs: DM 300,- per stuk) duidelijk goede ventilatie-eigenschappen bezitten. Op het voor remmen moordende, kleine Hockenheim-circuit worden de remmen bij racetempo evenwel tot het uiterste aangesproken, zoals duidelijk te voelen was aan het rempedaal. Het tot nu toe grootste probleem valt tijdens het rijden te zien op de olietemperatuurmeter op de middentunnel: die toont de olietemperatuur van het differentieel en die is bij stevig rijden zelden minder dan 160°. Ongeveer vanaf deze temperatuur treedt er olieverlies aan de achteras op, die Alpina’s pitcrew van buiten af opmerkt, omdat die ter hoogte van de niet aanwezige bumper een witte sticker met de tekst “Millions drive KP-pistons” heeft aangebracht: wordt de sticker donker, dan begint het olieverlies en wordt de coureur wat afgeremd; wordt de tekst onleesbaar dan moet hij binnenkomen om olie te laten bijvullen. In het begin van het seizoen zijn er enkele gloeiende achterassen geweest en daarna een hoop werk voor de Alpina-technici. Voor de komende races denken ze ook dit probleem te hebben opgelost.

Comfortracer
Het kleine, bochtige Hockenheim-circuit is een coureur van mijn kaliber niet bepaald op het lijf geschreven. Des te verbazender is het hoe de grote auto zich daar laat bewegen. Bij stapvoets rijden of bij manoeuvreren heb je wel wat problemen, want wagengewicht en bandenloopvlakken maken dat je aan het stuur atletenkracht nodig hebt. Ook lijkt de auto vanaf de bestuurdersstoel rijkelijk groot. Maar als je eenmaal rijdt vergeet je dergelijke zaken snel, en na enkele ronden begin je respectloos te “planken”.
In de grote toerwagen zit een stabiliteit waardoor je zeer snel aan vertrouwen wint. Reeds de kleine BMW-limousines behoren tot de meest onproblematische racetoerwagens, maar de coupé lijkt nog beter. Heel goed liggen hem snelle bochten boven 150 km/h, die in een lange, rustige drift te rijden zijn. Hier voelt de kleine limousine nerveuzer en moet meer gecorrigeerd worden. Maar ook in scherpere bochten is de CS geenszins langzamer, omdat de wagen met zijn lage zwaartepunt en de extreem brede banden een hoge dwarsversnelling opbouwt en de aangedreven wielen veel vermogen ter beschikking stelt. In langzame en middensnelle bochten heb je altijd voldoende vermogen paraat om de achterkant met het gaspedaal te sturen.
Typisch voor de Alpina-coupé is ook bij sterk dwarsrijden een ‘ronde’ bochtenkoers zonder heftige reacties. Volgens de Alpina-coureurs ligt de zware CS vooral ook op oneffen pistes beter dan de hard geveerde, lichte wagens, temeer daar Alpina een heel specifieke onderstelafstemming met niet te harde schokdemping gevonden heeft. Met de Oostenrijker Günter Huber heeft de firma een coureur met een fijn technisch gevoel onder contract, die bij afstemmingsproblemen goede diensten bewijst.
Verrassend genoeg zijn de stuur- en vasthoudkrachten bij volle vaart niet groter dan in de kleine race-BMW’s. Toch wordt de coupé in races overwegend met stuurbekrachtiging gereden, waaraan de coureurs na aanvankelijk tegenstribbelen gewend zijn en die ze nu niet meer zouden willen missen. Want in geen enkele Alpina-racer doorstaat men lange afstanden zo goed als in de “comfortabele” drieliter-coupé. Men kan natuurlijk van mening verschillen of het zinvol is om met dergelijk zware auto’s races te rijden. Dat ze dat goed kunnen, bewijst de BMW-Alpina CS waarmee Günter Huber al een Nürburgring-tijd van 9:33 min heeft gereden. Het maakt echter ook duidelijk dat men met grotere inspanning slechts ongeveer de prestaties van de lichtere en motorisch zwakkere concurrentie bereikt. Hoe groot deze inspanning is, kan men aan de prijs van de raceklare Alpina-coupé aflezen, die ongeveer 50.000 mark bedraagt.
Om de gelijke stand in een voorsprong om te zetten, is een reductie van het homologatiegewicht onontbeerlijk. Dat ligt echter alleen in de macht van de Bayerischen Motoren Werke die – net als de concurrenten Ford en opel – 1000 lichtere coupés zouden kunnen bouwen. Een 2800 CS straatcoupé van maximaal 1100 kg zou zeker te realiseren zijn. Eén topprestatie kan men de razende zwaargewicht echter nu al toedichten: hij is met afstand het meest luxueuze racevoertuig.

E9 TESTBERICHTEN