ZESCILINDER VERGELIJKTEST (1)

OP FIJNE WIJZE

Met zes cilinders begint de genoeglijkere vorm van autorijden, maar ook de duurdere. Meer dan vier cilinders zijn er namelijk pas boven de middenklasse. Auto motor und sport vergeleek vier populaire Duitse zescilinders: BMW 2500, Ford Granada 3000 GXL, Mercedes-Benz 230 en Opel Commodore GS.

De testauto’s

Toen indertijd Opels middenklasse succesmodel Rekord op wens ook met de zescilindermotor van de Kapitän te verkrijgen was, werd met deze marktstudie een ontwikkeling in de Duitse automobielbouw ingeleid, die allengs in betekenis toenam. Het leidde ertoe dat er tussen de typische middenklasse en de prestigieuze topklasse een voertuigcategorie ontstond, die men over het algemeen als hoge middenklasse kwalificeert.

Deze vaak volgens het bouwpakketprincipe uit verschillende voorhanden componenten van het productieprogramma samengestelde auto’s kenmerken zich behalve door een vermogende en prestigieuze zescilindermotor en een comfortgerichte sportiviteit ook door goede rijprestaties, aansprekende compactheid en een vaak uitgebreide uitrusting. Hoewel ze daardoor qua prijs duidelijk boven de normale middenklasse liggen, bewaren ze ten opzichte van de topklasse auto’s toch nog enige afstand – zowel in prijs als met hun eerder sportief-frisse dan serieus-bedaagde karakter.

Het is duidelijk geworden dat juist op onze markt voor dergelijke auto’s, die op onopdringerige wijze het verzorgde rijden representeren, goede kansen bestaan. Auto motor und sport beproefde het aanbod in deze klasse en vergeleek vier vertegenwoordigers van Duitse makelij met elkaar. Twee van de vier testwagens – de pas sinds relatief korte tijd op de markt zijnde Ford Granada en Opel Commodore GS – zijn consequent volgens dit principe gebouwd. Beide carrosserieën, die hier voorzien zijn van zescilinders met resp. 138 en 130 pk, zijn echte massaproducten die in grote aantallen worden vervaardigd met 1,7-liter viercilindermotoren met een bescheiden 75 resp. 66 pk. Ook de ‘kleine’ Mercedes-carrosserie wordt zoals bekend met vier- en zescilindermotoren uitgerust, maar is hier – als we de diesels even vergeten – uitstekend vergelijkingsmateriaal, waarbij het zescilinderaandeel door de nieuwe 2,8-liter motor met dubbele nokkenas in het vervolg nog vergroot zou kunnen worden. Bij BMW liggen de zaken anders: hier maakt de 150 pk zescilinder aanspraak op een eigen carrosserie, die ongetwijfeld meer prestige oplevert, maar ook de prijs van deze auto behoorlijk doet stijgen. De BMW-prijs is zelfs voor de eenvoudigste uitrusting hoger dan het klassengemiddelde, maar als belangrijke Duitse zescilinder limousine kon de BMW bij deze vergelijktest natuurlijk niet ontbreken. Met 30 pk is er tussen de Mercedes en de BMW ook in het motorvermogen een duidelijk verschil, daarentegen hebben alle beproefde auto’s een conventionele bouwwijze – motor voor, aandrijving achter. Bij de motoren, die wat betreft cilinderinhoud uiteenlopen van 2,3 tot 3 liter, zijn in drie gevallen de cilinders in lijn geplaatst, waarbij de kleppen door een bovenliggende nokkenas worden bediend. Bij de Ford-motor staan de cilinders echter in v-vorm en geschiedt de klepbediening via stoterstangen.

1^E ONDERDEEL: CARROSSERIE, UITRUSTING

Hoewel twee testwagens (BMW en Mercedes) al vier jaar geleden debuteerden, ziet hun carrosserie er nog steeds modern uit. In beide gevallen wordt bewezen dat een zakelijke doelmatige vorm langer houdbaar is dan een van te voren gewilde moderne styling. De door een gebrek aan raffinement bepaalde tijdloosheid moet echter wel met een bepaalde saaiheid van het lijnenspel op de koop toe worden genomen – een vaststelling waaraan de Mercedes 230 zich niet geheel kan onttrekken. De vormgevers van Opel en Ford zijn bij hun jongste scheppingen twee volkomen verschillende wegen ingeslagen. Terwijl men bij Opel voorrang gaf aan een sportief-zakelijke vorm, zette men bij Ford in op het devies “veel auto voor je geld”, om daarmee kopers naar binnen te lokken. De Ford ziet er als een slagschip uit naast de bijna sierlijke Commodore, waarvan de lage taillelijn zorgt voor een aangename vorm, ruimtegevoel en uitzicht.

Bij de stoelen had men zich veel constructieve en materiële moeite getroost. Wat betreft vormgeving, hardheid van de bekleding en verstelbaarheid bleven haast geen wensen meer over. In al deze auto’s zitten mensen van allerlei formaat over lange afstanden keurig zonder moe te worden. Minpunten waren er alleen voor de Mercedes voor de in de testwagen toegepaste kunststof bekleding en bij de Ford voor de onpraktische leuningverstelling met hendels.

Minder tevreden was het testteam met de zitposities. Bij de Mercedes en de Commodore is daar niets mis mee, maar bij de Granada zit men zo diep, dat zelfs grote bestuurders een matig overzicht hebben. Dit vooral bij het rangeren vervelende feit wordt nog verergerd door de gewelfde motorkap en het zeer hoog geplaatste dashboard. Kleine mensen hebben hier echt een probleem. Precies het tegenovergestelde en aanvankelijk wat onwennig is het in de BMW, waar men duidelijk hoger zit dan in de andere auto’s. Nadelig kan deze hoge zitpositie hoogstens zijn voor zeer lange mensen, als de hoofdruimte niet voldoende blijkt. Verder geniet men in de BMW door de troonachtige positie uitstekend zicht naar alle kanten.

Qua interieurbreedte bieden Ford en Mercedes het meest, ook achterin zijn ze aangenaam ruim. Voor zijn klasse zijn de binnenmaten van de BMW niet echt royaal, en in de Opel zit je alleen voorin werkelijk goed – achterin is het duidelijk minder.

Wat betreft kofferinhoud (440 liter naar auto motor und sport-norm) en lading (455 kg) zet de Mercedes zulke hoge normen, dat het de concurrenten bij deze discipline punten kost, hoewel ze in de praktijk keurige waarden scoren. De uitstekende verhouding van interieur en kofferruimte bezorgt de Mercedes de meeste punten voor compactheid. Ook de relatief korte Ford brengt het er hier goed af – verrassend, omdat hij optisch geenszins compacter lijkt dan de BMW of de Opel.

Grote portieropeningen en hoogliggende dakranden maken de instap in de Mercedes zelfs eenvoudig voor houterige mensen, wat bij de sportief lage Opel – vooral door het relatief smalle achterportier – wat problematischer verloopt. In de BMW en de Granada stap je gewoon goed in.

Het welbevinden der passagiers mag van de autofabrikanten in de hoge middenklasse wat kosten als het gaat om klimatisering. In alle testauto’s zijn grote kachels geïnstalleerd, die werken volgens het principe van de warmtewisselaar en ook bij lage buitentemperaturen zorgen voor voldoende warmtetoevoer. De hendels voor de temperatuurkeuze en de schakelaars voor de ventilator zitten bij alle auto’s onder handbereik in het dashboard, net als de diverse hendels voor de toevoer van frisse lucht en luchtverdeling. Bij de Mercedes en de Opel kunnen bijzonder grote luchthoeveelheden worden toegevoerd, wat bij hogere snelheden in de Commodore echter vergezeld gaat van enige geruisontwikkeling. Als enige testwagen heeft de Mercedes uitstelvensters waarmee de ventilatie zonodig nog kan worden geïntensiveerd. Bij Ford en BMW functioneert de frisse luchtvoorziening niet helemaal naar behoren. Bij hoge luchtvochtigheid besloegen in de BMW herhaaldelijk de ramen.

Overeenkomstig de auto- en de prijsklasse hebben de testkandidaten een vrijwel complete uitrusting – tenminste, voor zover het niet al te dure details betreft. Bij de dure extra’s echter kunnen de fabrikanten – zelfs Ford – zich nog niet echt losmaken van de meerprijspolitiek. Zo moeten er, behalve bij de Granada die in de GLX-uitvoering standaard met stuurbekrachtiging is uitgerust, bij de drie andere auto’s voor deze ondersteuning fikse meerprijzen worden betaald, hoewel die praktisch noodzakelijk is en daarom tot de standaarduitrusting zou moeten behoren. Hetzelfde gaat op voor de voorruit van gelaagd glas, die alleen bij de Mercedes en de Ford tot de basisuitrusting behoort. De Ford Granada GLX heeft in elk geval een voorbeeldige standaarduitrusting, inclusief automatische versnellingsbak, stalen schuifdak en radio.

Echte gebreken van de afwerkingskwaliteit werden er bij de vier testwagens niet opgemerkt. Als moderne massaproducten zijn ze tijdens een verregaand geautomatiseerd fabricageproces onderworpen aan veelvuldige controles, die voldoende garantie bieden voor een gelijkblijvende kwaliteit en bescherming tegen voortijdige storingen bij het rijden. Maar kwaliteit wordt zoals bekend niet alleen geproduceerd, maar wordt al aan de tekentafel in een product ingebouwd. Duidelijker dan bij de Mercedes-carrosserie wordt dat zelden: er waren geen geluiden of storingen, noch kon er aan enig detail een onregelmatigheid worden ontdekt. Het vaak geciteerde, met de minste kracht te bewerkstelligen stevige sluiten der portieren, waarvan men weet dat het na vele jaren nog steeds zo is, maakte ook nu weer indruk. Een zo hoog kwaliteitsniveau bereiken de concurrenten na objectieve beschouwing echter niet en dat kost ze punten. Bij de relatief lichte Opel bemerkt men wel zijn geroutineerde bouw, maar het ontbreekt hem aan de laatste fijnslijperij: zwaar lopende raamslingers, nu en dan klapperen in het dashboard of trillen van de motorkap zijn bijvoorbeeld schoonheidsfoutjes, die alleen bij een direct vergelijk opvallen. Bij de BMW en de Ford is dat in verhevigde mate het geval.

Op basis van een hele reeks uitstekende kenmerken kan de Mercedes, ondanks zijn niet meer zo dauwfrisse vormgeving, deze eerste beoordelingsronde duidelijk op zijn naam schrijven en daarmee een gunstige uitgangspositie verwerven voor de komende beoordelingen.

2^E ONDERDEEL: MOTOR, VERMOGEN

De drie vertegenwoordigers van de lijnmotor lijken in eerste instantie veel op elkaar: 2,3 liter inhoud bij de Mercedes 230, 2,5 liter bij de BMW en de Opel, en een door een ketting aangedreven bovenliggende nokkenas. De mengselbereiding geschiedt bij al deze respectabele zescilinders door twee valstroom registercarburateurs. Op het tweede gezicht zie je verschillen, die niet onbelangrijk zijn voor de vermogenskarakteristiek en het loopvermogen van de motoren. Zo heeft de BMW-motor met v-vormig in de lichtmetalen cilinderkop geplaatste kleppen en een zevenvoudig gelagerde en van twaalf contragewichten voorziene krukas de beste constructieve voorwaarden voor veel vermogen en een mooie loop. Lichtmetalen klepstoters zorgen bovendien voor een eenvoudige klepbediening. Ook bij de Commodore GS-motor vormen zeven hoofdlagers een solide basis, maar is de gietijzeren cilinderkop met openingen voor inlaat en uitlaat aan één motorzijde wat kortademiger dan de BMW, en de zware hydraulische klepstoters tussen nokkenas en tuimelaars zorgen voor een hoge weerstand bij spontane toerentalwisselingen. Niet meer geheel bij de tijd is de motorconstructie van de Mercedes 230: terwijl alle andere zescilinders uit Untertürkheim met zeven krukaslagers werken, moet de 2,3 liter genoegen nemen met maar vier lagers. Zonder twijfel zorgt dit samen met het geringere aantal tegengewichten voor de iets rauwere loop van de kleinste Mercedes zescilinder.

Volgens een volledig ander concept is de drieliter Ford-motor gebouwd. De korte, gedronge, voornamelijk gietijzeren V6 bedient de in de heron cilinderkoppen (verbrandingsruimtes in de zuigers) hangende kleppen via stoterstangen en herinnert niet in de laatste plaats door het lage toerenniveau aan Amerikaanse V8-motoren. De van Ford Engeland stammende, op de Duitse markt nog relatief onbekende drielitermotor is duidelijk in eerste instantie bedoeld voor een combinatie met automatische versnellingsbak.

In de rijpraktijk zijn er zowel wat betreft vermogensontwikkeling als loopvermogen duidelijkere verschillen dan verwacht. De beste indruk liet de motor van BMW achter, die niet alleen met voortreffelijke prestaties maar ook met een zijdezachte, bijna trillingsvrije loop betoverde. Hij accelereerde de altijd nog 1405 kg wegende auto in 10,2 seconden van 0 naar 100 km/h (waarbij hij eenvoudig tot 7000/min kon worden gedraaid) en verleende hem een respectabele topsnelheid van 197,8 km/h. Ook bij de souplessemetingen snoepte de BMW met 36 seconden de grotere Ford (die meer cilinderinhoud heeft) als één na beste een volle seconde af. Tweede in de motorenbeoordeling werd de gecultiveerde drieliter-V6 van Ford, die zijn arbeid gelaten en met lage toerentallen verrichte en daarbij opvallend stil en trillingsvrij bleek. De natuurlijk (gezien zijn bouwwijze) niet bijzonder fijn draaiende stoterstangenmotor heeft onderin veel trekkracht en reageert opmerkelijk snel en gewillig op gaspedaalbewegingen. Met 138 pk bij 5000/min is hij de op een na sterkste motor van de groep, die de zware Granada in 11,2 seconden naar 100 km/h stuwt en naar een topsnelheid van 185,5 km/h. Niet zo’n rustige loop als we van Opel-motoren gewend zijn, heeft de 130 pk-krachtbron van de Commodore GS. Vooral bij doortrekken in de versnellingen neemt het lawaai bovengemiddeld toe, waarbij ook de versnellingsbak een duit in het zakje doet. Ook wat betreft vermogensontwikkeling kon de GS vergeleken met vroegere Commodore-motoren niet overtuigen. Taai, ietwat onwillig oppakken vanaf lage toerentallen doet je verlangen naar de ‘bijterigheid’ van vroeger. Ongetwijfeld berust deze veranderde karakteristiek – net als het afgeknepen gevoel bij hoge toeren – op de maatregelen die zijn genomen voor schonere uitlaatgassen. Het moeilijkste had de gehandicapte Mercedes-motor het: met 30 pk minder vermogen en een ongeveer 700 cm³ kleinere cilinderinhoud ten opzichte van de beste van de groep, kon hij bij de prestatiemetingen natuurlijk niet helemaal meekomen. Dat bleek het duidelijkst bij de souplessemetingen, waarbij hij ten opzichte van de BMW op een kilometer (vanaf 40 km/h) precies vier seconden inleverde. Dit zwakke punt plus de bij hogere toerentallen inzettende, voor een zescilinder lijnmotor te rauwe loop, tonen duidelijk de grenzen van deze verouderde motor.

Voor deze vergelijktest waren alle wagens met handbak uitgerust – ook de Ford, die normaalgesproken in de geteste GXL-uitvoering met een automaat geleverd wordt. De aanpassing van de versnellingen aan de motorkarakteristiek leek bij de BMW het beste gelukt, en ook bij de Granada sloten ze zeer goed op elkaar aan, hoewel door de lange eindoverbrenging de sprongen tussen de individuele versnellingen relatief groot zijn. Bij de Commodore GS en de Mercedes is de sprong tussen II en III iets te groot uitgevallen, wat vooral bij de niet soepele Mercedes-motor onder bepaalde omstandigheden storend is.

Dat de sterkste motoren vaak ook de zuinigste zijn, is al in andere vergelijktests getoond. De in elk opzicht voorbeeldige BMW-motor was ook bij de verbruiksmetingen zijn tegenstrevers de baas, want met een testverbruik van 15 liter/100 km lag hij nog altijd 1,2 liter onder het verbruik van de Commodore (de op een na beste), die echter ook 125 kg minder weegt. De Ford, met de grootste cilinderinhoud en het meeste gewicht, had met 17,1 liter/100 km het hoogste verbruik, waarbij moet worden opgemerkt dat men in deze gewichtsklasse gezien de geboden prestaties natuurlijk geen verbruikswonderen kan verwachten. Zo duidelijk als de Mercedes de carrosserie-beoordeling won, zo duidelijk wint de voortreffelijk gemotoriseerde BMW deze tweede beoordeling. Met duidelijke afstand zet hij de Ford, de Opel en de Mercedes op hun plaats.

De tussenstand na de beide eerste beoordelingen toont de wat oudere modellen van BMW en Mercedes voor de nieuwkomers van Ford en Opel. Of deze volgorde al bepalend is, of dat de nog komende beproevingen dit beeld nog kunnen verschuiven, zal in het tweede deel van de test blijken.

Uit auto motor und sport 14/1972.
Door Helmut Eicker.
Vertaling Bram Visser, 2002.