VERGELIJKTEST: LIMOUSINES VAN DE 2,8 LITER-KLASSE (2)

TOUWTREKKERIJ

In de eerste twee beoordelingen zette de BMW zich door zijn superieure prestaties met 151 punten aan de leiding, de motorisch iets mindere Jaguar kreeg met 130 punten de minste waardering.

3^E BEOORDELING: HANDZAAMHEID, BEDIENING

Stuurbekrachtiging is weliswaar bij de meeste auto’s van deze klasse niet standaard, maar wordt in bijna elke auto ingebouwd. Dit hulpmiddel wordt net als de automatische versnellingsbak steeds vaker besteld. Want stuurhulp weten ook die rijders op waarde te schatten, die het schakelen graag overlaten aan de automaat. Stuurbekrachtiging verlicht niet alleen rangeren en bochten rijden, maar ook rechtuit rijden, want zware auto’s met veel gewicht op de vooras neigen er meer dan lichte auto’s toe, oneffenheden in het wegdek ‘na te lopen’. Dat roep correcties op en het tegenhouden van grotere krachten.

Van de vijf testauto’s is er volgens onze ervaringen maar eentje die ook zonder bekrachtiging goed is te rijden: de BMW. Dat geldt echter alleen voor midden en hoge snelheden, want in krappe bochten en bij manoeuvreren kost het sturen wel moeite. Voor de vergelijktest werden daarom alle vijf de auto’s met stuurbekrachtiging uitgerust. Maar de ene is de andere niet. Terwijl de Amerikaanse servo’s heel licht werken maar geen gevoel meer doorgeven, hechten Europese autobestuurders er aan dat het bij een normale besturing aanwezige contact met de weg ook bij bekrachtiging niet verloren gaat. Baanbrekend hierbij was Daimler-Benz: de lichte en daarbij zeer exacte en gevoelige stuurbekrachtiging behoort nog steeds tot de beste bekrachtigingen. De niet bepaald kleine en lichte 280 SE wordt daardoor een verbazingwekkend handzame auto. De BMW-bekrachtiging haalt dat net niet, want daarbij is het wegcontact minder goed. De Fiat 130 daarentegen is wat lichtheid en exactheid van de besturing betreft gelijkwaardig aan de Mercedes. Omdat hij bovendien compacter en overzichtelijker is, kan hij als de handzaamste der vijf auto’s worden gekwalificeerd. De Opel voelt ondanks de servo onhandig: men moet het stuurwiel steeds nadrukkelijk bewegen, de auto voelt zwaarlijvig aan en is ook minder overzichtelijk. Overzichtelijkheid is ook geen sterke kant van de Jaguar, maar zijn besturing is zeer licht en ook exact. Qua wegcontact vertegenwoordigt hij meer de Amerikaanse stijl, werkt ook tamelijk indirect zodat de Jaguar niet uitgesproken handzaam is.

Nog grotere zorgen berokkent bij de Jaguar de bediening van schakelaars en hendels. Het is bijna onbegrijpelijk dat met rede begaafde mensen belangrijke schakelaars, zoals voor wissers en sproeiers, zo slecht bereikbaar en onhandig kunnen plaatsen. Niet veel beter is het helaas bij de Opel, waarbij de bestuurders ten prooi vallen aan de styling. De verwarming en radio zijn haast onbereikbaar, de in een kader boven de instrumenten ondergebrachte schakelaars zijn alleen met uitgesproken (en met de gordel om onmogelijk) rekken en strekken te bereiken, de tweedeling van de ruitenwisserschakelaar is omstandig, een snelbediening voor wis-was aan het stuur is er niet. Daarbij vergeleken zijn de doordachte schakelaars en hendels van de Mercedes en de BMW een verademing. Bij BMW stoort alleen de ongewone plaatsing van de richtingaanwijzerhendel aan de rechter kant. Ook bij de Fiat zijn de belangrijkste hendels goed geplaatst, onpraktisch is echter de positie van de lichtschakelaar boven op de stuurkolom.

De beoordeling voor handzaamheid geeft daarom de beste resultaten te zien voor de Mercedes, de BMW en de Fiat. Onder ‘schakeling’ wordt beoordeeld hoe licht de keuzehendel beweegt en hoe veilig de instellingen zijn te vinden.

4^E BEOORDELING: COMFORT

Dit is het terrein van de Jaguar, die ruim afstand neemt van zijn concurrenten en daarmee een groot deel van zijn puntenverlies goed maakt. Het is niet overdreven de Jaguar qua comfort een klasse hoger in te schalen dan zijn concurrenten. Daarvoor zorgt alleen al het uitstekende absorptievermogen bij langzaam rijden, die van de Jaguar een ware draagstoel lijkt te maken. Goed comfort bij langzaam rijden moet vaak worden bekocht met slechte demping bij hoog tempo, maar de XJ6 bewijst ook bij snel rijden superieur te zijn. Hij incasseert lange en korte oneffenheden even goed en houdt bijna elke stoot van het wegdek verre van de inzittenden. Eén nadeel werd echter wel opgemerkt: bij volle belading vermindert de veerweg merkbaar, het comfort is nog goed maar niet meer zo goed als bij een lege auto.

Ondanks zijn goede comfortimago was de Mercedes niet zo goed als de Jaguar. Weliswaar absorbeert hij lange oneffenheden op midden en hoge snelheden zeer goed, maar bij langzaam rijden nog net voldoende; met korte oneffenheden weet hij niet zo goed weg. Het bekende Mercedes-stuiten was bij de testauto bijzonder geprononceerd, omdat men hem vanwege de rijeigenschappen duidelijk behoorlijk harde schokdempers heeft gegeven. Bij volle belading kwam dat minder naar voren, het comfort was dan beter dan leeg.

De Opel, tot op heden minder beroemd om zijn comfort, kwam qua absorptievermogen de Mercedes bijna na. Ook bij hem komen de meeste zwakheden naar voren op korte oneffenheden, die de inzittenden duidelijk gewaar worden. Met lange oneffenheden weet hij beter raad, bij volle belading blijven zijn veereigenschappen onveranderd goed. Hij heeft een duidelijke voorsprong op de Fiat, die weliswaar een hoogwaardige en goed functionerende achterwielophanging heeft, maar weinig effectieve veerwegen. Het comfort bij langzaam rijden is bij de Fiat goed, maar bij sneller rijden voelt hij eerder sportief dan comfortabel aan. Ruw wegdek wordt duidelijk aan de carrosserie doorgegeven – een eigenschap die ook de Opel moet worden aangerekend. De Fiat is gevoelig voor wisselende hellingshoeken van het wegdek – hij ‘wankelt’ wat.

De laatste plaats in de comfortbeoordeling behaalt, zoals verwacht, de BMW. Bodemoneffenheden, lang of kort, worden bij hem bijna altijd merkbaar door verticale bewegingen van de carrosserie, bij langzaam rijden is hij slecht in staat de oneffenheden van stads- en buitenwegen te absorberen. Bij volle belasting wordt het comfort beter, maar ten opzichte van zijn klassegenoten is de BMW duidelijk harder. Als comfortnadeel moet bij hem ook een storend windgeruis worden vermeld. Trillingen in het onderstel waren niet vast te stellen – wat dat betreft scoort de Opel bij snel rijden slecht.

5^E BEOORDELING: VEILIGHEID

De vijf testauto’s demonstreren dat er in de competitie der wielophangingen nog geen beslissing is. Bij elk van hen zijn de aangedreven achterwielen op een andere manier aan de auto bevestigd. Gelukkig duikt de oude bladgeveerde differentieel-starre as niet meer op. Opel pakt de ideale vorm van de starre as weer op: de DeDion achteras, waarbij het differentieel aan de bodem van de auto is bevestigd en de wielen via dubbele draagarmen aandrijft. Zo blijft het onafgeveerde gewicht klein, spoor en camber kunnen zich echter niet wijzigen, omdat de wielen aan een gemeenschappelijke aspijp zijn bevestigd, dat door langs- en dwarsarmen voor een exacte geleiding zorgt.

Fiat wilde het ideaal van de camber- en spoorconstante benaderen, maar tegelijkertijd de voordelen van onafhankelijke wielophanging gebruiken, die liggen in een lichte reactie op wegdekoneffenheden en in het vermijden van het ongewenst doorgeven van stoten van het ene op het andere wiel. Zo past Fiat voor elk wiel drie ophangingspunten toe: een langsarm, een dwarsarm en een veerpoot. De aandrijfas absorbeert nog extra eventuele dwarskrachten . Het wiel verandert bij inveren bijna niet van camber (hoek t.o.v. het wegdek) en slechts weinig van spoor (afstand van de wielen t.o.v. elkaar). Op dezelfde wijze werkt de Jaguar-ophanging, maar hier zorgen breed gelagerde dubbele dwarsarmen voor de geleding van de wielen. Daimler-Benz gebruikt bij de 280 SE nog de traditionele ‘Eingelenk-Pendelasche’, die weliswaar zorgt voor een licht aanspreken van de vering, maar ook voor tamelijk sterke camber- en spoorwijzigingen. Deze wijzigingen zijn minder bij de door BMW gebruikte schuin geplaatste draagarmen. Voor de vering dienen in alle gevallen schroefveren, in de BMW is standaard niveauregeling ingebouwd, die zorgt voor een constante wagenhoogte bij zowel lege als beladen auto. Ook de 280 SE had deze regeling, die bij hem 510 mark extra kost.

Met alle testauto’s doorliep auto motor und sport alle grondige proeven die voor een beoordeling van de rijeigenschappen nodig zijn. Het gaat hier geenszins om de geschiktheid voor de racerij, maar om het gedrag in grenssituaties waarin men met elke auto verzeild kan raken. Plotseling uitwijken, rukwinden, hard remmen, gedrag in te snel gereden bochten. Naast de proeven op de testbaan werden er omvangrijke vergelijkingsritten op de openbare weg gedaan.

De grootste verrassing was misschien wel dat de BMW als sportiefste van de vijf concurrenten in deze beoordeling geen goed resultaat behaalde. Hij is sportief omdat hij in bochten een grote dwarsversnelling (Querbeschleunigung) opbouwt en overeenkomstige bochtsnelheden toelaat. Bij het overschrijden van de grenssnelheid gaat de 2800 van neutraal onverwacht over in sterk overstuur. Hij is dan moeilijk onder controle te houden  en vereist dus een goed reactievermogen van een goede bestuurder. Bij plotselinge koerswisselingen moeten de stuurbewegingen zeer spaarzaam worden gedoseerd – en zelfs dan kan het dan nog gebeuren dat men de auto ‘verliest’. Dit gebrek aan goedmoedigheid komt tot uitdrukking in de puntentelling – hoewel de BMW ervaren bestuurders zonder twijfel veel rijplezier bezorgt. De BMW 2500 heeft overigens een goedmoediger bochtgedrag – de niveauregeling van de 2800 schijnt op dit punt negatief te werken.

De Mercedes brengt het er nog ongunstiger af dan de BMW. Dat is toe te schrijven aan de pendelas, die niet meer helemaal voldoet aan de huidige eisen. De eigenschap daarvan, dat bij het uitveren van de achterwielen een sterk verkleind spoor en een positief camber (o-benen) veroorzaakt, zorgt vooral bij snelle koerswisselingen en bij remmen voor kritieke situaties. Op de openbare weg was het verschil tussen bergop en bergaf bijzonder opvallend: in bochten omhoog waren de eigenschappen zeer goed, maar bergafwaarts voelde men zich vaak weinig op zijn gemak, omdat de achterkant onrustig werd. De verklaring: bij het versnellen op een berg worden de achterwielen zwaar belast, wat een negatief camber en een breed spoor veroorzaakt; bij remmen op een helling worden ze ontlast, wat een ongewenst smal spoor met positief camber tot gevolg heeft. De bij de pendelas bereikte verbeteringen zijn te waarderen, maar de nadelen t.o.v. de andere ophangingen wegen zwaarder.

De Jaguar is geen uitgesproken sportieve auto, maar maakt toch indruk door zijn goedmoedigheid onder alle omstandigheden. Hij verleidt niet tot snel bochtenwerk, maar hij heeft een breed overgangsgebied waarin hij goed beheersbaar blijft. Hij heeft een hoge koersstabiliteit, ook bij remmen, en laat zich door snelle koerswijzigingen niet van de wijs brengen. Bij zijn nadrukkelijk comfortabele vering en demping kan men geen optimale bochtsnelheden verwachten, maar hij bewijst dat goed comfort en veilige rijeigenschappen samen gaan.

Een verrassing waren de voortreffelijke rijeigenschappen van de Fiat 130, die niet alleen bij alle metingen uitstekende resultaten behaalde, maar ook bij de praktische rij-indruk het er af bracht als de best liggende en minst problematische auto van de vijf testwagens. Hij haalde goede cijfers bij bijna alle proeven. Hier wordt duidelijk dat de ingenieuze Fiat-achterwielophanging niet alleen in theorie maar ook bij het rijden echte voordelen heeft te bieden.

Minder verrast was het testteam over de goede resultaten van de Opel, want de Admiral/Diplomat had bij eerdere tests al zijn overtuigende veiligheid en zijn goedmoedige gedrag onder alle omstandigheden getoond. Ook hier moet het succes voor het grootste deel worden toegeschreven aan de doordachte wielophanging. Men kan bij de Opel veel fouten maken zonder in kritieke situaties verzeild te raken. Bij te snel gereden bochten remt hij zichzelf grotendeels af, op overdreven stuurbewegingen reageert hij uiterst rustig. Remmen maakt hem, ook in bochten, weinig uit – een auto waarmee ook minder talentvolle bestuurders goed af zijn.

Wat betreft wintereigenschappen behaalden alle vijf de auto’s slechts doorsneepunten, omdat zij als leden van de standaardaandrijving (motor voor, aandrijving achter) geen optimale belasting van de aangedreven wielen kunnen bieden en op glad wegdek regelmatig uitbreken als men te veel gas geeft. Lichte voordelen bieden op dit punt de Jaguar en de Opel met hun relatief gunstige gewichtsverdeling. Bij de zijwindgevoeligheidstest haalden de BMW en de Fiat goede, de overige auto’s voldoende resultaten. Ook bij de zeer zware remproeven kwamen geen ernstige bezwaren naar voren. Dat is opmerkelijk want tot voor kort waren de remmen bij auto’s van deze vermogens- en gewichtsklasse een probleem. Afgezien van de – door het onderstel veroorzaakte – koersafwijkingen bij de Mercedes, was de remwerking altijd gelijkmatig, liet zich goed doseren en bleef ook bij hoge belasting in voldoende mate behouden.

De BMW en de Mercedes moesten bij deze laatste beoordeling wat punten inleveren. De Opel en de Fiat echter wonnen er juist wat.

EINDBEOORDELING

Al na de eerste rij-indrukken was het testteam het erover eens: het zou een krappe beslissing worden. Weliswaar zijn de vijf concurrenten zeer verschillend, want elk heeft zijn eigen karakter. Maar niet één kan ondubbelzinnig als de beste of de slechtste worden gekwalificeerd. Afkeuring of voorliefde zijn afhankelijk van zeer persoonlijke argumenten. Wie de vorm van de Jaguar fascineert, die zal zich nauwelijks tevreden kunnen voelen met de Fiat, en wie zich laat meeslepen door de motor van de BMW, zal de Mercedes of de Opel niet overwegen.

De afzonderlijke beoordelingen geven de verschillen zeer drastisch weer. Bij de prestatiebeoordeling bijvoorbeeld lag de BMW duidelijk ver voor, bij de comfortbeoordeling de Jaguar. Bij de eindoptelling echter smelten de afstanden samen, voor- en nadelen vallen tegen elkaar weg. Nog nooit was er bij een auto motor und sport-vergelijktest zo’n klein puntenverschil als in de eindbeoordeling – het komt tot een regelrechte touwtrekkerij om de meeste punten. Vijf punten verschil tussen de eerste en de laatste: dat betekent dat er eigenlijk geen eerste en geen laatste is, maar vijf ongeveer gelijkwaardige auto’s.

Opvallend genoeg komt met de Opel een auto tot het hoogste puntenaantal, die in geen enkele beoordeling vooraan heeft gelegen. Met andere woorden, de Opel is in geen enkel opzicht absolute top, maar hij presteert in alle beoordelingen goed. Alleen in de beoordeling van de handzaamheid kwam hij op de een na laatste plaats, maar verder lag hij daar ver voor.

De Mercedes zou gemakkelijk hebben kunnen winnen, als hij niet in de veiligheidsbeoordeling naar de laatste plaats was gegleden. Het is nog steeds een auto met overtuigende kwaliteiten, maar met het nadeel van een niet meer bij de tijdse onderstelconstructie. De Fiat is de doorsnee auto onder zijn concurrenten: bij geen enkele beoordeling slecht, bij geen enkele beoordeling absoluut de beste. De BMW en de Jaguar zijn tegenpolen: de BMW weinig comfortabel, maar snel en sportief, de Jaguar motorisch rustig, maar gezegend met een groot comfort.

Beschouwt men alleen het Duitse deel der concurrentie, dan wordt duidelijk dat Opels modellen Admiral en Diplomat wat evenwichtigheid van kwaliteiten betreft momenteel de Mercedes-concurrentie de baas is. De nieuwe Opel-achteras blijkt een goede zaak, omdat die t.o.v. de Mercedes-pendelas bij nagenoeg gelijkwaardig comfort een hogere rijveiligheid biedt. Zou de Opel in handzaamheid praktischer zijn – dan zou zijn voorsprong nog duidelijker zijn geweest. De BMW echter bevestigt het nicheconcept van BMW-verkoopdirecteur Hahnemann: hij is geen directe concurrent van de Mercedes en de Opel, geen comfortabele representatielimousine, maar een sportieve auto met een gematigd comfort. Aangezien het comfort in de beoordeling van auto motor und sport een belangrijke rol speelt, kon de BMW niet het hoogste puntentotaal behalen.

PRIJSINDEX

In de prijsindex worden de puntentotalen in verhouding gezet tot de prijs. Als basis dient de prijs van de duurste deelnemer, de Jaguar XJ 6. Zijn puntentotaal blijft gelijk, die van de overige wordt des te hoger, des te lager de prijs is.

Opel Diplomat E – 332 punten

Representatieve en ruime limousine met goed veercomfort. Niet zeer handzaam, bediening deels onpraktisch. Zeer veilige, goedmoedige rijeigenschappen, goede prestaties.

Jaguar XJ 6 2,8 – 327 punten

Limousine Engelse stijl met krappe interieur- en kofferruimte. Niet zeer handzaam, onpraktische bediening. Zeer goed veercomfort, veilige rijeigenschappen, prestaties slechts voldoende.

Mercedes 280 SE – 331 punten

Representatieve en ruime kwaliteitslimousine met zeer goede handzaamheid en goed veercomfort. Rijeigenschappen bereiken niet het niveau van de concurrentie. Goede prestaties.

Fiat 130 – 330 punten

Compacte en handzame limousine met goede uitrusting. Relatief groot interieur, voldoende veercomfort. Zeer veilige, goedmoedige rijeigenschappen, acceleratievermogen slechts voldoende.

BMW 2800 – 328 punten

Handzame limousine met sportief karakter. Interieur en veercomfort bereiken niet het niveau van de concurrentie. Sportieve maar niet zeer goedmoedige rijeigenschappen, hoge prestaties.

Uit auto motor und sport 19/1970. Door Reinhard Seiffert. Met dank aan Frans Vogel. Vertaling Bram Visser, 2002.