Uit: auto motor und sport 21/1980. Door Dirk-Michael Conradt en Götz Leyrer. Vertaling; Bram Visser, 2005.

BMW TEGEN MERCEDES

De Bayerischen Motoren Werke in München en Daimler-Benz in Stuttgart leven in directe confrontatie: de S-klasse en de 7-serie zijn in prijs en prestatie precies op elkaar afgestemd. auto motor und sport liet de nobele Duitse limousines in een duel aantreden.Maar eerst volgt een overzicht van eerdere confrontaties.

Het duel der beide nobele merken in de Duitse landen heeft traditie. De strijd om wie er nu de beste grote limousines bouwt – BMW in München of Mercedes in Stuttgart – ontbrandde reeds toen in de Bondsrepubliek de kentekenplaten nog zwart en de letters daarop nog wit waren.
In maart 1954 presenteerde Mercedes-Benz op de Geneefse autosalon het type 220 met een 2,2 liter grote zescilinder lijnmotor, maar enkele stappen verder konden de kinderen van het Wirtschaftswunder op de BMW-stand een andere nieuweling aanschouwen, de eerste Duitse naoorlogse achtcilinder genaamd BMW 502.
Beide waren gekleed in een bekende carrosserie: de Münchenaar nam de koets over van het al sinds 1952 gebouwde zescilindertype 501, de Stuttgarter zag er bijna net zo uit als de Mercedes 180, die de vooruitstrevende Duitsers sinds 1953 bouwden.
Zowel BMW als Mercedes overlaadden hun topmodellen met dat, waarnaar de door de verduistering beschadigde oorlogsgeneratie duidelijk verlangde: met glinsterend en glanzend chroom.
De testers lieten zich echter door dergelijke uiterlijkheden niet verblinden. ‘Het bedienen van besturing, koppeling en remmen’, zo noteerde auto motor und sport (19/1954) in een rijbericht van de Mercedes 220, ‘vereist nog de nodige kracht.’ En het benzineverbruik van de grote BMW (15,5 liter/100 km) maakte één ding heel duidelijk: ‘Snel rijden gaat niet gratis’ (auto motor und sport 16/1955).
Tegelijk boden de prestigieuze limousines uit de zuidelijke Duitse staten echter ook indrukwekkende kwaliteiten. auto motor und sport: ‘De uitstekende veiligheid van van de 220 in combinatie met zijn prachtige zescilinder motor maken prestaties mogelijk, die gewoonweg frappant zijn’, en: ‘De machine van de 502 is in alle toerengebieden onwaarschijnlijk stil’.
Een verkoopsucces werd echter alleen de (in 1956) met 12 500 mark duidelijk goedkopere Mercedes 220: daarvan werden er tot 1960 meer dan 100.000 gebouwd. De dure BMW daarentegen – hij kostte in 1956 in elk geval 16 950 mark – bracht het slechts tot een tiende van dit aantal, reden waarom vandaag de dag nog vele Beiers zich Konrad Adenauer met verbittering herinneren. ‘Der Alte’ namelijk koos bij de samenstelling van het wagenpark in Bonn in de vijftiger jaren voor Mercedes en tegen BMW – omdat bij het proefzitten in de BMW zijn hoed van zijn hoofd viel.
Nadat in 1963 de laatste stroomlijn-BMW van de Münchense band gelopen was, onthielden de Bayerischen Motoren Werke zich voorlopig van de automobiele topklasse, terwijl Mercedes al in 1959 met een nieuwe 220-serie met nieuwe carrosserie kwam, die uit München geen concurrentie hoefde te duchten.
Pas in 1968 daagde BMW met volledig nieuw gesmede wapens opnieuw uit tot een duel. Daarbij trof de jeugdig-dynamische BMW 2500 de welvarend-voldane concurrent uit het Zwabenland: de Mercedes-limousines waren tot luxueuze welstandsauto’s uitgedijd, terwijl BMW met een sportieve houding carrièrebewuste jonge managers lokte.
Toen daarom de zescilinder BMW tegen de Mercedes 280 SE in een vergelijktest moest aantreden (ams 18 en 19/1970), moest hij zich slechts krap verslagen weten, omdat zijn binnenruimte en veercomfort ‘niet het niveau van de concurrentie’ bereikten.
Op precies deze beide punten probeerde de Münchenaren in de jaren zeventig de aansluiting met Mercedes te vinden. De BMW 7-serie, in mei 1977 gepresenteerd, groeide tot een aanzienlijke 4,86 m lange automobiel, die op de achterbank evenveel comfort biedt als achter het stuur.
Het duel der zeventiger jaren leidde net als in de jaren vijftig tot een directe confrontatie – en die werd weer krap door Mercedes gewonnen. Weliswaar hoefden BMW-rijders geen genoegen meer te nemen met ruimtegebrek of met al te harde onderstellen, maar toch: ‘Aan de door Mercedes gestelde kwaliteitsnormen’, constateerde auto motor und sport in de conclusie (ams 6/1978), ‘kunnen ook de nieuwe BMW’s niet tippen.’
Vorig jaar probeerde Daimler-Benz de afstand nog te vergroten: de nieuwe S-klasse, in de herfst van 1979 op de IAA in Frankfurt voorgesteld, kreeg een geheel nieuwe carrosserie met minder luchtweerstand en nieuwe achtcilinder motoren.
Mercedes’ ontwikkelingsdirecteur professor Werner Breitschwerdt (54) was tevreden: ‘We hebben ons doel bereikt, meer zuinigheid met nog betere prestaties te verenigen.’ Maar ook BMW bleef niet stilzitten. Zo breidden de Münchenaren eind jaren zeventig hun 7-serieprogramma met twee nieuwe modellen uit, om de achtcilinders Mercedes 380 SE en 500 SE tegenstand te bieden.
Daartoe kreeg de limousine de 218 pk sterke 3,5 litermotor, die voor die tijd alleen in de 6-serie coupé te verkrijgen was. De kroon op het actuele 7-serieprogramma vormt nu de 745i met 3,2 liter trubomotor.
Het duel BMW tegen Mercedes vindt in de jaren tachtig dus met omgeruilde wapens plaats: trad BMW een kwart eeuw geleden nog met lichtmetalen achtcilindermotoren tegen Zwaabse zescilinder lijnmotoren aan, nu zet BMW in de topklasse zescilinders in tegen de volumineuze V8-aggregaten van Mercedes.
Welke prestigieuze limousine, BMW of Mercedes, de beste koop is, dat onderzoekt auto motor und sport in een vergelijk.

DUITSE KAMPIOENEN

BMW en Mercedes in vergelijk: 728i vs 280 S, 732i vs 280 SE, 735i vs 380 SE en 745i vs 500 SE.

De ideeën zijn bijna dramatisch gewijzigd.
Streden BMW in München en Daimler-Benz in Stuttgart nog tot eind jaren zeventig om superlatieven van prestaties en comfort, zo argumenteren hun verkopers tegenwoordig met kwaliteiten die voorheen alleen bestuurders van kleine auto’s interesseerden.
”Met de stijgende brandstofprijzen hebben zuinigheid en rendement aan belang gewonnen’, stelde dr. Gerhard Prinz (51), president-directeur van Daimler-Benz AG in juli van dit jaar tijdens een algemene vergadering vast. ‘Met deze trend hebben wij in onze nieuwe S-klasse nadrukkelijk rekening gehouden.’
En BMW heeft zelfs zijn fijne uitontwikkelde imagemaker, de twaalfcilinder, afgeblazen en laat het ook in de hoogste categorie van de Duitse autobouw liever bij de vertrouwde zescilinder. Want die past volgens de hoogste BMW-motorenontwikkelaar dr. Karlheinz Lange (41) heel eenvoudig ‘beter bij deze tijd’.
Hoe zuinig de edele wagens uit Beieren en Zwaben nu werkelijk zijn – dat onderzocht auto motor und sport aan de hand van omvangrijke proefritten. Daarbij bleek dat de tot vijf liter grote motoren inderdaad verbazend weinig brandstof consumeren – mits men fijngevoelig, maar niet eens overdreven terughoudend met het gaspedaal omgaat.
Zo ontnam bijvoorbeeld de grootste motor van het vergelijk, de Mercedes vijfliter, bij overwegend pittig rijden over landwegen (gemiddelde snelheid: 75 km/h) slechts weinig meer dan 12 liter per 100 km aan de benzinetank.
Ook op de Autobahn hoeven bezitters van luxewagens niet failliet te gaan aan benzinekosten. En weer was een Mercedes het spaarwonder: de 280 SE consumeerde bij een gemiddeld tempo van 130 km/h onder zeer gunstige omstandigheden (dikwijls aflopende Autobahn, relatief veel rugwind) slechts krap tien liter.
Dat al te vaak doortrappen van het gaspedaal in de papieren gaat lopen – dat bewezen de vergelijkritten eveneens nadrukkelijk.
Onbeteugeld gebruik van het vermogen doet – vooral bij de zwakkere motorversies en bij de turbo-BMW 745i – het verbruik zorgwekkend omhoog schieten (zie tabel).
Maar voor het benodigde benzinegeld biedt juist de geblazen Bayern-Express bij een trap op het rechter pedaal iets bijzonders. Is namelijk de turbotypische eerste fase van vertraagd inzetten van het vermogen eenmaal voorbij, dan drukt hij bestuurder en passagiers van de 745i, begeleid door een decent fluitend geluid, bijna adembenemend in de stoelen. En meer nog dan de al zeer goede acceleratiecijfers vanuit stilstand, fascineert de duw in de rug bij midden en ook nog bij hoge snelheden van meer dan 160 km/h.
Over gebrek aan temperament kunnen wat dat betreft ook bestuurders van de zuinigere Mercedes 500 SE niet klagen. In tegendeel: hun staat niet alleen een vergelijkbaar sprintvermogen ter beschikking, maar ook een veel meer uitgebalanceerde vermogenskarakteristiek.
Zo overvalt de sterpiloot bijvoorbeeld bij plotselinge inhaalmogelijkheden op secundaire wegen niet de frustratie, waaronder de man achter het witblauwe merkteken te lijden heeft. Terwijl de 3,2 liter grote turbo-BMW namelijk onder deze omstandigheden de in zijn klasse gebruikelijke trekkracht mist, snelt de Mercedes met zuigermotor vanaf minder dan 3000/min op fascinerende wijze naar voren.
Een wezenlijk aandeel in dergelijke kunsten heeft, naast de koppelsterke, toerengretige en daarbij zeer gecultiveerd agerende 5 liter V8, ook de perfect afgestemde vierversnellingsautomaat uit Stuttgart.
Het motoren- en transmissieduel der beide topmodellen uit München en Stuttgart beslist de Mercedes 500 SE duidelijk in zijn voordeel. Ondanks zijn vermogensachterstand van 12 pk op de BMW 745i, blijft hij in prestaties niet bij hem achter. Hij overtreft hem zelfs, als het er om gaat op elk moment voldoende vermogensreserve voorhanden te hebben en ook in de omgang met de brandstofreserves.
Gelijkmatiger verdeeld zijn de kaarten in de op een na hoogste duelgroep van dit vergelijk, bij de tegenstrevers BMW 735i en Mercedes 380 SE, Zo beschikt de Mercedes weliswaar over twee cilinders meer, maar heeft hij slechts een krappe 400 cm³ grotere cilinderinhoud. Het vermogen van beide limousines is met 218 pk zelfs exact evenveel.
Dus is het niet verwonderlijk dat beide edele wagens vergelijkbaar goed accelereren. Zo onstuimig als de sterkere topmodellen komen de 735i en 380 SE niet ter zake, maar toch bieden ze voldoende om in elke verkeerssituatie tevredenheid op te wekken.
Dat zowel de BMW als de Mercedes hun daden zonder opdringerig volume volbrengen, kan de gestresste tijdgenoten alleen maar goed doen: uit de motorruimtes van beide limousines dringen zelfs bij uitdraaien tot de toerenlimiet (BMW: 6100/min, Mercedes: 6700/min) slechts decente geluiden door. En als de bestuurders – wat de motorkarakters van de 735i en de 380 SE sowieso goed past – zich met middelmatige toeren laten voortbewegen, dan gaan de mechanische geluiden volledig in banden- en carrosseriegeruis ten onder.
Men heeft het dus zowel in de BMW 735i als in de Mercedes 380 SE met uitgesproken fijne krachtbronnen van doen, zodat de motorkwaliteiten alléén niet doorslaggevend zijn.
Wie echter de overbrenging liever zelf kiest, die moet de BMW nemen, omdat Mercedes alle achtcilindermodellen uitsluitend met automatische versnellingsbakken combineert.
En deze viertrapsautomaat is dankzij gunstigere overbrengingen, spontaner reageren en zachtere schakelmanoeuvres superieur aan de drietraps BMW-automaat.
Keuzemogelijkheden wat betreft krachtoverbrenging biedt Daimler-Benz wel bij de 280 S en 280 SE met zescilindermotoren. De Zwaben beperken de keuze tussen een handgeschakelde 4-bak en een automaat.
De Münchenaren bieden echter bij de concurrerende modellen 728i en 732i zelfs keuze uit vier alternatieven. Terwijl een 4-bak standaard is, kan tegen meerprijs worden gekozen uit een sportieve 5-bak, een benzinebesparende 5-bak en een automaat.
De BMW-motoren van de 732i en de 728i zijn in cilinderinhoud en vermogen superieur aan hun tegenstrevers. Zo heeft bijvoorbeeld de 3,2 liter BMW tegenover de Mercedes 280 SE bijna een halve liter meer cilinderinhoud en 12 pk meer vermogen.
Geen wonder dus dat de BMW niet alleen de temperamentvollere automobiel is als er vanuit stilstand wordt geaccelereerd. Veel meer overtuigt de 732i-motor (die overigens de basis vormt voor de turbo-BMW 745i) met superieure trekkracht bij lage toeren.
Daarmee bewijst de koppelsterke zescilinder lijnmotor niet alleen dat hij superieur is aan het 280 SE-aggregaat, maar tegelijkertijd ook dat hij nagenoeg gelijkwaardig is aan de duurdere BMW 735i.
Bovendien bereikt de eerder sportieve Mercedes-inspuiter niet de hoge mate van loopcultuur van zijn directe concurrent uit München. Eerder klinkt de met twee bovenliggende nokkenassen uitgeruste Daimler-motor boven de 5000/min verhoudingsgewijs opdringerig en rauw, terwijl de BMW-motor ook bij het volledig benutten van zijn toerenreserves een voorname akoestische terughoudendheid bewaart.
Pluspunten weet de Mercedes-zescilinder daarom alleen bij het brandstofverbruik te verzamelen. Bij vergelijkbare rijwijze en dezelfde gemiddelde snelheid, consumeert de 2,8 liter inspuiter minder superbenzine dan de 3,2 liter van de BMW 732i.
Verrassend genoeg boekt de Mercedes-machine ook kleine verbruiksvoordelen als hij in de 280 S, voorzien van een carburateursysteem, moet aantreden tegen de 728i met inspuiting.
De 156 pk sterke 280 S-motor is, vergeleken met het 184 pk leverende 728i-aggregaat, alleen dan eerste keuze, als het uitsluitend om benzine sparen gaat.
Maar omdat zelfs bij de instapmodellen van de automobiele topklasse niet uitsluitend een economisch goed gedrag doorslaggevend is, schuift de voldoende zuinige BMW-motor gezien zijn opmerkelijke allroundkwaliteiten duidelijk naar voren.
Zo heeft de 728i een merkbaar beter temperament als de 280 S, heeft iets meer souplesse en voldoet spontaner aan de acceleratiewensen van zijn bestuurder.
Bovenal is de BMW-motor de comfortabelere aandrijfbron; hij loopt stiller en trillingsarmer.
Als conclusie van het motoren- en transmissiehoofdstuk mogen daarom net als vroeger de BMW-motoren beter genoemd worden dan die uit Stuttgart, als het om zescilinders gaat.
Als Mercedes-Benz echter zijn moderne lichtmetalen achtcilinders (380 SE, 500 SE) voorrijdt, dan komt het tot een motorenpatstelling (BMW 735i contra Mercedes 380 SE) of zelfs tot een zekere zege (BMW 745i contra Mercedes 500 SE) van de Zwaabse motorenbouwers op hun Beierse collega’s.
Dat geldt dan ook en speciaal op het gebied van het brandstofverbruik, waar Mercedes in de topklasse momenteel de norm stelt.

Dat de Mercedes-limousines tegenover de BMW-concurrenten verbruiksvoordelen kunnen boeken, is niet zo zeer toe te schrijven aan gebreken van de Münchense motorenontwikkelaars, als wel aan een achterstand op het gebied van de aërodynamische carrosserievormgeving.
Zo kan de Mercedes S-klasse met een luchtweerstandcoëfficiënt (Cw-waarde) van slechts 0,36 pronken, terwijl de Cw-waarde van de BMW 7-serie (0,44) beter vol schaamte verzwegen kan worden.
De voordelen van de bij alle 7-seriemodellen identieke BMW-koetsen, liggen daarom op andere gebieden. Ze zijn namelijk dankzij verhoudingsgewijs smalle raamstijlen en royaal glasgebruik concurrentieloos overzichtelijk en geven het gevoel, in plaats van een grote limousine, een middenklasseauto te besturen.
Hoewel ze qua buitenmaten en vooral in de breedte nauwelijks ranker zijn dan de S-types van Mercedes, zijn de Zevens daarom meer onbevangen in het dichte grotestadsverkeer te manoeuvreren.
Desondanks bieden de grote BMW-limousines in het interieur meer plaats dan de grote Mercedessen. Vooral op de achterstoelen moeten Mercedes-passagiers zich verrassend genoeg inschikken. De beenvrijheid achterin de Mercedes is met 110 mm (auto motor und sport-norm) net voldoende, terwijl de BMW-meerijders hun onderste extremiteiten dankzij 210 mm ongegeneerd kunnen neerzetten.
Pas als bij de Mercedes-dealer een dikke 2509 (280 SEL) tot 5334 mark (500 SEL) – het verschil zit hem in de omvang van de uitrustingen – meerprijs voor een S-langversie met 14 cm langere wielbasis worden betaald, kunnen ook sterpassagiers in ruimte zwelgen.
Achterinzittenden zijn in de BMW ook dan beter ondergebracht, omdat ze zich op een zeer comfortabele, steun biedende achterbank kunnen neerzetten. De Mercedes heeft nog steeds een veel te soepele, met veren gevulde matras, die ertoe neigt de ‘bezitters’ door ongedempt geschommel tijdens het rijden de hemd uit de broek te trekken.
De voorinzittenden hebben daarentegen geen klagen in de Mercedes. De brede voorstoelen zijn uitstekend gevormd, buitengewoon comfortabel en heel gemakkelijk te verstellen. Bovendien was een nóg perfectere zitpositie gewoonweg niet voor te stellen. Meestal is het voldoende om de bestuurdersstoel in de lengte te verschuiven, om aan de wensen van verschillende bestuurders te voldoen.
In de BMW echter voelt men zich, ondanks talloze verstelmogelijkheden van de bestuurdersstoel, niet zo comfortabel. Want hoe ook zitkussenhoek, zithoogte of rugleuninghoek worden ingesteld, steeds dient men een gekromde lichaamshouding aan te nemen.
Dat goed zitten in een BMW toch kan, bewees de 732i-testwagen, die tegen meerprijs was voorzien van sportzetels van de Zwaabse stoelenspecialist Recaro uit Kirchheim/Teck.
Zonder meer zijn BMW en Mercedes wereldkampioenen als het er om gaat klanten met dure, in de luxeklasse eigenlijk vanzelfsprekende accessoires naar de kassa te lokken. Zo zijn bijvoorbeeld elektrisch bedienbare ruiten noch in de 54 127 mark dure Mercedes 500 noch in de 54 200 mark dure BMW 745i standaard.
Centrale portiervergrendeling ontbreekt vanaf de 380 SE naar beneden, in de BMW 728i en 732i. Hoofdsteunen achterin vind veiligheidspropagandist Daimler-Benz in alle S-klassetypes met korte wielbasis even overbodig als lichtmetalen velgen of koplampreinigingsinstallatie, die overigens ook bij alle BMW’s ontbreekt.
Niet geheel naar maatstaf van de klasse functioneert in de BMW het ventilatie- en verwarmingssyteem, dat een te geringe luchtdoorstroming heeft. Maar ook de Mercedes-klimatisering is niet zonder fouten, omdat de temperatuur bij snelheidswisselingen steeds weer nageregeld moet worden.
Gelijkwaardig zijn BMW en Mercedes bij de plaatsing van belangrijke bedieningselementen en de instrumenten, die raadsels voor het wegrijden uitsluit.
Dat voor 35 000 tot 55 000 mark niet alleen veel vermogen, prestige en comfort verwacht mag worden, maar ook een topafwerking, onderstrepen vooral de vier Mercedes-modellen.
Hoewel ze pas amper een jaar in productie zijn, is het moeilijk om aan de wagens met de ster slecht passende kleppen en panelen of slecht gelegde tapijten te ontdekken. De functionele afwerking van alle Mercedes-onderdelen is buitengewoon.
Jammer genoeg zat er in menig hoekje van het Mercedes-interieur een soort kunststof dat in kleur en vormgeving pijnlijk herinnerde aan materialen die in Japanse auto’s gebruikt worden. Dergelijk argwaan komt in de gedeeltelijk minder perfect afgewerkte BMW 7-serie niet op.
Als conclusie van de carrosseriebeoordeling zijn er slechts lichte voordelen voor Daimler-Benz. De solide in elkaar gezette Zwaabse carrosserieën bieden weliswaar meer detailperfectie, maar die van BMW zijn ruimer en overzichtelijker.

De slogan Freude am Fahren, die BMW eens in dure advertenties verkondigde, geldt nu ook nog.De grote BMW-modellen zijn uitgesproken rijderauto’s, die hun piloten niet het gevoel geven in een gewichtige reislimousine te zitten.
Integendeel: op bochtige buitenwegen voelt men zich in alle BMW-Zevens als in een kleine auto – niet alleen vanwege de voorbeeldige overzichtelijkheid, maar ook vanwege de licht en exact functionerende stuurbekrachtiging en het uitgesproken bochtvriendelijke weggedrag.
Want de chassistechnici in München zijn duidelijk van mening dat een beetje tegensturen in het grensgebied ook wel kan worden overgelaten aan niet bovengemiddeld begaafde bestuurders. Wie zich in een bocht vergist, moet in de BMW een nadrukkelijk uitbrekende achterkant opvangen – zolang men echter onder deze kritische grens blijft, heerst er een bijna neutraal en goedmoedig zelfsturend vermogen.
Of deze chassisafstelling de juiste is – daarover valt te twisten. Tenslotte is het niet ieders smaak om in geval van nood de voorwielen tegen de eigenlijk gewenste richting in te sturen, en dergelijke buitengewone stuurmanoeuvres kunnen bij de BMW’s al noodzakelijk zijn, als men moet uitwijken voor een plotseling opduikende hindernis.
De S-klasse van Daimler-Benz legt heel andere karaktertrekken aan de dag. ‘De afstemming van een chassis’, meent professor Werner Breitschwerdt (54), lid van de raad van bestuur en directeur Ontwikkeling van de Zwaabse firma, ‘is een zaak van persoonlijke aard’.
Hoe die van hem eruitziet, verzwijgt hij natuurlijk niet. ‘Het komt er niet op aan’, doceert Breitschwerdt, ‘dat de auto zo hoog mogelijke dwarsversnellingen in bochten bereikt – veel belangrijker is het dat hij zijn bedoelingen bijtijds aankondigt en zo de bestuurder voldoende tijd geeft om te reageren’.
Goedmoedigheid ook in kritieke situaties is bij Daimler-Benz dus bijzonder gewenst, doch dat betekent absoluut niet dat de Mercedes-modellen vroeger de grenzen van het mogelijke bereiken dan hun concurrenten van BMW.
Ook zij laten hoge bochtsnelheden toe, maar verlangen geen acrobatiek van hun bestuurder. Het licht onderstuurde bochtgedrag blijft in elke situatie ongewijzigd – ook als men in snel gereden bochten het gas moet loslaten of zelfs moet remmen, betekent dat niet dat een onrustig wordende achterkant weer tot rust moet worden gebracht.
Bijzonder indrukwekkend is deze stabiliteit in lange Autobahnbochten. Hier volgen de grote Mercedessen hun baan, als werden ze aan een touwtje getrokken.
Ook als het gewoon rechtuit gaat profiteert de Mercedes-rijder van deze onverstoorbaarheid. De richtingsstabiliteit bij hoge snelheden is vlekkeloos – hoewel men ook moet toegeven dat de BMW-limousines op dit punt weinig te wensen overlaten.
Waar veel licht is, is echter ook schaduw. De S-klasse van Mercedes voelt bij lange na niet zo handelbaar als een grote BMW – men heeft veel meer het gevoel een zware wagen voort te bewegen, die bochtenkunststukjes weliswaar gelaten afwerkt, maar eigenlijk niet daarvoor gebouwd is.
Bij Daimler-Benz heeft men in elk geval de opvatting dat het gevonden compromis alleen zaligmakend is, terwijl de Bayerischen Motoren Werke hun klanten de keuze laten of ze het graag nog sportiever zouden hebben. Voor alle vertegenwoordigers van de 7-serie is er naar keuze een sportonderstel, dat zich kenmerkt door voortdurende hardheid.
De 732i, die daarmee was uitgerust, demonstreerde in elk geval duidelijk dat niet alles wat hard is, geprezen hoeft te worden. Hij was weliswaar bij snel bochtenwerk behoorlijk beter beheersbaar dan zijn zustermodellen met reguliere afstemming, maar hij bood daarmee een veercomfort dat voor de luxeklasse niet geschikt lijkt.
Storend is daarbij in eerste instantie het permanente stuiteren van de vooras, maar ook de achterwielen gedragen zich nauwelijks beter. Omdat de veerweg te krap bemeten is, leiden reeds kleine wegoneffenheden tot krachtige verticale stoten, en als ten overvloede ook nog de kofferruimte is volgeladen, slaat de vering onwillig door tot op de aanslagen.
Zonder sportonderstel kunnen comfortbewuste mensen echter met een BMW best goed leven. Ze moeten wel, vooral op dwarsrichels, genoegen nemen met de stuiterende vooras, maar genieten over het geheel genomen van een bij deze prijsklasse behorend veercomfort.
Deze mening kunnen ze tenminste hebben, zolang ze nog niet van een grote Mercedes hebben genoten.
Want juist aan het rijcomfort werd bij de ontwikkeling van de nieuwe S-klasse grote waarde gehecht – met opmerkelijk succes, zoals reeds na enkele meters rijden blijkt. Toch zijn ook de Mercedes-modellen geen zachte eitjes: bij langzaam rijden voelen de inzittenden precies dat de vering niet extreem zacht werd afgestemd, maar nemen de optredende verticale bewegingen nooit vormen aan, die werkelijk hinderlijk zijn.
Als men sneller rijdt, is ook dat voorbij. Bij hogere snelheden absorbeert het Mercedes-onderstel alle oneffenheden op een manier die verder bij bijna geen andere automobiel ter wereld werd bereikt.
Op de Autobahn hebben de inzittenden van de S-klasse het dus bijzonder goed. Ze merken niet eens dat er dwarsrichels bestaan en ook op langere oneffenheden blijft de opbouw zo rustig, dat de as zelfs niet van een sigaret valt.
Rust, dat lijdt geen twijfel, is bij Daimler-Benz eerste burgerplicht. Om de comfortindruk te perfectioneren, werd namelijk niet alleen aan de vering bijzondere aandacht geschonken – ook ongewenste lawaaibronnen konden worden uitgeschakeld. Zo is er bijvoorbeeld nauwelijks windgeruis. Pas in de buurt van de 200 km/h verneemt de S-klasserijder een licht gesuis bij de ramen.
Heel anders dan bij de grote BMW’s. Ze tonen al met hun verhoudingsgewijs slechte luchtweerstandcoëfficiënt dat het gepietepeut van de ingenieurs in de windtunnel niet zo succesvol was als dat van hun collega’s bij Daimler-Benz. En de auto’s maken dat ook met opdringerig geruis hoorbaar, dat wordt veroorzaakt door de aanstormende rijwind.
Wat rijcomfort en rijeigenschappen betreft, eindigt het duel tussen Mercedes en BMW dus tamelijk ondubbelzinnig: de Zwaben liggen momenteel op kop.

INSTAP NAAR OMHOOG: BMW 728i tegen Mercedes 280 S
Wie gelooft dat hij met de topklasse-instapmodellen van BMW en Mercedes alleen spaarmobielen te kopen, komt tot de aangename ontdekking dat hij zich vergist. Vooral de BMW 728i, maar ook de Mercedes 280 S bieden integendeel bijzonder veel waar voor hun geld. Hun carrosserieën en onderstellen komen verregaand overeen met die van de duurdere versies, alleen hun uitrusting is wat kleiner.
Er moet alleen worden ingeboet wat betreft het motorvermogen, maar deze zelfbeperking bleek in de BMW 728i zo pijnlijk nog niet. Want de kleinste 7-seriemotor komt zeer temperamentvol en gecultiveerd ter zake. In de Mercedes 280 S moeten er al grotere motorische concessies gedaan worden: de 2,8 liter ageert in vergelijking met de BMW en ten opzichte van de Mercedes-achtcilinders vermoeid en luidruchtig, de prestaties komen eveneens te kort. Ondanks het comfortabele en veilige Mercedes-onderstel kon BMW daarom een betere positie innemen op de goedkopere rangen der topklasse.

Middelmaat zonder middelmatigheid: BMW 732i tegen Mercedes 280 SE
Rond 4200 mark (BMW) en 3200 mark (Mercedes) dient te worden uitgegeven om de middelste trede van de Duitse topklassehiërarchie te beklimmen. Dat geld is vooral bij Mercedes goed geïnvesteerd, want men krijgt daarvoor in plaats van de 2,8 liter met carburateur een inspuitversie met meer kracht en verbazend laag benzineverbruik. Maar dueltegenstander BMW 732i toont dat de Bayerischen Motoren Werke hun naam alle eer aandoen. De zescilinder is zeer spontaan en baseert zijn voorsprong op de 280 SE bovendien met superieure loopcultuur. Tegelijkertijd openbaart de sterke motor ook zwaktes van het BMW-onderstel: bij deze klasse behorend rijcomfort biedt de 732i namelijk alleen in combinatie met een al te uitgesproken overstuurtendens, en de veiligheid van het sportonderstel (tegen meerprijs) is gekoppeld aan een zeer slecht rijcomfort. Wie geen genoegen wil nemen met dergelijke compromissen, vindt daarom in de vorm van de Mercedes 280 SE het betere alternatief.

Duo voor arrivés: BMW 735i tegen Mercedes 380 SE
Zes in lijn geplaatste cilinders, zo verkondigt de BMW-reclame, vormen in bijna elk opzicht een technisch optimum. En inderdaad toont het duel tussen de BMW 735i en de achtcilinder Mercedes 380 SE, dat de extra cilinders nauwelijks voordelen brengen.
Want de BMW-zescilinder loopt buitengewoon gecultiveerd en smeuïg – bovendien laat het vermogen geen wensen open. Wat de motorisering betreft, kan de 380 SE geen pluspunten binnenhalen, toch is hij ondubbelzinnig de betere keuze.
De carrosseriekwaliteiten die door Mercedes geboden worden, kan de BMW namelijk niet bijbenen en zijn onderstelafstemming is duidelijk de mindere van die van de Mercedes. Wie de BMW met sportonderstel bestelt, kan weliswaar rekenen op een voorbeeldig weggedrag, maar moet zich dan wel tevredenstellen met bescheiden comfort.
Het normale onderstel biedt daarentegen een acceptabel veercomfort, maar ook een sterk overstuurd weggedrag, dat normaal begaafde piloten in het grensgebied te boven gaat.

Tweekamp in de topklasse: BMW 745i tegen Mercedes 500 SE
Gemis aan cilinderinhoud vervangen door een turbocompressor is geen kunststuk, evenmin levert deze methode een overwegend bevredigend resultaat op.
De BMW 745i is weliswaar nog een beetje sterker dan de Mercedes 500 SE en levert gelijkwaardige prestaties, maar men moet eerst gewend raken aan zijn motorkarakteristiek. In het onderste toerengebied, als de compressor nog niet op toeren is gekomen, voelt de 745i tamelijk futloos – pas als de volle laaddruk is bereikt, komt hij plotseling ter zake. Geheel anders is de Mercedes. Hij gaat, hoewel de automaat hem in z’n 2 laat wegrijden, er al bij de start vandoor, als was het om een record te breken, en hij beschikt over zoveel pep, dat ook de vermogenshongerigste rijders tevreden zullen zijn.
Dat de grotere Mercedes-motor bovendien ook nog minder verbruikt, spreekt eveneens in zijn voordeel, en zo eindigtt het duel in de topklasse heel duidelijk ten gunste van de Mercedes: hij is de beste limousine die momenteel in de Bondsrepubliek gebouwd wordt.

* de cijfers van 280 S en 732i zijn exact gelijk; dit moet een fout van auto motor und sport zijn!

E23 TESTBERICHTEN