VERGELIJKTEST: LIMOUSINES VAN DE 2,8 LITER-KLASSE (1)

CLUB 100 000

Daar staan ze, de prachtexemplaren van vijf gerenommeerde huizen. Elk van hen vertegenwoordigt niet alleen een naam, maar ook een idee. De BMW Beiers onafhankelijkheidsstreven met sportief fors optreden. De Fiat Italiaans ongecompliceerde liefde voor compactheid. De Opel Amerikaanse afhankelijkheid in verbinding met Europese kwaliteit. De Jaguar Engelse originaliteit zonder rekening te houden met nuttig gebruikmaken van ruimte. De Mercedes ongegeneerde Zwaabse pretentie beter te zijn dan de andere. Auto motor und sport kommerde zich niet om image, styling en statussymbolen, maar stelde in een nuchter vergelijk vast wat vijf auto’s te bieden hebben, die bij elkaar meer dan honderdduizend mark kosten.

DE TESTAUTO’S

Zonder het aan elkaar te vragen, zijn de fabrikanten van representatieve auto’s het er over eens dat 2,8 liter de minimum cilinderinhoud is voor koninklijke zescilinders. Ze werden daartoe gedwongen door de hardnekkige zuinigheid van hun cliënten, die zich hebben afgekeerd van alle verlokkingen van 3 liter en meer. Het beste voorbeeld hiervoor is de Opel Diplomat, waarvoor kisten vol dikke V8-motoren klaar liggen: verkocht wordt hij alleen met de 2,8 liter zescilinder. Bij Mercedes wil de 3,5 liter V8 tot op heden maar niet doorbreken en ook bij Jaguar is de 4,2 liter veel klanten te groot. Zo komt het dat de motorinhoud van de vijf testwagens zich beweegt in het ongewoonlijk smalle gebeid tussen 2778 en 2866 cm³. De vermogens liggen tussen 160 en 170 pk, alleen de motorisch wat verouderde Jaguar vormt met 149 pk de uitzondering. Qua prijs echter ligt de zonderling uit Engeland met meer dan 26.000 mark aan kop, terwijl de Fiat met 18.900 mark bijzonder kopersvriendelijk is. De gegeven prijzen gelden alleen voor de uitvoering waarin de auto’s werden getest: met automaat en stuurbekrachtiging. In de uitrustingstabel is te zien welke zaken in de prijs zijn inbegrepen en waar extra voor moet worden betaald.

BMW 2800
Zescilinder lijnmotor, één bovenliggende nokkenas, 2788 cm³, 170 pk bij 6000/min, 240 Nm bij 3700/min, achteras met schuin geplaatste draagarmen, DM 20 716.

Fiat 130
Zescilinder v-motor, twee bovenliggende nokkenassen, 2866 cm³, 160 pk bij 5800/min, 222 Nm bij 3400/min, achterwielophanging met langs- en dwarsarmen, DM 18 900.

Jaguar XJ6
Zescilinder lijnmotor, twee bovenliggende nokkenassen, 2791 cm³, 149 pk bij 5750/min, 215 Nm bij 3300/min, achteras met dwarsarmen, DM 26 495.

Mercedes-Benz 280 SE
Zescilinder lijnmotor, één bovenliggende nokkenas, 2778 cm³, 160 pk bij 5500/min, 245 Nm bij 4250/min, zelfsturende pendelachteras, DM 22 699.

Opel Diplomat E
Zescilinder lijnmotor, één bovenliggende nokkenas, 2784 cm³, 165 pk bij 5600/min, 233 Nm bij 4100/min, starre DeDion-achteras met Doppelgelenkwellen, DM 20 250.

1^E BEOORDELING: CARROSSERIE, UITRUSTING

Een blik op de uitrustingstabel toont dat openheid bij de prijsopgave bij de vijf fabrikanten niet in dezelfde mate tot uitdrukking komt. Vooral Daimler-Benz houdt graag nog enkele prijzen op de achtergrond – voor zaken die nagenoeg vanzelfsprekend in elke auto worden ingebouwd. Zo moeten bij de 280 SE stuurbekrachtiging, gordelbanden, achterruitverwarming en halogeenlicht extra worden betaald, wat de prijs met 1000 mark verhoogt. Daarentegen is Fiat genereus: bij de 130 zijn niet alleen deze zaken, maar ook de automatische versnellingsbak bij de prijs inbegrepen.

Afgezien van deze bijzonderheden onderscheiden de vijf auto’s zich door een complete uitrusting die bij de prijsklasse hoort. Enkele zaken zijn nog niet vanzelfsprekend, maar beginnen dat wel te worden: niveauregeling, sperdifferentieel, separate verwarming/ventilatie voor het achtercompartiment. Airco’s zijn ook leverbaar, bij Fiat en Daimler-Benz voor opmerkelijk gunstige prijzen. Het zullen zonder twijfel na de automaat en de stuurbekrachtiging de eerste comfortverhogende zaken zijn, die bij auto’s van deze grootte steeds vaker zullen worden ingebouwd.

Van een goed carrosseriecomfort mag dus in alle gevallen worden gesproken, aangezien zaken als vier deuren of slaapstoelen vanzelfsprekend zijn. Toch is de totaalindruk van alle vijf auto’s niet gelijk. Daarvoor zorgen alleen al de verschillen in ruimte. Bij BMW en Jaguar kan nauwelijks gesproken worden van grote limousines, ze zijn wat ruimteaanbod in elk geval vergelijkbaar met doorsnee middenklasse auto’s. Het zijn vierzitters – een vijfde persoon kan alleen in noodgevallen op het voorgevormde middelste deel van de achterbank worden ondergebracht, de beenruimte achterin is echt krap. Fiat heeft – bij compacte buitenmaten – voor betere zitmogelijkheden gezorgd, drie personen zitten achterin enigszins comfortabel. Zelfs beter dan in de Mercedes, wiens ruimteaanbod hoogstens als voldoende kan worden gekwalificeerd. De meeste ruimte biedt de Opel, waarin men ook met zijn vijven nog enigermate van bewegingsvrijheid heeft.

Ook de kwaliteitsindruk verschilt. Hier ligt de Mercedes duidelijk op kop, want carrosserie en uitrusting dragen bij hem nog het stempel van degelijk vakmanschap. Dat geldt, zij het beperkt, ook nog voor de Jaguar, waarbij enkele klappergeluiden optraden. Fiat en Opel bieden de indruk van geroutineerde massaproductie, terwijl de BMW met trillende motorkap, loszittende ruitenslingers en andere goedkoop uitgevoerde details geen eer doet aan de pretenties van zijn prijsklasse.

Maar de BMW heeft wel de overzichtelijkste instrumenten. Ook bij de Jaguar met zijn oud-Engelse klokkenverzameling laten de belangrijkste instrumenten zich uitstekend aflezen, bij de Mercedes mist men de toerenteller, maar kan men zich verder goed oriënteren. Fiat koos zinloos voor een bandsnelheidsmeter, en bij Opel is de bestuurder een hulpeloos offer van de styling – zo volkomen verkeerd zijn instrumenten en schakelaars gerangschikt. De Jaguar en de Mercedes blinken uit door opvallend handige stoelverstellingen. Daarentegen is het bij de Jaguar alleen door je te verrekken mogelijk om vanaf de bestuurdersstoel bij het uitstappen alle vier de deuren te vergrendelen, en ook bij de Opel is het daarmee niet veel beter gesteld.

Terwijl BMW bijzonder veel aandacht heeft besteed aan de ventilatie en met een stille ventilator enorme hoeveelheden lucht de auto in voert, kwam de verwarming iets te kort: de BMW wordt in de winter maar traag warm, de ruiten neigen tot beslaan. Bij de Opel is het precies andersom, hij verwarmt goed, maar ventileert slecht.

Verbazingwekkende verschillen zijn er ook in zitpositie en in uitzicht. In de Jaguar zit men vastgeklemd als in een motorboot: omgeven door hoge boorden, waarin smalle vensters zitten waardoor men nog net voldoende zicht heeft. Maar de stoelen hebben ook zeer goede zijdelingse steun en goede armleuningen aan beide zijden. Op de Mercedes-stoel is bij een verder goede zitpositie weinig te merken van zijdelingse steun. De motorkap lijkt wat ouderwets, maar verder is het zicht goed. In de BMW en de Opel ziet en zit men goed, maar het beste in deze sector is de Fiat. Wat hier aan ongedwongen zitpositie en vrij zicht wordt geboden, is onverslaanbaar. Deze dingen hangen ook een beetje samen met de carrosserievorm. In het gedoken kattenlijf van de Jaguar moet de bestuurder zich aanpassen aan de omstandigheden, terwijl de Fiat met zijn geometrische vlakken en hoge ramen minder opwindende vormen heeft, maar daardoor ook ideale instap, zit en zicht. Qua schoonheid verliest hij het dik tegen de Jaguar – een auto die ongelofelijk fascineert. Daar kan, ondanks perfecte styling, de Opel niet aan tippen net zo min als de doelmatige, maar qua vorm verouderde Mercedes. En ook de BMW niet, die wel sportieve proporties, maar een in detail teleurstellend brave carrosserievorm heeft te bieden.

Met zoveel verschillende voor- en nadelen zijn er in de carrosseriebeoordeling geen grote afstanden – alleen de Jaguar raakt wat achterop. De Fiat bewijst duidelijk dat een modern geconcipieerde carrosserie niet onderdoet voor een representatieve limousine.

2^E BEOORDELING: MOTOR, PRESTATIES

Hoe drukker het verkeer wordt, des te minder kan de topsnelheid een prestigekwestie zijn. Dat de topwaarden in de afgelopen jaren toch nog zijn gestegen, komt eerder door de vraag naar een goede acceleratie en veel krachtreserve voor in de bergen, ook in hogere snelheidsregionen.

De topsnelheden verschillen nogal. Zo kwam bijvoorbeeld de door auto motor und sport in het voorjaar geteste BMW 2800 Automaat tot 190,5 km/h, de huidige testwagen daarentegen tot 201,1 km/h. Metingen met een 280 SE zonder automaat gaven in 1968 een top van 193,0 km/h, terwijl nu, ondanks de automaat die in de regel een verlies van minstens 5 km/h inhoudt, 194,6 km/h werd gemeten.

Voor een deel laat zich dit verklaren door het streven van de autofabrikanten met bijzonder goede waarden te komen. De testauto’s worden weliswaar motorisch niet opgepept, maar er worden motoren uitgezocht die aan de bovengrens van de gewoonlijke productiewaaier liggen. Ook bekommeren de voorbereiders van de testauto’s zich om de toestand van de krachtoverbrengingen en de wiellagers, waarin menig pk-tje kan blijven steken. Men moet wel zeer veel geluk hebben om een standaard auto te krijgen die zo goed in conditie is. Meestal zullen de prestaties lager liggen – soms duidelijk, soms maar weinig.

In geen geval moet men de prestaties van deze goed geprepareerde testexemplaren overwaarderen. Bij de topsnelheid voldoet de vaststelling dat alle vijf de auto’s ook met automatische versnellingsbak meer dan 180 km/h snel zijn, de BMW, die het meeste vermogen heeft, meer dan 190 km/h.

Dat betekent: ze bieden allemaal die soevereine superioriteit die onder andere de reden is voor de aanschaf van dergelijke auto’s. Men hoeft geen bergen op te kruipen, maar kan ook dan de snelheid afhankelijk maken van de verkeerssituatie. Men kan in korte tijd inhalen en bij vrije baan relatief snel rijden. Want het is heden ten dage nog nauwelijks denkbaar dat een Mercedes en een BMW op de Autobahn langdurig in de buurt van de 200 km/h racen. Maar er zijn altijd gelegenheden, zelfs tijdens de zomervakantie, het snelheidsbereik boven de 160 km/h uit te buiten.

Wie echter waarde hecht aan excellente acceleratiewaarden in het middelste en onderste snelheidsbereik, die zal zich moeten verdiepen in de verschillen die bij deze vijf auto’s bij het aflezen van de stopwatches te zien vielen. Vooral de Jaguar kan niet verloochenen dat hij de zwaarste en degene met het minste vermogen is. Zijn 0 – 100 km/h-waarde van 16,5 seconden en zijn kilometer met staande start van 37,1 seconden worden overtroffen door menig kwieke middenklasse auto voor een derde van de Jaguar-prijs. Wie meer pep wil hebben in de Jaguar, kan niet om de 4,2 liter-versie heen.

De Fiat echter verliest hoofdzakelijk door zijn trage start, wat voor een deel door de automaat komt. In het middelste en bovenste bereik is hij geenszins langzaam, maar qua temperament heel goed te vergelijken met de Opel Diplomat E. De Mercedes 280 SE is hoogstens een nuance levendiger, terwijl de BMW 2800 duidelijk de snelste is.

Duidelijker dan de verschillen in prestaties is het onderscheid in loopcultuur van de motoren. Met het volste recht mag men van zescilinders een stille en rustige loop verwachten, maar optimale aanspraak daarop maakt hier hoogstens de Jaguar tot 140 km/h. Daarboven wordt hij lawaaiiger – meer zelfs dan het vorig jaar gemeten exemplaar. Dat kwam minder door de motor dan door het windgeruis en een onbalans in de krachtoverbrenging, die tot bromtonen leidde. Zo was in het bovenste bereik de Fiat de stilste – ondanks de duidelijk hoorbare mechanische geluiden van de motor. De Opel liet bij hoge snelheid een luid brommen en trillen horen, terwijl de BMW en de Mercedes dan niet echt stil, maar toch gecultiveerd blijven.

De automatische versnellingsbakken bleken over het algemeen een goede aanvulling op de motoren. Voorzover het om het sparen van de zenuwen gaat en om schokvrij rijden, zijn ze duidelijk beter dan welke handgeschakelde bak dan ook. Maar als het aankomt op snel aanpassen aan rijsituaties, bijvoorbeeld terugschakelen vlak voor een inhaalpoging, zal een goede chauffeur met een goede handbak zich altijd nog beter voelen. Hier komen dan ook de kwaliteitsverschillen van de automaten naar voren. De in de Fiat en de Jaguar ingebouwde Borg-Warner automaat bleek uiterst lethargisch. Hij reageerde met een ontzenuwende traagheid op kickdown en op selectie met de ‘pook’, waarbij de Fiat trouwens nog iets sneller was dan de Jaguar. Precies het tegenovergestelde was de snel, bijna te snel schakelende ZF-automaat van de BMW, die in dergelijke gevallen dan ook vaak van de hoogste naar de middelste versnelling terugschakelde, waardoor het rijden een wat nerveus karakter kreeg. Het beste waren de automaten van de Mercedes en de Opel, waarbij die van de Mercedes bijna gelijkwaardig was aan die van de GM-concurrentie. Hij schakelde duidelijk sneller en zachter dan de in het voorjaar in de 3,5 liter gereden, zeer onbevredigende versnellingsbak. Men ziet: een goede afstelling is alles…

Voor de verbruikscijfers geldt hetzelfde als voor de prestatiecijfers: een op een lage rolweerstand getrimde auto verbruikt minder, zodat men de waarden van de BMW en de Mercedes als extreem gunstig moet zien. Alle waarden werden op hetzelfde traject en bij dezelfde snelheid gemeten. In de praktijk moet men rekenen op minder verschil tussen de Mercedes 280 SE en de Opel Diplomat E, terwijl de afstand tussen de BMW en de Mercedes realistisch is. De BMW is al op grond van zijn lagere gewicht zuiniger. De waarden van de Fiat en de Jaguar komen ook overeen met de werkelijkheid. Bij auto’s van deze vermogens- en gewichtsklasse moet men rekening houden met waarden tussen 16 en 22 liter per 100 km.

In de motorenbeoordeling maakt de BMW met zijn rustig lopende, tegelijkertijd soepele en gretige machine en zijn superieure prestaties terecht aanspraak op een duidelijke voorsprong.

Na de beide waarderingen van het eerste deel ligt de BMW met 151 punten voor de Mercedes (144 punten) aan de leiding. De voorsprong, die hij dankt aan zijn superieure prestaties, is echter niet groot: alle vier de concurrenten hebben nog kans de BMW in het tweede deel van de vergelijktest in te halen.

Uit auto motor und sport 18/1970.  Door Reinhard Seiffert.  Met dank aan Frans Vogel.  Vertaling Bram Visser, 2002.