BMW 735i

RENAISSANCE

Uit Autovisie 19/1986. Door Nico de Jong.

Als eerste resultaat van BMW’s ambitieuze vernieuwingsprogramma werd de totaal vernieuwde 7-serie gepresenteerd. Het lijkt een beetje ongerijmd om uitgerekend met het allerduurste model te beginnen. Maar als je even nadenkt is daar een erg goede reden voor.

Het lijkt in de lijn der verwachtingen te liggen dat BMW, dat na een zeer forse recente investering aankondigde de komende vijf jaar elke negen tot twaalf maanden met een nieuw model (en daarmee wordt echt nieuw bedoeld, geen facelift) te komen, als allereerste de inmiddels niet qua wegeigenschappen maar uiterlijk wel duidelijk bedaagde 5-serie bij de kop zou vatten. Toch is de keuze van de 7 begrijpelijk. In de eerste plaats is het wat profijtelijker om 50.000 auto’s per jaar van één tot anderhalve ton te verkopen dan een zelfde of zelfs hoger aantal auto’s die voor zestig mille de deur uit gaan. Maar bovendien is de concurrentiepositie van de ‘nieuwe 7’ voor enige tijd zeer rooskleurig. Aartsconcurrent Mercedes namelijk heeft verkozen om haar nieuwe onderstellen met die fabuleuze achterasconstructie als eerste aan de ‘kleine’ en middenklasser te schenken en bekend is, dat de nieuwe S-klasse pas in 1989 valt te verwachten. En alhoewel er niets op de wegligging van de Mercedes S is aan te merken, voel je toch het verschil in weggedrag tussen de 190 en de 124-serie met de nieuwe, en de S met de oude achteras duidelijk. Twee tot twee en een half jaar lang zal BMW dan ook ongetwijfeld met name de groep Mercedes S-bezitters of –kopers gaan bestoken. Zo mag men verwachten.

Twaalfcilinder
Gestart wordt met twee zescilinders, de 730i en 735i. De 750i met ongelofelijk fraaie V12 vijfliter komt volgend jaar pas in productie. Die twaalfpitter is niet zoals eigenlijk iedereen verwachtte, opgebouwd uit twee 325i-blokken op gemeenschappelijk ondercarter, maar een van de grond af nieuw geconstrueerde motor, waarover de technici uiterst geheimzinnig doen. Bij de introductie van de nieuwe Zeven stond een blok compleet met transmissie (zal uitsluitend met automaat worden geleverd) opgesteld, maar aan de buitenkant daarvan was natuurlijk niet veel te zien. En vertellen deed men – als gezegd – totaal niets. Maar ja, op kleppendeksels zit meestal een olievuldop, en die kan eraf. Zodoende weten we nu, dat dat blok van binnen nog geheel leeg was en bovendien dat er gewoon twee kleppen per verbrandingsruimte worden toegepast. Ook zonder die twaalfcilinder biedt de Zeven overigens meer dan voldoende interessant nieuws.

Zescilinders
Beide zescilinders zijn in principe verdere ontwikkelingen van de bestaande motor, maar het aantal wijzigingen is groot. De cilinderinhouden zijn gekozen om wat ‘ruimte’ te hebben voor het vermogensverlies dat door de katalysator wordt veroorzaakt. De nieuwe wagens zullen in ons land uitsluitend met katalysator worden geleverd – ‘voorlopig’ zegt de importeur er bedachtzaam bij. De motoren kregen een volledig nieuwe Motronic inspuiting en ontsteking, nieuwe in- en uitlaatkanalen, gewijzigde verbrandingsruimten met (nog) nadrukkelijker ‘squish’-effect en turbulentieverhogende profilering van de zuigerbovenzijde. Ook werd de compressieverhouding verhoogd tot 9 op 1 voor loodvrije normale benzine en werd de motor belangrijk stiller gemaakt door een hoeveelheid extra inwendige verstijvingen. De Motronic kent een zelftest- en diagnosesysteem: een fout, ook al komt hij maar eenmaal voor, wordt opgeslagen in het geheugen dat in de werkplaats kan worden gelezen. Bovendien is deze Motronic in ruime mate voorzien van noodloopschakelingen waarmee eventueel foutgaande elementen worden omzeild, waar vroeger hele schakelingen stopten met functioneren – een blokkendoos met vele losse bouwstenen als het ware.
Alle elektronica zit beschermd opgeborgen in een soort doos, waar het veilig is voor stof, olie en water. BMW ontwikkelde stekkersystemen van hoge klasse omdat de handel deze niet kon aanbieden, waaronder perfecte waterdichte uitvoeringen; het traditionele lostrillende stekkertje is er niet meer bij. En een oude bekende kwam terug van weggeweest: er zit weer zo’n ouderwetse oliefilterpot bovenin de motorruimte om milieuvervuiling door wegwerpfilters te voorkomen.
In de rijpraktijk kenmerkt de 735i (die hebben we gereden) zich door een voortreffelijk laag geruisniveau – je reed vaak veel harder dan het motorgeluid suggereerde – zeker de eerste tijd moet de snelheidsmeter in de gaten gehouden worden.
De 735i levert 211 pk (de oude 218) terwijl de 730 184 pk op de rem brengt. Het koppel is hoog (735i 305 Nm, 730i 260 Nm) en ‘overal’ in het toerenbereik overvloedig aanwezig – de auto is uiterst soepel. De 735i loopt een top van 230, de drieliter 220 kilometer per uur. De oude 735i met Kat kwam tot 205.

Onderstel
De wielbasis werd 2832 mm (voorheen 2795) en de spoorbreedte nam ook toe (1527 voor, 1550 achter, was 1502 en 1524) waardoor de wagen fractioneel langer en breder werd. Bij de voorwielophanging werd speciale aandacht gewijd aan goede rechtuitloopeigenschappen, dat mag ook wel voor zo’n snelle auto uit het land van de snelheidslimietloze Autobahnen. De voorwielen veren op McPherson veerpoten. De achterwielophanging kent ook deze poten en volgt in grote trekken het bestaande concept, zij het dat het op tal van punten verder verfijnd werd. Op wens is niveauregeling leverbaar (standaard op 750i) of sportievere demping en vering.
De besturing is snelheidsafhankelijk bekrachtigd en werkelijk: het is één der allerfijnst sturende auto’s die we kennen.

ASC
Opmerkelijk is een nieuw systeem of eigenlijk een combinatie van reeds bekende systemen, dat ASC (Automatic Stability Control) heet. Het werkt (we hebben het bij Volvo en Mercedes al eens in een andere vorm experimenteel gezien) als een soort tegendeel van de (standaard aanwezige) ABS. Het ‘herkent’ slip aan de aangedreven wielen en reduceert het motorkoppel naar rato. Dat reduceren vindt plaats door wijziging van de gasklepstand en verandering van ontsteking en brandstofinjectie. In de praktijk is het uiterst nuttig bij normale rijstijl: je kunt ‘domme’ dingen doen als te hard een bocht in gaan, snel accelereren op oneffen of gladde wegdekken, te veel insturen voor de gereden snelheid in bochten en de auto zoekt het allemaal zelf uit. Het systeem heeft natuurlijk zijn begrenzingen zoals elk systeem: de mens kan de auto altijd en immer te dom af zijn. Datzelfde geldt ook voor ABS.
Het systeem is uitschakelbaar voor sportief rijden op de limiet maar dat moet bewust geschieden: elke keer als de auto wordt gestart schakelt het systeem zich automatisch in. Ik moet zeggen dat het uiterst ontspannen autorijden in de hand werkt.
Voor ik zelf achter het stuur ging, heb ik een half uurtje naast Christian Auer gezeten, de leider van de afdeling Fahrwerksversuch, een man die ontelbare kilometers met de wagen op alle delen van de proefbaan achter de rug heeft. Deze man durfde opzettelijke fouten te maken waarvan we zaten te sidderen, maar iedere keer corrigeerde de wagen hem. Auer weet overigens ook met het systeem uitgeschakeld een houtje van sturen.

Carrosserie
De nieuwe carrosserie die veel fraaier is dan op de eerste foto’s het geval leek, is uit 20 procent minder afzonderlijke plaatwerkdelen samengesteld en kent 30% minder lasnaden. Belangrijk is, dat hij liefst 50% meer weerstand tegen torsie heeft dan zijn voorganger en 67% meer weerstand tegen buiging overlangs. De Cw is 0,32, maar dan wel gemeten op behoorlijk dikke banden. Lager was mogelijk geweest, maar zou ten koste zijn gegaan van het comfort (sterk gebogen zijwanden, hoge interieurtemperaturen) en BMW hechtte ook veel belang aan (Cw-verslechterende) maatregelen om de ruiten schoon te houden en zo laag mogelijke zijwindgevoeligheid te bereiken. Voorbumper, portieren, motorkap en kofferdeksel zijn door heel slimme montages in enkele minuten los te nemen en te vervangen, wat reparatie na schades veel goedkoper maakt. Interessant is de bumpermontage, die plaatsvindt door middel van schokdemperachtige elementen in een stalen koker, bevestigd aan uitstekende elementen van de koetswerkdelen die de motor dragen. Botsingen tot 6 km/h worden opgevangen zonder beschadigingen, bij wat hogere snelheid vervormen de kokers en moeten worden vervangen wat niet erg is doordat ze goedkoop zijn en in drie minuten verwisseld. Hierdoor kan 80% van alle bumpercontacten zonder veel kosten worden verwerkt.
De wagen is ook in een 11 centimeter langere uitvoering leverbaar; de verlenging komt geheel ten goede aan achterpassagiers.

Uitrusting
Een opsomming van alle opmerkelijke dingen geven, is in dit bestek een onmogelijke zaak. Daarom een snelle greep: de voorgordels hebben automatische hoogte-instelling, de gordels op de achterbank zijn zeer slim zo geïnstalleerd dat je er niet op zit en ze daardoor ook daadwerkelijk gebruikt (gesp aan buitenkant), de hoofdsteunen achterin gaan automatisch omhoog als er een passagier plaatsneemt zodat je in je eentje niet constant tegen die domme dingen zit aan te kijken. De voorstoelen en buitenspiegels hebben drie geheugens zodat je niet zit te hannesen als er een kleiner of groter mens in de wagen heeft gereden. Als je het linker voorportier afsluit gaan automatisch het dak en de ruiten dicht (als die open stonden natuurlijk), er zit individuele temperatuurregeling op alle luchtuitstroomopeningen, de ruitenwissers zetten zich in vier fases vaster op de voorruit naarmate de snelheid toeneemt en het interval gaat in zes stappen ook al snelheidsafhankelijk steeds korter duren. Die wissers blijven het perfect doen tot snelheden boven de 200 kilometer per uur. De koplampen (dimlicht) zijn de eerste Hella Ellipsoid-elementen die standaard in een seriewagen worden ingebouwd, er is natuurlijk een uitgebreide check control en als je verongelukt zorgt een crash sensor ervoor, dat de knipperlichten en de binnenverlichting gaan branden.

OVERIGE BMW