DUURTEST 50.000 KM BMW 2500

‘BEIERSE KOERIER’

De BMW-managers deden niet moeilijk, toen auto motor und sport ze confronteerde met het plan om hun nieuwe vlaggenschip al na een relatief korte productietijd te onderwerpen aan een niets ontziende 50.000 km duurtest. Prompt stuurden ze een rode limousine, die vlot, geheel volgens zijn karakter, de grote afstand aflegde. Na ongeveer zes maanden nam de snelle zescilinder, technisch geheel fris en als lieveling van de redactie, afscheid, want – dat willen we wel verklappen – er was tijdens de duurtest meer licht dan schaduw.

Zeer zelfbewust en met duidelijke ideeën hadden de Bayerischen Motoren Werke het project ‘Grote BMW’ drie jaar geleden ter hand genomen. Ze bouwden geen uitnodigende prestigeauto en ook geen comfortgerichte chauffeursauto, maar een heel karakteristieke BMW. Natuurlijk was hij groter, sterker en sneller dan de bestaande types, maar verder deed hij niets anders dan de typische BMW-kenmerken snelheid, rijveiligheid en handzaamheid, dus de alom geprezen sportiviteit, in de 2,5 literklasse introduceren.

Voor sportiviteit in de 15.000 Mark-klasse is wel een beetje moed nodig, want uitgesproken handzaamheid betekent aan de andere kant: afzien van veel ruimte, en een sportieve onderstelafstelling betekent een vermindering van het veercomfort. Maar toch heeft BMW zich helemaal niet van begin af aan de moeite van een compromis getroost, maar is net als bij de kleine typen niet van de rechte lijn afgeweken.

Motor: sterk en betrouwbaar

Tijdens de duurtest viel de BMW bijna automatisch de rol toe van snel transportmiddel. Als het er om ging snel, veilig en moeiteloos van Stuttgart naar Hamburg of naar Wenen te rijden, dan was hij de logische keuze. Met prestaties die maar net onderdoen voor die van een Porsche en met uitstekende rijeigenschappen is de BMW een superieure langeafstandsauto, waarmee zonder veel moeite verbazingwekkende reisgemiddelden mogelijk zijn. Daarbij lijkt het kenmerkend voor het karakter van deze rijdersauto, dat de bestuurders steeds maar weer spraken over uitgesproken rijplezier.

In het middelpunt van dergelijk enthousiasme staat ondubbelzinnig de motor, die – dat kan men gerust beweren – de norm stelt in zijn klasse. Zijn kracht, smeuïgheid en rustige loop fascineren vanaf de eerste kilometers en bewijzen hoe goed een zescilinder zuigermotor tegenwoordig kan zijn, als de constructeurs de juiste technische registers opentrekken. BMW deed dat in de vorm van doordachte verbrandingsruimtes, die voor een gelijkmatige, ‘zachte’ verbranding zorgen, alsmede door een zorgvuldig massa-evenwicht van het krukasmechanisme (zevenvoudig gelagerde krukas met twaalf contragewichten). Beide maatregelen hebben een belangrijk aandeel aan de turbineachtige loop van de machine, die niet alleen oren en zenuwen spaart, maar ook het mechaniek. Aan het ontbreken van welke trillingen dan ook is het te danken, dat de machine bijvoorbeeld tijdens de 50.000 km geen van zijn nevenaggregaten of (een geliefd onderdeel) het uitlaatspruitstuk van zich afschudde. Van dergelijke in de auto motor und sport duurtesten veel voorkomende gebreken bleef de BMW-zescilinder principieel verschoond, en ook iets ergers overkwam hem niet. Veeleer vervulde het onder alle rijomstandigheden enthousiasmerende aggregaat ook op het punt van betrouwbaarheid een voorbeeldfunctie: gedurende 50.000 km trad er geen enkel defect op en hij weigerde niet één keer dienst. Als hoogvermogende auto, die bovendien voor en achter met sleepogen is uitgerust, bleef het hem juist voorbehouden andere defecte testauto’s weg te slepen. Voor de testafdeling was hij dé sleepwagen.

Kleine onregelmatigheden, waardoor hij zijn berijder af en toe verontrustte, bleken meestal niets voor te stellen. Toen bij kilometerstand 11.000 de oliedruk schommelde, was het metertje defect. Lichte motoruitvallen bij 29.000 km en later nogmaals bij 44.000 km hadden hun oorzaak in kapotte bougies (losse resp. kapotte isolator). En toen na 36.000 km blauwe oliewalm uit de uitlaat het ergste deed vrezen, bleek een tankhulp met het bijvullen van de olie iets te royaal geweest; de mist trok weer op. Met een kilometerstand van 55.000 verliet hij tenslotte de redactie net zo rustig en blakend van kracht als hij gekomen was.

Dit resultaat is des te indrukwekkender, omdat de auto tijdens de duurtest scherp werd bereden. Dat komt overeen met zijn karakter en daartoe nodigt hij ook gewoon uit. Flink doortrekken in de versnellingen kan je vanwege het plezier van de schop naar voren nauwelijks weerstaan, en 6000/min waren op de Autobahn een geliefd duurtoerental. Anderzijds deed de auto wekenlang dienst bij korte stukjes, en een garage zag hij noch in de zomer noch in de winter. De met een meer dan 60 pk/liter vermogenstechnisch zeker niet onderontwikkelde machine was alle opdrachten voorbeeldig de baas. Het scherpe jagen over de Autobahn net zo goed als de koude start in de winter.

Hoe goed de machine de brandstof gebruikt, verbrandt dus, bewijst het gemiddelde verbruik van 15,7 l/100 km over 50.000 km. Gezien de hoge prestaties en de geprefereerde geforceerde rijstijl getuigt deze waarde voor de BMW-zescilinder van een plezierige zuinigheid. Want bij een vlotte, maar rustige rijstijl werden ook verbruikswaarden van tussen de 11 en 13 liter geregistreerd. Met de 75 litertank komt men dus in elk geval meer dan 400 km ver, een prettige actieradius voor een auto van deze vermogensklasse. De machine liet de olievoorraad bijna onaangetast, wat gezien de veel gebruikte, hoge toerentallen eveneens verbaast: nauwkeurig narekenen aan het eind van de duurtest gaf een verbruik van 0,14 liter per 1000 km. Dat geeft dus voor de BMW-zescilinder, die in de korte tests al doorgaans goede cijfers kreeg, ook na deze duurbeproeving een geheel en al positief resultaat. Waar hij wat betreft vermogen en loopcultuur toch al tot de beste behoort, bewees de machine zonder meer door en door gezond te zijn. Als het om motorvragen gaat, hoeft BMW tegenwoordig even zo weinig bang te zijn voor de Wankel-concurrentie als voor de achtcilinderconcurrentie uit Untertürkheim.

Hoewel de aandrijfdelen van een zo krachtige en temperamentvolle krachtbron behoorlijk werden belast, toonde de BMW ook hier geen zwakke plekken. In tegenstelling tot de met Porsche-gesynchroniseerde Getrag-versnellingsbakken uitgeruste kleinere BMW-types, hebben de zescilindermodellen een ZF-bak. Hij blinkt uit door een zeer lichte, exacte schakeling en ook daardoor, dat hij in koude toestand al evenzo licht te schakelen is als later op bedrijfstemperatuur. De korte pook op de middentunnel laat zich daadwerkelijk met de vingers bedienen, en dat is ook goed, want men gebruikt hem veel en graag, omdat de BMW als weinig andere auto’s aanzet tot een actieve rijstijl.

Na 42.000 km was er een koppeling versleten, terwijl de versnellingsbak zelf geen reden tot klachten gaf. BMW-dealers krijgen die wel eens over de achteruitversnelling, die bij wild inschakelen kraakt, en we hebben begrepen dat de fabriek daarom zelfs een synchronisatie van de achteruit overweegt. Bij de testauto kon deze versnelling met een beetje gevoel onberispelijk worden ingeschakeld, ook nog na 55.000 km. De redactie vreesde bij 30.000 km voor de houdbaarheid van de achterasaandrijving, toen bij fel wegrijden achterin verdachte geluiden optraden. Er was echter een rubber lager aan de achteras versleten. De asaandrijving zelf schijnt goed te zijn, want hij werkte na de test nog probleemloos en geluidsarm.

De vierversnellingsbak vormde bij de redactie toch onderwerp van discussie, die draaide om de vraag hoe goed de BMW een vijfbak zou kunnen gebruiken. Inderdaad dringt deze vraag zich tijdens het rijden met de 2500 op: in de stad bijvoorbeeld betrapt men zich er op dat men relatief vaak de lage versnellingen gebruikt. Daarbij is de machine absoluut soepel. De oplossing van het raadsel ligt in de spatiëring van de versnellingen, die in II meer dan 100 km/h en in III meer dan 150 km/h toestaat, maar die anderzijds het motortoerental bij 60 km/h in IV duidelijk onder de 2000/min drukt. Met een vijfversnellingsbak zouden die sprongen gereduceerd worden. Verder heeft men in de BMW de behoefte om in de buurt van de topsnelheid nog een keer op te schakelen. De motor is absoluut niet luid bij hoge toeren, maar hij klinkt nog zo ondernemingsgezind, dat alle bestuurders deze behoefte tot schakelen bespeurden. Ook wat dat betreft zou een vijfbak dus aangenaam zijn. Maar men komt met de geboden vier verzetten normaalgesproken goed uit de voeten. Vijf lijken er alleen interessant voor rijders die graag het ter beschikking staande vermogen geheel benutten. Een op wens leverbare vijfbak zou ideaal zijn.

Ideaal lijkt voor de BMW een ander op wens leverbaar extra: het sperdifferentieel voor DM 410,70. De testwagen had er geen, maar die had dan ook behoorlijke tractieproblemen bij sneeuw en ijzel. De 2500 is in de winter beslist aangewezen op goede spijkerbanden, en een sperdifferentieel zou hem zeer goed van pas komen.

Onderstel: veilig en hard

Nog nadrukkelijker dan door de motor wordt het sportieve karakter van de grote BMW onderstreept door het onderstel. Zijn onberispelijke rechtuitloop bij hoge snelheden en het zeer onproblematische bochtengedrag zijn de basis voor de bovengemiddelde veiligheid van de snelle limousine en voor het rijplezier dat hij biedt. De BMW ligt zo goed, dat hij je bijna onbewust verleidt tot een actieve en forse rijstijl. Met de slogan van een ‘vitale auto’ heeft BMW het helemaal bij het rechte eind. In het kader van bandentests rondde de duurtestauto de Nordschleife van de Nürnburgring in 11:10 min, wat voor een standaard 2,5 liter-limousine verbazingwekkend is.

In het verkeer worden inhaalmanoeuvres, die men dikwijls want tamelijk moeiteloos onderneemt, vergemakkelijkt door het motorvermogen, de wegligging en de handzaamheid. Ook in stadsverkeer voelt men zich met deze zescilinder doorgaans niet onbeholpen. Wie van een Mercedes 280 of Opel Kapitän overstapt in de 2500, voelt zich bijna in een middenklasse auto teruggezet. De compacte carrosserie is overzichtelijk en parkeervriendelijk en een draaicirkel van ca. 11 meter vergemakkelijkt de wendbaarheid van de wagen.

Dat het hier niet om een kleine auto gaat, wordt echter verraden door de nogal zware besturing. Het bleek dat daarbij de toestand van de banden een doorslaggevende rol speelt. Met nieuwe banden met diep profiel kan met veel moeite nog net bijna vanuit stand worden geparkeerd. Zijn de banden voor de helft of nog verder versleten, dan wordt de besturing steeds zwaarder en tenslotte ongenietbaar. Na de duurtest spraken de deelnemende rijders zich unaniem uit voor de op wens leverbare stuurbekrachtiging (meerprijs DM 710,40), die de BMW bij hoge snelheden geen voordelen brengt, maar in de stad en op de korte baan wezenlijk bijdraagt aan de eenvoudige bediening van de auto.          

Het onderstel, dat de BMW aan de ene kant zo veel lof oplevert, is tegelijkertijd een punt van kritiek. Met de kwaliteiten van de vering is het namelijk niet best gesteld. Voor een limousine van de 15.000 mark-klasse heeft de 2500 opmerkelijk harde veren en schokdempers en relatief korte veerwegen, die de auto vooral in het onderste snelheidsbereik tot 80 km/h stug doen rijden en slecht laten veren. Zo komt het dat passagiers veel minder genieten van een reis in de grote BMW dan de bestuurder, die vanwege de Freude am Fahren minder voelt van de hardheid. De BMW is daarom geen goede chauffeurswagen en ook voor comfortbewuste mensen is hij niet de beste keuze, omdat hij wat veercomfort betreft duidelijk de mindere is van zijn concurrenten.

De vering komt des te sympathieker over, des te sneller men rijdt, en ook meer ballast aan boord heeft een gunstige uitwerking. Voor mensen die veel met een volle kofferbak onderweg zijn, kan overigens de Boge Nivomat (niveau regulerende veerpoten voor de achteras) van pas komen (meerprijs DM 388,50). Die zorgt voor een steeds horizontale positie van de auto en verhindert het doorslaan door de niet zo lange veerwegen. We raden echter de eveneens leverbare dwarsstabilisatoren voor beide assen af, omdat ze het gedrag van de vering verder verslechteren. De BMW ligt trouwens voor normaal gebruik goed genoeg, en alleen voor sportief gebruik is een verhoging noodzakelijk.

Afgezien van de normale vernieuwing van de schokdempers na 40.000 km veroorzaakte ook het onderstel geen onvoorziene kosten. In de zomer moesten vanwege de scherpe rijstijl de voorste remblokken wel vaak worden vervangen, maar de remmen werkten tijdens de gehele duurtest uitstekend. De bandenslijtage bleef ook binnen de perken, een teken dat de krachtige, snelle wagen met de maat 175 HR 14 de juiste banden heeft. Een set Michelin XAS hield het 20.500 km vol en bood exacte zijdelingse steun, die goed harmonieert met het sportieve karakter van de BMW. Tot 18.500 km brachten de Fulda P 23’s het, waarmee de auto eveneens goed viel te rijden en in het grensbereik eenvoudig viel te beheersen. De overige 12.000 km werden afgelegd op spijkerbanden (Veith Pirelli DP 34). Deze niet al te grof geprofileerde winterbanden bewezen op nat en droog wegdek te beschikken over verbazingwekkende eigenschappen en ze verloren ook bij snelheden boven 150 km/h geen spikes. Ontbrekende spijkers werden pas na ongeveer 10.000 km bij sterk versleten banden geconstateerd. In hoge sneeuw bleek al vrij snel de grens voor de Veith-Pirelli winterbanden en de BMW 2500.

Rijden in de BMW: sportieve klasse

Bestuurders noch passagiers ervaren de grote BMW als groot, de bestuurders in positieve zin, omdat ze een handzame auto besturen, de passagiers weer anders. Weliswaar zijn de instap en de ruimte voor vier personen volledig toereikend, maar de ruimte van andere 15.000 mark-limousines biedt de BMW niet. De bestuurder moet bijvoorbeeld naar voren schuiven als er achter hem een groot persoon fatsoenlijk wil zitten. Als hij echter niet als chauffeursauto of voor voortdurend transport van gezinnen moet worden ingezet, dan heeft de 2500 een buitengewoon gelukt en ingenieus formaat. Dat geldt ook voor de kofferruimte die niet te klein en niet onnodig groot is en opzij praktische opbergvakken heeft.

Even praktisch en ingenieus bleek het interieur. De vormgeving van het dashboard met de helder leesbare instrumenten en de duidelijke waarschuwingslampen kan als voorbeeldig worden bestempeld. Ideaal is ook de plaatsing van de bedieningsstengels met de via de richtingaanwijzer te bedienen wis-was-automaat. Nog beter zou het zijn, als BMW de richtingaanwijzer/wisserstengel aan de linkerzijde zou plaatsen (en de dimschakelaar aan de rechterkant), om zich zo aan te passen aan de gangbare opstelling.

Het is aan de logische plaatsing van de bedieningselementen te danken dat iedere bestuurder zich meteen thuis voelt in de BMW. Ook kleinigheden als de goed onder handbereik liggende ruitenwissers en de voorbeeldig grote waswatertank dragen ertoe bij dat men graag met deze auto rijdt. De voorruit wordt bewassen door drie sproeiers, die echter een nadeel hebben: bij sterke vorst bleek dat de tamelijk lange sproeileidingen gemakkelijk bevriezen, ook als het sproeiwater voldoende antivries bevat. Dat de voorruit zelf van gewoon glas en alleen tegen meerprijs van gelaagd glas is, is gezien de prijs van de auto onbegrijpelijk.

In de achterruit had de testauto elektrische verwarming, die weliswaar wat smal is (het onderste derde deel blijft onverwarmd) maar uitstekend en snel werkt. In herfst en winter is deze verwarming noodzakelijk voor de BMW, want de ruiten beslaan snel. De ontluchting achterin is duidelijk ondergedimensioneerd, maar voorin komt door een centraal rooster en door twee zijroosters voldoende frisse lucht naar binnen. In de zomer voelt men zich in elk geval uitstekend verfrist.

De werking van de verwarming laat daarentegen te wensen over. Die werkt met een lange aanlooptijd en heeft bij kou steeds ondersteuning nodig van de elektrische fan om het interieur te verwarmen. De achterinzittenden klagen ook dan nog vaak over koude voeten, omdat de warmteverdeling niet goed functioneert.

Heel fijn zijn de dubbele halogeen koplampen waarmee de BMW standaard is uitgerust. Hun helle, ver reikende licht maakt veilig en snel rijden ook ’s nachts mogelijk. Af en toe moet je er voor naar de portemonnee grijpen, want de relatief dure halogeenlampen hebben nog niet zo’n lange levensduur. Praktisch is het één-sleutel-systeem van de grote BMW met een symmetrische gaatjessleutel en goede, bedrijfszekere deursloten.

De carrosserie zag er na de duurtest van binnen en van buiten keurig uit. Noch de lak noch de stoelbekleding toonden opvallende slijtage. Toch kan de BMW de kwaliteitsvergelijking met topproducten nog niet helemaal aan, hoewel het slechts kleinigheden zijn die de op dit punt verwende rijder zouden kunnen storen: zoals het licht klapperen van een portier, dat moest worden verholpen, de losse knop van een raamslinger of de voortdurende eruit glijdende rubber manchetten van de vergrendelingsstiften van de portieren. Ook opvallend veel contactproblemen aan diverse lichtjes en lampjes en de claxon heb je liever niet in een kwaliteitsauto, net zo min als een losse pookknop. Op dergelijke details is de carrosserie nog te verbeteren, terwijl ze bij de belangrijkste criteria, zoals het sluiten van portieren en ramen, en windgeruis bij snel rijden recht doet aan de hoogste prijsklasse.

De duurtest met de BMW 2500 verliep zonder onvoorzien oponthoud en overtrof daarmee – dat zeggen we heel eerlijk – de verwachtingen van de redactie. Zijn vele, in eerdere auto motor und sport-tests vastgestelde goede eigenschappen bekroont de auto hier met een verbazingwekkende betrouwbaarheid. Als kilometerprijs voor de snelle reizen eist hij 4,3 Pfennig per kilometer voor reparaties en beurten (exclusief banden en olie). Dat zou nog iets minder kunnen zijn, als de inspectiekosten bij BMW niet zo hoog zouden zijn, want de reparatiekosten waren niet noemenswaardig hoog. Rekent men daarbij ook nog het gunstige benzineverbruik mee, dan kan men de BMW in zijn vermogensklasse gerust economisch noemen.

In het Duitse zescilinderaanbod speelt de BMW een rol, die hem noodgedwongen naar een zeer bepaalde koperskring moet leiden. Als prestigeauto komt hij nauwelijks ter sprake, daarvoor is hij te klein en te onopvallend, en hij is ook niet geschikt voor mensen die zich in een gemoedelijke auto te ruste willen zetten, daarvoor is hij te temperamentvol en te hard. Hij is gericht op optimistische types die plezier hebben in autorijden en niet helemaal onsportief zijn – op mensen bijvoorbeeld voor wie hun Porsche te klein en te oncomfortabel geworden is.

Uit auto motor und sport 7/1970.
Door Manfred Hantke.
Met dank aan Frans Vogel.
Vertaling Bram Visser, 2002.

Data en meetwaarden
BMW 2500