EEN WAGEN VAN LIJN 8

Nieuw – BMW Coupé 850i

Uit auto motor und sport 6, 10 maart 1989. Door Bernd Ostmann. Vertaling: © Bram Visser, 2005.

Voor het eerst volledig ongecamoufleerd gefotografeerd: de nieuwe BMW 850i. Zijn technische uitrusting: twaalfcilindermotor, zesversnellingsbak en vierwielbesturing. In september debuteert de 135.000 mark dure sportwagen op de IAA – wat heeft de duurste BMW aller tijden te bieden?

Het eeuwig actuele duel BMW tegen Mercedes staat voor een nieuw offensief. Mercedes heeft nauwelijks de nieuwe sportwagen SL gepresenteerd, en BMW wil al in september op de IAA in Frankfurt met de 850i counteren.

De door BMW gekozen lijn 8 komt daarbij uitgesproken compact over. Van voren ligt de sportwagen laag en duwt de rijwind opzij door een dynamische neus met de smalle verlichtingsband voor mistlampen en grootlicht en de spits naar voren gerekte spoilerrand. De uitgesproken coupévorm wordt door sterk ingetrokken zijramen en de vlakke voor- en achterruit (voor 62, achter 71 graden) benadrukt.

In oude coupétraditie heeft de 850i geen onelegante B-stijlen. Skirts en spatbordverbredingen duiden op sportiviteit – tuners zullen aan deze optische veredeling af fabriek weinig vreugde beleven. Wie naar typische BMW-designcriteria zoekt, moet zich tevredenstellen met de zijdelings gekrompen BMW-nieren in het front en de traditionele knik in de achterste zijruit. De rest staat optisch op duidelijke afstand van de rest van de BMW-familie. Daaraan verandert niets, ook niet dat de bodemplaat uit het pakket stamt waarmee ook de 5 en de 7 worden gebouwd.

Achter de Acht staat bij BMW een twaalf. In de 850i is de 300 pk sterke twaalfcilinder V-motor uit de BMW 750i ingebouwd. Ook de rest van het mechaniek zal bij de verkoopstart in maart 1990 overeenkomen met de 750i-standaard.

Dat geldt ook voor het concept van het onderstel. In tegenstelling tot de 750i met 15 inch-velgen en banden in de maat 225/60 R 15 V zal de nieuwe sportcoupé met 16 inch-velgen en banden in de maat 235/55 R 16 V van de band rollen. Verschillen zijn er ook in de afstand tussen de beide assen: de grote limousine heeft een comfortmaat van 2,80 meter wielbasis, het sporttype neemt echter genoegen met tien centimeter minder. Waarmee de wielbasis overeenkomt met die van de beweeglijke BMW 5-serie.

Bij de korte wielbasis zijn er andere compacte afmetingen bij de Acht, vooral achter. Met rond een meter lengte achter de achteras bouwt de achterzijde van de 850i ongeveer 20 cm korter dan bij de 7-serie. Wat de beide zitgelegenheden achterin en de kofferbak deed krimpen en door de technici alleen met een kunstgreep kon worden gerealiseerd. Omdat er achterin 100 liter brandstof moet worden getransporteerd en de ruimte onder de kofferbak daarvoor te klein is, werd de 850i met een tweedelig brandstofreservoir uitgerust. De ene helft achter, de andere helft voor de achteras. De verkorting van de achterzijde ging relatief makkelijk. In tegenstelling tot voor: de twaalfcilinder en de vlakke motorkap stellen hier duidelijke grenzen. De Acht heeft daarom vergeleken bij de Zeven een duidelijk langere neus.

Bij de topsnelheid zeker niet. BMW blijft vasthouden aan de zelfopgelegde limiet. Bij 250 km/h is het voor de 850i net als voor de 750i en de M5 afgelopen. Beter dan deze twee zou de nieuwe moeten accelereren: de nieuweling zou sneller zijn dan 6,2 seconden voor de sprint vanuit stand naar 100 km/h (M5-tijd). Een cijfer dat pas te bereiken valt als tegen het eind van 1990 de in samenwerking met Getrag ontwikkelde zesversnellingsbak in de ongeveer 1700 kg zware coupé wordt ingezet.

Bij alle hang naar sportiviteit stond de gewichtsoptimalisering echter pas op de derde plaats in het opdrachtenboek van de 850i. Helemaal bovenaan de prioriteitenlijst: de stijfheid van de carrosserie en de passieve veiligheid. Daartoe behoren volgens BMW-filosofie ook de veiligheidsgordels met buiten liggende sluitingen – tenminste op de beide achterstoelen. Het voorste gordelsysteem van de 850i ligt geheel in de tegenwoordige trend.Stoelen met geïntegreerde gordels behoren sinds de presentatie van de Mercedes SL of de Ferrari Mondial T tot het verplichte programma van de moderne luxe sportwagens.

De gordel, die uit een dunne hoofdsteun tevoorschijn komt, is bij BMW geen stilistische stoorfactor. En hij heeft – als men de Münchenaren gelooft – ook nog een paar argumenten met grote trekkracht op de rol: omdat de gordel vanwege de vorm tegen het lichaam ligt, heeft dat volgens de BMW-veiligheidsexperts bij een frontale aanrijding voordelen tegenover een gebruikelijk gordelsysteem. Omdat de gordel bij zo’n aanrijding geweldig aan de stoel trekt (krachten van rond de 1,7 ton), moet de bodemplaat solide verstevigd worden. Trots delen de ongevalonderzoekers bij BMW mee dat ze door deze bouwwijze bovendien een betere bescherming bij een zijdelingse botsing bereikt hebben. Verder voordeel van het geïntegreerde gordelsysteem volgens München: omdat de gordelrol onderaan de B-stijl vervalt, kan deze bij een zijdelingse crash bijzonder gevaarlijk zone nu solide versterkt worden. De voordelen van het nieuwe systeem lijken BMW zo overtuigend, dat dit extra veiligheidsvoordeel voortaan toegankelijk gemaakt moet worden voor het grootste deel van de bMW-rijders. Planningen voor de 3-, 5- en 7-serie draaien reeds op volle toeren.

Een half jaar voor de première van de nieuwe 8-coupé staat vast: de BMW 850i treedt aan om de nieuwe SL en de oude Porsche 928 te beconcurreren. Dat toont de prijs van de 850i in basisuitvoering al (135.000 mark), mooi tussen 500 SL en 928.

Opdat de Acht bij BMW meer dan een matig succes wordt, biedt de 850i alles wat er bij BMW aan geraffineerde techniek voorradig is. Maar alleen tegen meerprijs. Wie uit het uitgebreide aanbod van extravaganza kiest, krijgt bijvoorbeeld niveauregeling (bekend uit de 7-serie) of adaptieve schokdemperverstelling – in principe al in de oude 635 CSi voorgesteld.

Versteld wordt er bij BMW voortaan niet alleen meer bij dynamische rij-invloeden – kloeke sensoren moeten inmiddels zo gedrild zijn dat zelfs het beladen van de kofferbak ongemerkt aan hem voorbij gaat. Wordt de kofferafdeling zwaar belast dan verstelt de computer de beide achterste schokdempers richting hard – nog voordat er een wiel heeft gedraaid.

Aan de achterkant worden niet alleen de dempers versteld, maar ook de wielen. De vierwielbesturing zit weliswaar nog in een voorontwikkelingsfase, maar moet bij serieaanvang gereed zijn. Waarbij de activiteiten van de beide achterwielen binnen de perken blijven. Er wordt bij de 850i slechts gestuurd in een bereik van 2,5 graad. De experts bij BMW zien hun vierwielbesturing ook niet als parkeerhulp, maar meer als een soort noodanker voor extreme rijsituaties. De gestuurde achterwielen moeten de laterale dynamiek van de coupé in al te fors benaderde bochten iets reduceren, de lastwisselingsreacties iets afbouwen en daardoor de beheersbaarheid in het grensbereik verhogen.

Eveneens nog in de voorontwikkelingsfase, maar bij het design van het interieur al met een vaste plek in het dashboard, is een afstandswaarschuwingsapparaat. Voordat deze toekomsttechnologie in serieproductie wordt genomen, zal er zeker nog enige tijd voorbijgaan. Dat geldt ook voor de beide nieuwe transmissies bij BMW – de 5-automatic van ZF en de 6-handbak van Getrag. Krap gespatieerd, zonder overdrive, moet hij de nieuwe coupé aan trotse prestaties helpen. De 850i-coupé zal echter van start gaan met de bekende viertrapsautomaat uit de 750i. Nog in 1990 moet de zesbak leverbaar zijn, de 5-automaat zal echter nog iets langer op zich laten wachten.

Na de jongste succeservaringen gaat BMW niet kinderachtig te werk: 10.000 BMW’s 850i moeten er vanaf 1990 jaarlijks worden geproduceerd. Een doelstelling die de voorganger (6-serie) in 1985 al had bereikt. Het fijne verschil tussen toen en nu: het topmodel 635 CSi kostte in 1985 DM 72 000,-, een 8-serie met wat extra’s zal in 1990 twee keer zo duur zijn.

Maar met dure modellen heeft men bij BMW in de recente geschiedenis alleen goede ervaringen. In de ontstaansfase van de 750i werd de opnamemogelijkheid van de wereldmarkt in dit segment op totaal 20.000 eenheden geschat. BMW alleen kon in 1988 echter al 14.000 twaalfcilindermodellen afzetten. Of er vanaf 1990 jaarlijks nog plaats is voor 10.000 twaalfcilinders?

OVERIGE BMW