SCHNITZERJACHT

Auto motor und sport reed met een van de sterkste racetoerwagens van dit seizoen: de meer dan 300 pk sterke drieliter BMW coupé van Schnitzer.

Uit auto motor und sport 25/1971. Door Werner Schruf. Vertaling: © Bram Visser, 2005.

Wat moe geworden van de voortdurende successen bij de races om het Europese bergkampioenschap – Schnitzer-auto’s verzekerden BMW in de afgelopen vier jaar steeds de titel in de categorie toerwagens – zochten de gebroeders Schnitzer dit jaar een nieuw werkterrein: de Europacup voor toerwagens. Met de steeds zorgvuldig voorbereide drieliter coupé van BMW, die momenteel als snelste racewagen in zijn soort geldt, ontkrachtte het Beierse tuningbedrijf zeer nadrukkelijk de nog in het voorjaar door boze tongen geuite beweringen, dat men in Freilassing alleen maar auto’s voor de korte afstand kan bouwen. Nadat het zilverrode slagschip al bij de 24 uur van Spa tijdens het eerste derde deel van de afstand samen met twee Ford Capri’s RS ronde na ronde deel uitmaakte van de kopgroep (daarna denderde Aaltonen toen het ging regenen de wagen tegen de vangrails), behaalde de Oostenrijker Dieter Quester een paar weken later in Zandvoort met een zelfde auto na een harde strijd tegen de fabrieks-Capri’s de enige BMW-eindzege van dit jaar bij het Europees kampioenschap. Overwinning noch nederlaag stonden er op het spel, toen de gebroeders Schnitzer hun kostbare (70.000 mark) auto aan het eind van het seizoen in Hockenheim nogmaals opstookten en de 340 pk sterke bolide aan auto motor und sport lieten voor acceleratiemetingen en proefritten.

Gewichtshandicap
Vergelijkt men de raceversie van de BMW 2800 CS coupé met de concurrerende objecten in de drieliterklasse, namelijk de racetoerwagens van Ford en Opel, dan worden in eerste instantie twee verschillen duidelijk. De BMW-zescilindermotor beschikt in racetrim met 340 pk over het met afstand hoogste specifieke vermogen; anderzijds brengt de coupé vanwege de omvangrijke uitrusting met 1230 kg ook verreweg het hoogste gewicht op de schaal. De vermogensvoorsprong van ongeveer 50 pk op de Capri kan het gewichtsvoordeel van de in dit seizoen op winst geabonneerde Ford fabriekswagen (ca. 940 kg) van ongeveer 300 kg niet helemaal opheffen. Toen de Münchenaren amper drie jaar geleden hun nieuwste schepping creëerden, was namelijk de gedachte om de luxueuze representatieve auto bij sportieve wedstrijden in te zetten, eenvoudig verwerpelijk, waardoor de Beiers ook bij de homologatie van dit type geen enkel belang hechtten aan het in de aanvraag vastgelegde gewicht. Dus is de BMW-racecoupé tegenwoordig naast de AMG-Mercedes 300 SEL (ca. 1600 kg) de zwaarste en comfortabelste racetoerwagen. Puur uiterlijk al maakt de auto een zeer imposante indruk. De verlaagde opbouw met de buikige spatbordverbreders en de zich daaronder bevindende superbrede lage sectiebanden geven de auto een krachtige en agressieve uitstraling. Niet alleen optische voordelen biedt de licht naar voren wijzende spoiler aan de voorzijde van de wagen. Die leidt de rijwind voor de aërodynamisch ongunstig gevormde bodemgroep af en zorgt voor een iets hogere topsnelheid. Onzichtbaar zijn enkele detailmodificaties, die de stijfheid van de carrosserie ten goede komen, zoals bijvoorbeeld de naderhand gelaste, in de serie-uitvoering alleen gepuntlaste kokerbalken en de verstevigde middentunnel. Naast zijn hoofdopgave, namelijk de coureur bij een koprol voor schade te behoeden, biedt de aan de bodem gelaste en dus als meedragend element gevormde rolkooi de opbouw extra stabiliteit.
Om een racetoerwagen een optimale wegligging te geven, moeten zeer omvangrijke modificaties aan het onderstel worden gedaan – om het even of het een modern onderstel met onafhankelijke wielophanging betreft of een wat oudere met starre as. Van groot belang is vooral de versterking van de ophangingsonderdelen, want de brede racewalsen met de tegenwoordig geprefereerde zachte rubbermengsels nemen bij bochten rijden zulke hoge krachten op, dat de voor geheel andere omstandigheden geconstrueerde ondersteldelen dikwijls te zwak blijken. Met dit feit werd uiteraard ook rekening gehouden bij de Schnitzer-coupé, waar alle ophangpunten, steunlagers en ook de achterste geleidearmen werden versterkt voor meer stevigheid en stabiliteit. Kortere veren, sterkere stabilisatoren, speciaal afgestemde Bilstein-schokdempers en tenslotte de 15 inch lichtmetalen velgen (voor 10 inch en achter 11 inch breed) met de grotere banden (Dunlop Racing 4.30/11.60-15 voor en 4.30/13.00-15 achter) behoren samen met de versterkingsmaatregelen tot de belangrijkste wijzigingen aan het onderstel. In tegenstelling tot de concurrentie, wier coupés op 13 inch wielen rollen, gebruikt Schnitzer grotere velgen uit eigen productie – in eerste instantie omdat ze de montage van grotere remschijven toestaan. Zowel voor als achter is de Schnitzer-coupé uitgerust met inwendig geventileerde schijfremmen, die via rembekrachtiging worden bediend. De remkracht van het achterste systeem kan nog door een verstelbare regelaar worden gevarieerd. Naar de voorste schijven met een diameter van 295 mm, die ook in de CanAm-auto’s van de McLaren-racestal worden gebruikt, lopen aparte koelluchtslangen.
Het middelpunt van de coupé is natuurlijk de tot drie liter inhoud (boring x slag 89,2 x 80 mm) opgeboorde zescilindermotor, die, naar alle regels der kunst en der reglementen opgevoerd, bij 7900 toeren 340 pk mobiliseert en bij 6500 tpm een koppel levert van 340 Nm. Een blik in de machinekamer toont het uitnodigende inspuitsysteem met de lange, gegoten aanzuigbuizen en de bij de dry-sumpsmering behorende aluminium olietank (inhoud 13 liter) als opvallendste afwijkingen van de seriemotor. Binnenin de machine gaat het er echter veel minder standaard aan toe dan de buitenkant doet vermoeden. Hier zorgen sterk bewerkte serieonderdelen zoals bijvoorbeeld cilinderkop, klepstoters, drijfstangen en krukas of speciaal gemaakte onderdelen als kleppen, veren, nokkenas, zuigers, lagerschalen van hoogwaardig materiaal voor het hoge specifieke vermogen van 113 pk/liter. Een tweeschijvenkoppeling brengt de krachtvloed over op de vijfversnellingsbak en het differentieel, dat een sperrende werking van 75% heeft. Voor koeling van de achterasolie werden bijzondere voorzorgsmaatregelen getroffen. Twee pompen met separate circuits – ze kunnen zonodig apart worden bediend – pompen de hete olie naar de koeler die onder  de achterbank is gemonteerd.
De voormalige kofferruimte van de Schnitzer-coupé herbergt, naast de accu en het reservewiel, de volumineuze tankinstallatie met het 120 liter bevattende reservoir en twee separate pompleidingen met talrijke benzinefilters en drie elektrische pompen.

Kracht-Beier
Reeds na de tweede sleutelomdraai springt de racemotor moeiteloos aan, en alleen het langzaam doordraaien van de krukas duidt erop dat de hoge compressie (11:1) het werk van de startmotor bemoeilijkt. Zodra de motor loopt, begint er een hels lawaai, dat zeer goed past bij dat wat er wordt geboden bij het intrappen van het gaspedaal. Daarbij is het bijzonder opmerkelijk hoe snel de racemotor in toeren klimt. De rode, mechanisch aangedreven naald van de toerenteller flitst door de versnellingen heen zo snel naar de 8000 toeren, dat het raadzaam lijkt de rechter hand maar meteen in de buurt van de schakelpook te houden. Voor vernietigend overtoeren van de motor zorgt een toerenbegrenzer, die vanaf de maximaal toelaatbare 8000 tpm de ontsteking onderbreekt.
Dat de Schnitzer-motor er goed bijstond, tonen alleen al de meetgegevens. Daarbij moet in acht worden genomen, dat de BMW met een relatief lange eindoverbrenging was uitgerust, die een topsnelheid van 235 km/h mogelijk maakt. Bovendien moet een optimale start met de racewagen worden geoefend. De tweeschijvenkoppeling pakt knalhard aan en laat het motortoerental al te makkelijk weer in de kelder vallen. Als de beide aandrijfwalsen zonder slip aanpakken dan gaat alles razendsnel. De 100 km/h-grens wordt na 6,5 seconde nog in de eerste versnelling gepasseerd, en de overige kort gespatieerde versnellingen (II. 130, III. 173, IV. 206, V. 235 km/h) zorgen ook verder voor een uitgesproken krachtige schop in de rug, die zelfs boven de 200 km/h niet ophoudt. Zijn topsnelheid bereikt de Schnitzer-coupé moeiteloos, en met een langere eindoverbrenging gaat het zelfs nog wat sneller. Op de hogesnelheidsbaan van Spa bereikte de wagen tijdens de 24-uursrace snelheden van zo’n 265 km/h – mede een verdienste van de aërodynamische coupévorm, die de zwaargewicht vooral op snelle circuits goede overwinningskansen biedt.
Het is algemeen bekend dat juist de opgeblazen BMW-racetoerwagens in tegenstelling tot veel concurrenten probleemloos en relatief makkelijk te rijden zijn, en in dit opzicht is ook de Schnitzer-coupé geen uitzondering.
De vertrouwenwekkende rijstabiliteit van de grote BMW, het resultaat van het lage zwaartepunt en de uitgebalanceerde onderstelafstemming, en de gebalde kracht aan de aangedreven wielen verleiden je regelrecht tot een scherpe rijstijl. Het kost niet al te veel oefening om de zilverkleurige coupé met goedgedoseerde gaspedaalbewegingen en kleine stuuruitslagen in middelsnelle en vooral krappe bochten in een gecontroleerde drift te bewegen. En zelfs bij deze manoeuvres blijven gelegenheids-Schnitzers onbestraft, want de wagen laat zich ook als hij extreem dwars staat weer gemakkelijk opvangen. Een zelfde goedmoedigheid legt de krachtpatser ook in lange, zeer snelle bochten aan de dag. Afwijkende tendensen van de achterzijde kunnen dankzij het relatief brede grensbereik al in het beginstadium worden herkend en er is dan niet meer dan een lichte terugname van de stuurwieluitslag nodig.
De remmen maakten een uitstekende indruk, vroeger waren ze een zwak punt van de Schnitzer-coupé. Op het bochtenrijke kleine circuit van Hockenheim konden ze niet tot de grens van hun standvastigheid worden beproefd, maar vertraagden de 1,2-tonner ook na talrijke snel gereden rondes effectief en spoortrouw. De benodigde kracht voor het sturen (geen bekrachtiging) blijft in ieder geval op korte afstanden binnen draaglijke perken. Bij uren durende langeafstandsraces geeft vooral Rauno Aaltonen, die de Schnitzer-coupé vaak rijdt, echter de voorkeur aan een stuur met grotere diameter.

In het komende jaar zijn de kansen voor de drielitercoupé in de racesport vermoedelijk beter dan in dit seizoen. De Bayerischen Motorenwerke zijn van plan 1000 lichte coupés te bouwen, die uiterlijk komend voorjaar met een gewicht van zo’n 1070 kg moeten zijn gehomologeerd. Met deze exemplaren, die dan over een specifieke massa van zo’n 3,2 kg/pk zullen beschikken, hoopt BMW bij de races om het Europese Toerwagenkampioenschap weer een woordje mee te kunnen spreken. Dat is ook Schnitzer van plan. Hij wil in 1972 opnieuw met de Beierse bom racen en – als hij nog een grote sponsor kan vinden – de concurrentie met twee lichtgewicht coupés het leven zo zuur mogelijk maken.

E9 TESTBERICHTEN