BMW 3.0 S

Uit Mot 15/1971. Door E. Männer. Vertaling: © Bram Visser, 2005.

De klasse van de 2,8 liter-limousines is al enigermate overbezet – door BMW, Fiat, Mercedes, Opel en Jaguar. Overbezet, omdat vele kopers van een 20.000 mark-wagen zich wat betreft motorgrootte naar boven oriënteren. Mercedes biedt daarvoor de 280 SE 3.5, Opel de 5,4 liter Diplomat V8, Jaguar de XJ6 4,2 liter, Fiat spoedig de 3,2 liter V6-motor in de 130 limousine.
BMW heeft weliswaar een 4,5 liter V8-motor met ca. 250 pk geconstrueerd, maar die zal voorlopig niet in serie gaan. Een uitwijkmogelijkheid bood daarom alleen het vergroten van de zescilindermotor door opboren (grotere cilinderdoorsnee) van 86 naar 89 mm. Dat resulteert in een cilinderinhoud van 2985 tegen 2788 cc en een vermogen van 180 tegen 170 pk bij 6000/min. Samen met een verfijnde uitrusting ontstond zo de BMW 3.0 S.
In reserve staat al een drieliter inspuitmotor, die vermoedelijk in de herfst van 1971 eerst in de drieliter coupé (3.0 CSi) en iets later ook in de limousine (3.0 Si) zal komen. In het vermogensbeeld van de motor hebben we daarom meteen de carburateur- en de inspuitversie ingetekend. De inspuitmotor brengt over het gehele toerenbereik nog meer vermogen en bereikt zijn maximum wat eerder – bij 5500 in plaats van 6000/min. Maar het is in zijn hele karakteristiek toch meer een Si-sportmotor. Tussen 1000 en 2400/min heeft de S-motor zelfs een grotere trekkracht; de Si-koppelkromme stijgt steiler en bereikt later (bij 4400 in plaats van 3700/min) het 2 mkg hogere maximum. De vermogensbeluste BMW-rijders kunnen al aan het twijfelen gebracht worden, of men nu al de 3.0 S moet kopen of nog op de 3.0 Si moet wachten.
Uiterlijk herkent men de drieliter-BMW aan de zwarte grille en uiteraard aan de typeaanduiding achterop. De rondomlopende carrosseriebeschermingslijst en de nieuwe achterlichten hebben sinds april 1970 ook de BMW 2500/2800. Alle BMW-zescilinders hebben ook de nieuwe stoelen, die bij de 3.0 S op een urenlange proefrit zeer overtuigd hebben. Ze hebben straffer beklede zit- en leuningvlakken met sterkere contouren van de voorstoelleuningen en een achterbank met een sterker individueel stoelkarakter. In vergelijk met onze BMW 2800 duurtestwagen zit men veel beter; het lichaam wordt in snel genomen bochten beslist beter ondersteund.
De tweede, buitengewoon positieve verrassing is de nieuw afgestemde vering en stootdemping. De fabriek daarover: zeer veel zachter aanspreken op korte maar ook langere wegdekstoten, zonder aan veiligheid en bodemcontact in te boeten. Dat is niet overdreven. Wij reden de 3.0 S uitgebreid op uitgestampte Autobahnstukken en hobbelige landwegen, die we pas geleden ook met onze 2800-duurtestwagen hebben leren kennen. De nieuwe serie biedt veel meer rijcomfort: langere veerwegen maken een beter aanspreken mogelijk, knikbewegingen van de carrosserie worden door straffe demping meteen onderdrukt, geen schommelen, ook niet bij grote wegdekstoten – de nieuwe BMW-zescilinder is een klasse comfortabeler, vooral de achterpassagiers worden minder door elkaar geschud.
Daarbij is er ook geen flauwheid in het rij- en bochtgedrag ingeslepen, dat onveranderd zeer veilig is – een glanzend bewijs voor de prestatie van de onderstelconstructeurs van BMW. De nieuwe BMW deed ons denken aan de Audi 100 Coupé S en aan de NSU Ro 80. Wel absorberen de Mercedes 280 S/SE en de Opel Admiral/Diplomat harde stoten nog iets soepeler, maar ze rijden niet zo sportief-precies met geringe stuurwielbewegingen (met stuurbekrachtiging die ook bij de 3.0 S DM 748,14 meerprijs kost).
De nieuwe drieliter 180 pk-motor heeft dezelfde loopcultuur als de 2800/170 pk-motor – en die is voor een zescilinder niet meer te overtreffen. Vanzelfsprekend is de grotere motor nog iets soepeler, trekt uit lage toerentallen nog iets beter – zeker ideaal in combinatie met een automatische versnellingsbak. De keuzealternatieven voor BMW-rijders van de hogere klasse zouden als volgt kunnen zijn: of de 2500 met 150 pk of meteen de 3.0 S met 180 pk; daarbij komt vooral voor de coupé de 3.0 Si-motor met 200 pk in beeld. De 2800-motor blijft weliswaar in de 2500-uitrusting leverbaar, maar heeft minder toekomst.
Een prijsverschil van DM 666,- tussen de BMW 2800 en de 3.0 S is volledig gerechtvaardigd. De 3.0 S heeft als uiterlijke chroomversiering nog brede lijsten van voor-, zij- en achterruiten en rond de wieluitsnijdingen. Bovendien heeft de 3.0 S standaard stabilisatoren voor en achter, hoofdsteunen voor en achter en een slot voor het dashboardkastje.
Daarvoor moet men ook bij de 3.0 S het sperdifferentieel en de niveauregeling voor in totaal DM 840,27 extra betalen – tot maart 1971 waren beide standaard bij de 2800.

Mot-eindoordeel
BMW heeft bij de nieuwe zescilinder-limousines 2500/2800/3.0 S de stap tot comfortabele reislimousine succesvol genomen, zonder dat de aantrekkingskracht als sportlimousine eronder geleden heeft. De nieuwe stoelen zijn een duidelijke vooruitgang.

E3 TESTBERICHTEN