Onderstaande tekst is mijn vertaling uit het Engels van hoofdstuk 7 van het boek ‘Unbeatable BMW’ van Jeremy Walton.

Vanwege het buitengewoon lange leven van de grote BMW coupés is het onmogelijk genoeg ruimte te vinden om het helemaal gedetailleerd weer te geven. Er is een heel boek geschreven (Dieter Stappert’s Gesellschaft mit besgrenzter Haftung) over één enkel seizoen! Ik ben voor veel van de informatie die ik hier geef aangewezen op Motoring News en mijn eigen door Ford gefinancierde aanwezigheid bij enkele races. Maar eerst een paar herinneringen, samen met een ronde-voor-ronde terugblik op het seizoen van 1973, tot het moment waarop Neerpasch aankondigde dat de BMWs niet langer zouden meedoen aan het Europees Kampioenschap Toerwagens 1974.

De laatste confrontatie met Ford, die hun Duitse raceafdeling in Keulen sloten in 1974, was tijdens de 6 uur van de Nürburgring in juli 1974. Natuurlijk zijn Fords en BMWs sindsdien met elkaar de slag blijven aangaan, maar nooit meer met volledige fabriekssteun of in een gevecht voor de leiding van internationale races. Sinds 1974 is Ford langzaamaan teruggezakt naar het Duitse nationale Groep 5 Kampioenschap in samenwerking met Zakspeed, maar niet voordat BMW het onmogelijke had gepresteerd. Door de inspanningen van Braungart en Neerpasch overleefde BMW het seizoen 1974 zonder ook maar één medewerker van de sportafdeling te ontslaan. In aanmerking genomen dat dit gebeurde in een tijd van diepe depressie volgend op de oliecrisis – toen letterlijk duizenden arbeiders in de autoindustrie overbodig werden bij de productielijnen van BMW, VW, Ford en Opel in Duitsland – was dat misschien wel hun mooiste prestatie.

Iets moest in 1974 de 60 man sterke ploeg, met winst, aan het werk houden in de Preussenstrasse. Dat ‘iets’ was het fabrieksraceteam van CSLs met hun middernachtblauwe spuitwerk (Neerpasch’ favoriete kleur) en de meer dan 400 pk van hun 24 kleps zescilinder lijnmotoren. Om geld te verdienen, legt Braungart later uit, "verkochten we alles wat we konden verkopen, van rallyjacks tot complete tweeliter Formule 2 motoren. We verkochten alles wat de afdeling kon maken of op de markt kon brengen. Het was een fantastisch karwei en we bleven in competitie, daar waar we horen, zelfs door alle narigheid van de oliecrisis heen."

Vóór Neerpasch’ tijd lag het omslagpunt in de carrière van de grote BMWs in de activiteiten van de tuners. In juli 1969 deelde de Duitser Helmut Kelleners met de Luxemburgse coureur Nic Koob een Alpina 2800 CS, wat het internationale racedebuut van de auto betekende bij de 24 uur van Spa-Francorchamps. Gestoken in de traditionele Alpina-kleuren vertoonde hij uitbarstingen van snelheid die wezen op een groot potentieel, naast het feit dat hij veertig racebanden versleet, en negende overall finishte.

In juni van 1970 waren Alpina en Kelleners terug. Dit keer, met Gunther Huber als co-rijder in een professioneler geprepareerde auto, scoorden ze een prestigieuze eerste belangrijke internationale overwinning voor de door Lufthansa gesponsorde zescilinder. Dat jaar scoorde Alpina ook een overwinning in de Oostenrijkse race voor het EK Toerwagens met de Spanjard Alex Soler Roig, maar deze overwinningen waren niet echt een indicatie voor de snelheid van de auto, want de 2-liter Alfa Romeo GTAm, gereden door Toine Hezemans, was de dominante auto dat jaar. Vóór die tijd was het grote probleem altijd de zescilinder Porsche 911, maar die waren vanaf 1970 uitgesloten van deelname aan Groep 2 kampioenschapraces, omdat ze te weinig hoofdruimte achterin hadden om te kunnen worden gekwalificeerd als toerwagens.

In 1971, zoals we hebben gezien, ontwikkelde Schnitzer zijn versie van de 2800 CS en in augustus van dat jaar toonde Quester hoe goed ze hun werk hadden gedaan. Tot dan toe was het het jaar van de lichtgewicht Capris geweest, die letterlijk elke EK toerwagen kwalificatie-ronde tót de Nederlandse race hadden gewonnen, maar Quester en de Schnitzer coupé tekenden Fords eerste directe nederlaag aan op de snelle baan van Zandvoort, waar het gewichtsnadeel van de BMW niet zo’n handicap was. Quester had zich als één na snelste gekwalificeerd achter een van de fabrieks Capris en nam vroeg in de race de leiding. Nadat hij in de pits geweest was voor brandstof en banden had de Oostenrijker 6 seconden goed te maken op de fabrieks Ford van zijn landgenoot Dr. Helmut Marko. Het lukte hem net het verschil te overbruggen voor ze de eindstreep bereikten.

Een het moraal opkikkerende overwinning tegen de onbetrouwbare Capri ging naar Rolf Stommelen/John Fitzpatrick/Hans Heyer – weer in een Schnitzer coupé – op de Nürburgring op 9 juli 1972. Omdat dit gebeurde slechts twee weken nadat Neerpasch en de zijnen uit Keulen naar München waren verhuisd, begon men zich af te vragen of Jochen sindsdien een soort goddelijke status had bereikt, omdat er op dat moment nog geen lichtgewicht CSLs waren gehomologeerd om te racen (hoewel ze al wel op straat reden) en overwinningen op de speciaal ontwikkelde Fords onmogelijk leken.

In de winter van 1972/73 werkte BMW in München aan de voorbereidingen van een fabrieksteam van twee auto’s voor een serie van acht races voor het Europees Kampioenschap voor Toerwagens. In Freilassing werkten de Schnitzers aan hun eigen zilveren CSL (die was voorbestemd voor een grotere motor dan de anderen, eerder dan de anderen, in de meeste van de races) en aan die van hun klanten. Ten oosten van München, in de kleine agrarische gemeente Buchloe, werd in het hoofdkwartier van Alpina gewerkt aan een nieuw exemplaar van hun beroemde oranje auto’s, gesponsord door Jägermeister. Heel Beieren werd in beslag genomen door de voorbereidingen van het lokale automerk om de door die gekke Amerikanen gefinancierde Fords uit het noorden aan te pakken.

Ook de coureurs werden niet vergeten tijdens de voorbereidingen. Zoals Fritz Indra van Alpina zei: "Het leek wel een Grand Prix terrein daar." Dat was inderdaad zo, maar alleen voor de meest prestigieuze races, want de anderen namen het grootste aantal kilometers voor hun rekening, terwijl hun glorieuze collega’s de aandacht trokken die broodnodig was om de fabrikant tijdens het kampioenschap waar te geven voor zijn geld! Gedurende het jaar verschenen de Grand Prix coureurs Niki Lauda, Chris Amon, James Hunt, Jackie Ickx en Henri Pescarolo allen in diverse BMWs. Ford gebruikte nog grotere namen, maar met minder resultaat.

De eerste race was op Monza in Noord-Italië in maart. Er waren 25 auto’s op de piste; 14 Fords en 9 BMWs. Maar 8 auto’s deden er werkelijk toe: 3 drieliter fabrieks Capris, waarvan eentje op pole position (met slechts 0,2 seconde voorsprong) en 2 fabrieks BMWs, 2 Schnitzers en 1 Alpina. Op de achtergrond had Alpina de reserve CSL, die gewoonlijk door Brian Muir in Engeland werd gebruikt, als back-up en Harald Menzel reed een derde ontwikkelingswagen van de fabriek. Menzel nam deel aan het Duitse kampioenschap dat jaar en was niet de gebruikelijke berijder van de derde fabriekswagen in het EK Toerwagens. In de Capris zaten Dieter Glemser/Jackie Stewart (pole: 1.38,2), Jochen Mass/Jody Scheckter (1.38,8) en Gerry Birrell/John Fitzpatrick (1.39,6). De Schnitzer CSL van Vittorio Brambilla/Bob Wollek had 1.38,4 als de snelste BMW, gevolgd door de twee fabrieksauto’s van Stuck/Chris Amon (1.39,4), Hezemans/Quester (1.39,9). Daarna de Alpina met Niki Lauda/Brian Muir (1.40,4) en Ernesto Brambilla/Walter Brun in de andere Schnitzer coupé (1.42,9).

De oorlog was bitter, maar kort. Vittorio Brambilla moest na vijf ronden de leiding afstaan met de schakelpook los in zijn handen en Mass, Stewart, Stuck, Birrell en Hezemans bleven over om het uit te vechten een eind voor Lauda in de Alpina met de minder getunede motor, ongeveer 40 pk minder (wat veel is op Monza).

Al deze leiders raakten in de problemen. De fabrieks BMWs lager eruit na 14 ronden (koppakking) en 31 ronden ("algehele motorpech" volgens Braungart in 1978), maar dat maakte niet uit, want Lauda en Muir lieten de Fords achter zich. Het Oostenrijks-Australische koppel in de Duitse CSL reed 142 ronden/816 km met een gemiddelde van 200 km/h voor de 4 uur. Op dat moment was het het hoogste toerwagenracegemiddelde ooit gemeten in Europa en het was zeker het hoogste ooit op Monza, want de speciale dispensatie om te racen zonder de Formule 1 chicanes werd de jaren daarna niet meer verleend. Om de snelheid te benadrukken was er de gedeeld snelste ronde van de man die dat jaar het kampioenschap zou winnen (Jackie Stewart) en Vittorio Brambilla. Ze reden ronden van 1.38,3 (208 km/h!). Dus de eerste ronde was voor BMW, c.q. Alpina BMW.

De officiële tweede ronde op het Portugese Estoril werd afgeblazen en de Oostenrijkse Salzburgring werd de volgende ronde, ongeveer twee uurtjes rijden vanuit München. Maar vanwege sneeuw ging ook dit niet door, terwijl Lauda blijk gaf van zijn plannen door de snelste ronde neer te zetten voordat de race werd afgelast.

Toen ging BMW naar een ronde van het Duitse kampioenschap op de Nürburgring (om eerder genoemde morele redenen) en behaalde een overwinning met Hezemans, maar het was een ruige race die het einde betekende van Muir’s CSL (niet de Britse auto) en Menzel’s CSL op een zijspoor zette na veel duw- en trekwerk in de Fordgelederen.

Ford en BMW ontmoetten elkaar weer bij de niet voor het EK Toerwagens meetellende 1000 km van Spa en de begeleidende Coupe de Spa. Het was een en al BMW in de 1000 km race, maar in de Coupe de Spa werd de oorlog beperkt tot Mass versus Lauda in een superbe hogesnelheidsrit die sommigen van de Porscherijders naar adem deed happen en nieuw respect bracht voor de toerwagenracerij. Mass leidde de openingsronde, maar terwijl de klassieke bochten rondden van de ongeveer 13 km die elke ronde van het Belgische stratencircuit telt, zou de leiding wisselen afhankelijk van het spel bij elke bocht. Hoewel hij in staat was iets sneller te rijden dan de 279 km/h van de Capri, werd de CSL nog steeds gehinderd door de Ford bij iedere langzamere bocht. Gelukkig waren er daar niet veel van op Spa. Dit glorieuze gevecht kwam tot een einde toen de wit-blauwe Ford naar de kant hinkte en uitviel in de langzaamste bocht van het circuit, de eersteversnelling haarspeldbocht La Source. ‘Hinkte’ is het juiste woord, want de Ford had een achterwiel verloren!

Die Spa race was goed geweest voor Lauda en Alpina BMW. Hij won met Stuck de Groep 2 categorie van het WK Merken in de 1000 km race (ze waren 7^e overall). Niki reed ook mee in de tweede wagen in die race (met Muir), won de Coupe de Spa en vestigde een fabuleus nieuw toerwagensrecord van 3.52,8 (216 km/h). Dit bleef slechts staan tot de juli-editie van de 24 uur van Spa (meetellend voor het EK Toerwagens) toen Grand Prix verplichtingen en een polsblessure hem ervan weerhielden met de Alpina te rijden.

Ronde 2 van het EK Toerwagens op de Salzburgring werd verlaat gehouden in mei. Het veld was wat uitgedund door het hectische schema dat Ford en BMW volgden en München stuurde er slechts één witte CSL heen voor Stuck en Quester. Hij behaalde pole position, maar werd na 41 ronden teruggetrokken vanwege een verbogen klep veroorzaakt door het aanzuigen van gruis van een drijfstang. Er was back-up van Alpina met Muir/Hezemans, maar Toine spinde bij het ontwijken van een achterblijver en was niet in staat meer dan een tweede plaats te behalen. De ZF-bak van de Schnitzer CSL (in plaats van de fabrieks Getrag) gaf de geest, nadat de auto het goed deed tegen de Capri. Er reed slechts één fabrieks Ford in deze race, omdat Birrell een enorme kortsluiting had gevolgd door bandenpech bij 240 km/h tijdens de trainingen.

Dus bracht Ford de stand op 1 –1 toen Glemser en Fitzpatrick een anti-climax race wonnen in Oostenrijk.

Ronde 3 was op het Mantorp Park circuit in Zweden in de eerste week van juni. Met in het volgende weekeinde Le Mans, waaraan zowel Ford als BMW deelnamen, was het veld alweer uitgedund. Er deden geen fabrieks BMWs mee en slechts eentje van Ford, die het moest opnemen tegen Muir/Hezemans (in de Britse Alpina CSL) en Brambilla/Wollek in de Schnitzer CSL. De Ford van Mass/Glemser haalde pole position precies een seconde sneller dan het Schnitzer duo en de Alpina coupé daar weer 0,3 seconde achter.

De race was niet echt een wedstrijd; de Ford won met 124 ronden tegen 122 van Hezemans/Muir en de Schnitzer viel uit op vijf cilinders. De stand in het EK Toerwagens was nu: Ford 55, BMW 50. Maar Muir leidde het rijderskampioenschap met 51 punten tegen de 41 van Glemser.

Na een profijtelijke finish op Le Mans (een publiekelijke nederlaag voor Ford, hoewel het niet zo opviel omdat de toerwagens de hoofdact van de sportwagens begeleidden op Sarthe) was de volgende ronde er om halverwege het kampioenschap conclusies te kunnen trekken.

Ronde 4 werd gehouden op 8 juli, met twee trainingsdagen vooraf, als de 6 uur van de Nütburgring. Dit was de allerbelangrijkste race voor de hoofdrolspelers. Een overwinning op deze heilige 22,8 km was bijna net zoveel waard als het hele kampioenschap, vooral omdat Ford nog steeds de pijn voelde van de verrassende winst van de Schnitzer coupé het jaar daarvoor.

Zowel toeschouwers – meer dan 100.000 – als deelnemers (meer dan 70 auto’s startten in de race) vormden een record. TV, nationale pers, radio en gespecialiseerde pers uit heel Europa wilden het resultaat van deze ronde zien. Tijdens een dramatisch incident moesten twee Capris opgeven, een zeldzame gebeurtenis op deze brede baan.

Het gevecht om pole position was een gehele BMW aangelegenheid met een vastberaden Lauda die Stuck liet zien hoe je op de Nürburgring diende te rijden. Stuck en Mass waren altijd dé toerwagensterren op de Nordschleife, maar Lauda – die toen BRM reed in de Formule 1 – bewees dat levende legendes gewoon kunnen sterven door de oranje Jägermeister-Alpina CSL rond te smijten in 8.17,3. Stuck vloog en kwispelstaartte naar 8.20,4. De achtervleugels waren er nu en Ford was gedemoraliseerd, want ze mochten niet eens spoilers op de kofferbak van de Capris zetten. Dus op topsnelheid zouden de Fords snelheid verliezen, omdat de achterwielen omhoog kwamen van het asfalt! Mass reed een briljante 8.23,0 waarmee hij simpel de snelste was van de drie deelnemende fabrieks Fords, maar zelfs de aanwezigheid van Jackie Stewart en Emerson Fittipaldi in een van de Capris kon het onvermijdelijke verlies niet tegenhouden. Ondanks de wisseling van de nieuwe 3,5 liter motoren (Stuck was er het weekend tevoren mee gedebuteerd en viel uit met een gebroken krukas) naar de 3,3 liter zescilinders finishten de gevleugelde fabriekswonders (alle snelle privé-teams hadden ook vleugels) als eerste en tweede in de volgorde Stuck/Amon en Hezemans/Quester/Menzel. Lauda en Hans-Peter Joisten werden derde, vier ronden achter d leiders na veel tijd doorgebracht te hebben in de pits, wat resulteerde in een fabuleuze tour de force van BMW met 1-2-3.

Dat was echt een hoogtepunt in het bestaan van de BMW sportafdeling. Later, toen ze de statistieken van de race doorlazen, konden ze zien dat het belang van de vleugels lag in constante snelheid en superbe hanteerbaarheid. De winnende ronde had 22 van de 42 ronden aan de leiding gereden; Lauda leidde 17 ronden en het winstgemiddelde van 158,5 km/h van Stuck/Amon was 3,9 km/h sneller dan de snelste, recordbrekende, ronde van Mass in de race van 1972 met de Capri! Wat verder onderaan zagen ze dat Lauda’s snelste ronde in de tijd van 8.21,3 (164 km/h) geen uitschieter was. De Oostenrijkse aas reed een tijd van 8.23,8 exact in drie achtereenvolgende ronden. Natuurlijk waren Lauda’s voortreffelijke capaciteiten van doorslaggevende invloed, maar de voorspelbare handelbaarheid, de stabiliteit door de nieuwe vleugels en het gemak waarmee deze tijden konden worden herhaald over telkens 22 km, in raceverkeer, valt duidelijk af te lezen uit zo’n demonstratie.

Er finishten geen Fords in ronde 4, dus het resultaat van wat Clive Richardson van Motoring News in Londen noemde "homologatie fopperij" was dat halverwege het kampioenschap de stand als volgt was: BMW 70, Ford 65, Alfa Romeo 60. Met een score van 2 – 2 in het EK was ronde 5 de Belgische 24 uur van Spa. BMW verscheen met de gewoonlijke twee fabrieks CSLs en werd gesteund door een Alpina met Joisten/Muir en nog een Alpina met o.a. de Spa specialist Alain Peltier.

De training op het supersnelle circuit van Spa-Francorchamps ging vooraf aan de twee dagen durende race op 21/22 juli – met de start op zaterdag om 3 uur ’s middags. Hoewel de fabriek vasthield aan de 3,3 liter 360 pk motoren (Alpina reed ook met die inhoud) was Stuck niet te houden. ‘Hanschen’ raasde het circuit rond, nam de Masta Kink s-bocht volgas in 260 km/h, verpletterde Lauda’s tijd van dat voorjaar (zonder vleugels) en zette de pole position tijd voor de fabriek op 3.49,9. De Alpina van Joisten/Muir zat er tussenin, terwijl de tweede fabrieksauto van Hezemans/Quester 3.52,5 noteerde. De snelste fabrieks Ford was 7,3 seconde per ronde langzamer, zelfs met Jochen Mass die zijn uiterste best deed in een van de twee fabrieks Capris.

De race was een lang uitgesponnen drama dat uiteindelijk tijdens de nacht het leven kostte aan drie coureurs. De fabrieks BMWs vestigden hun suprematie, reden zelfs eerste en tweede om 1 uur ’s nachts. Niettemin, het verlies in de eerdere uren van Hans-Peter Joisten, de 33-jarige garagehouder uit Essen die in zijn eerste jaar als professioneel coureur reed, was een te hoge prijs die werd betaald. Joisten – met wie Lauda het liefst reed als co-piloot – was een van de twee coureurs die omkwamen in een meervoudige opeenstapeling van auto’s op een van de snelste stukken van het circuit, bij het uitkomen van Malmedy. Deelnemende auto’s (waaronder die van mij) reden stapvoets door de brandende wrakken en gingen door met racen, maar Alpina trok zich uiteraard terug. Later die nacht trok het team van Alfa Romeo Autodelta al zijn auto’s terug, toen ze de aard vernamen van de wat later bleek fatale verwondingen van een van hun coureurs.

De BMW-fabriek verloor de auto van Stuck/Amon om 3.30 uur ’s nachts nadat een klep was blijven hangen en na een half uur sleutelen bleek dat het onmogelijk was om verder te rijden. De andere auto bleef gezond en bleef knap de enige finishende Capri voor – die van Fitzpatrick/Mass, die maar op vijf cilinders liep en er slecht aan toe was. In 24 uur legden Quester/Hezemans 4419,39 km af en lagen op de finish meer dan 20 ronden voor op de Ford. Stuck had een nieuw record gevestigd dat jarenlang zou standhouden (misschien wel eeuwig), omdat het circuit een chicane kreeg in Malmedy en, in 1974, overging tot het rijden van de race voor een langzamere categorie van niet EK Toerwagens. Stuck’s record was 3.49,4 wat 219 km/h betekent, een ongelofelijke gemiddelde snelheid voor een toerwagen op 12,8 km gesloten openbare weg, zelfs op asfalt dat zo goed geschikt is om te racen als dat van Spa-Francorchamps.

Met ronde 6 voor de boeg leidde BMW met 10 punten voorsprong op Ford in het EK. Fords hoop was gestegen door trainingen en raceprestaties op Zandvoort, Nederland. Het vleugel-systeem van de BMWs leek er toch niet zoveel toe te doen. Wat meer was, de zwaardere BMWs waren sneller door hun banden heen en er moesten gaten in de spoilers worden gemaakt om de temperatuur te laten zakken. De fabriek zette de gebruikelijke twee CSLs in, maar ze hadden de 3,5 liter motoren. In het weekeinde waarin Jean-Pierre Jarier ook de Formule 2 titel veilig stelde, had het toerwagen fabrieksteam allerlei soort problemen, inclusief een trainingscrash van Hezemans, die hen deed twijfelen of het probleem van de boring-moeiheid wel was opgelost; vervolgens vonden ze een bandenfout. Ze werden weer in de rug gesteund door een 3,5 liter Schnitzer (Pescarolo/Harald Ertl) en Alpina stal echt de show door de snelrijzende Formule 1 ster James Hunt de Engelse Alpina CSL te laten delen met Muir. Wat een moeilijk weekeinde Alpina had, valt af te lezen uit de motorinhouden die ze voor de race kozen – 3.3, 3.5 en de originele 3.3 liter motor voor de race zelf.

De startopstelling had twee BMWs vooraan – Stuck/Amon (1.35,2) en Hezemans/Quester (1.35,7) – maar Jochen Mass zette de Ford die hij deelde met Glemser op de derde plek met een slechts 0,2 seconde langzamere tijd. De volgende Capri, met Larrousse/Fitzpatrick, stond 1,1 seconde achter zijn teamgenoot.

De race was een vier uur durend drama te beginnen met Hezemans en Stuck die werden aangevallen door Mass in de Ford, terwijl Fitzpatrick daarachter zat te dringen. De vier wagens spoten rond over het zanderige Nederlandse circuit, terwijl een groot deel van het publiek tegen de wind in hun Hezemans toejuichte, zonder erg te hebben in het BMW-Ford gevecht. Toen stapte Fitzpatrick’s Ford over op zijn favoriete vijf cilinders. Er was een fantastische confrontatie tussen de twee snelste reguliere toerwagenrijders van de rivaliserende teams, Stuck versus Mass. Beiden hadden Formule 1 carrières in het verschiet liggen en de eer Duitslands snelste coureur te zijn sinds Wolfgang von Trips en – daarvoor – de verpletterende dagen van Mercedes-Benz en Auto-Union gedurende de jaren 30.

Stuck werd tenslotte uitgemanoeuvreerd toen hij de brede Tarzanbocht inging aan het eind van het rechte stuk; met platte banden schuifelde hij terug naar de pits, terwijl Mass rondscheurde, waarschijnlijk met een grijns op zijn gezicht. Maar niet voor lang. De fabrieks Ford kreeg last van een weigerende aandrijfas en het werd aan Chris Amon overgelaten om te laten zien dat hij gewend was geraakt aan de toerwagen door de grote fabriekscoupé een seconde per ronde sneller rond te sleuren dan de leidende Schnitzer auto en dan in Ertl’s handen. De versnellingsbak liet het afweten bij de fabriekswagen van Amon (was dat Stuck’s schuld?) en Pescarolo kreeg een lekke band met de Schnitzer coupé.

Dus ging ronde 6 naar de BMW van Hezemans/Quester, die 143 ronden reden met een gemiddelde van 150 km/h, een ronde meer dan Hunt/Muir die op hun beurt een ronde voorlagen op de overlevende Ford van Fitzpatrick/Larrousse. De snelste ronde van de race werd gedeeld door BMW en Ford (net als bij de openingsrace op Monza) met 1.36,3 (157 km/h) gereden door Hezemans en Fitzpatrick. Ford had hard gevochten, maar de BMW machine was in beweging gebracht. Het zag er niet naar uit dat Ford ze kon stoppen met nog maar twee ronden te gaan bij een stand van 110 voor BMW en 90 voor Ford.

Ronde 7 betekende racen op het saaie maar hooggewaardeerde circuit Paul Ricard in Zuid-Fankrijk in september. Eerder die maand werd aangekondigd dat Lauda, wiens pols snel genas, bij Ford getekend had en in 1974 Capri zou rijden; hij was niet de enige overloper. betekende racen op het saaie maar hooggewaardeerde circuit Paul Ricard in Zuid-Fankrijk in september. Eerder die maand werd aangekondigd dat Lauda, wiens pols snel genas, bij Ford getekend had en in 1974 Capri zou rijden; hij was niet de enige overloper.

Op Paul Ricard verpletterde BMW Ford in de stoffige hitte, ondanks alle sterrijders die ze in dienst hadden. Stuck haalde pole position in een van de twee gebruikelijke fabriekscoupés (beide met 3,5 liter motoren die nu door alle BMWs werden gebruikt) en leidde een hele serie BMWs op de voorste rij, die allemaal vijf seconden sneller waren dan Mass het jaar daarvoor in de fabrieks Ford was. Er stonden 7 BMW CSLs aan de start tegen 2 fabrieks Fords en een privé-Capri. Het resultaat was de eerste voorspelbare niet-wedstrijd van het jaar (een té gewone zaak in de toerwagenracerij) en BMW ging naar huis met plaats 1 – 2 – 3 op zak.. Hezemans en Quester grepen hun derde zege op rij en stelden de rijderstitel van de Nederlander in het kampioenschap veilig evenals die van BMW van het EK Toerwagens 1973. Het winnende gemiddelde over 6 uur was 154 km/h en de afgelegde afstand was 923 km. In dezelfde ronde reden James Hunt en Jackie Ickx in een nieuwe Alpina CSL en minder dan 30 km achter hun zaten Amon en Stuck, die voor het eerst in vier races finishten. Het was onvermijdelijk dat de bak wéér versnellingen verloor, maar ze hadden hem in 5 gezet en waren er toch in geslaagd om binnen 10 seconden van hun normale rondetijden te blijven!

BMW’s niet meer te kloppen score, met nog één ronde te gaan en 20 punten voor een rondewinst, was 130 – Ford en Alfa Romeo hadden er elk 100. De laatste race zou er dus een voor spek en bonen worden, later die maand op Silverstone, maar ronde 8 had nog een paar jokers voor het Engelse publiek.

Stuck haalde weer pole position (1.32,7), maar dit keer zonder Amon (de Nieuwzeelander reed de derde Elf-Tyrrell op Watkins Glen) en het gezelschap op de voorste rij was eerder ‘made in Detroit’ dan erdoor gefinancierd! Frank Gardner’s monstrueuze 7 liter Chevrolet Camaro was verschenen om zijn normale dieet, het opvreten van Muir’s Britse Alpina CSL, eens te variëren, maar hij vond de Duitse lange-afstand raceteams iets heel anders dan de oppositie in de races van 20 ronden in Engeland. De Chevrolet was 0,02 seconde langzamer dan Stuck maar stond vóór Hezemans/Quester (3,5 liter fabrieks CSL), drie fabrieks Fords (met één coureur per auto dit keer, want de race bestond uit twee heats) en de ongebruikelijke Broadspeed Capri van Andy Rouse, die een andere wielophanging had dan de fabrieksauto’s. De eerste heat was alleen in het begin opwindend. Net toen Stuck druk zette op Gardner, die de leiding in de openingsronde had genomen, begaven de banden van de Camaro het en ‘Striezel’ bleef een beetje leeggelopen achter, nadat hij zichzelf naar voren gewerkt had met een recordronde van 1.32,4 (182 km/h) in zijn achtervolging. München probeerde een paar 16 inch wielen uit, maar ze bevielen Stuck niet op zijn auto. Hij trok zich terug na een paar bandenwissels. Hoe snel zijn record op Silverstone was, valt af te lezen uit Gardner’s oude record uit 1972, toen hij met een 5 liter Camaro 2,2 seconden langzamer was dan Stuck met de 3,5 liter ‘Batmobile’.

De tweede heat maakte dat het publiek ging staan en hij wordt nog steeds gezien als een klassieker, hoewel er weinig kans was dat Ford het eindresultaat van heat 1 kon veranderen. Ertl (3,5 liter Alpina CSL) was eerste, gevolgd door twee fabrieks Fords (de Broadspeed auto was uitgevallen na een eerder ongeval) en Hezemans op de vierde plaats (in de enige fabriekswagen die zich kwalificeerde). Stuck’s opgave was te vroeg voor een herstart in de tweede heat. Weer verloor Gardner een vroege leiding toen zijn banden het begaven, maar deze keer leverde Mass een bovenmenselijke prestatie in de Ford. Vleugels of geen vleugels, hij werkte zijn moeilijk handelbare machine bijna voortdurend op twee wielen naar voren en evenaarde Stuck’s recordronde uit de eerste heat, een record dat nooit werd verbroken vanwege het inlassen van een chicane en verandering van de regels. Het leek er echter op dat de Ford de spanning minder goed aankon dan de gespierde Mass en hij moest binnenkomen voor extra water om de oververhitte V6 te koelen.

Mass kwam weer in de race in de 15^e ronde en vond zichzelf terug naast de leidende BMW van Dieter Quester. Dat kwam van pas, want hij kon aanvallen met alles wat hij had in de wetenschap dat Fitzpatrick’s Ford genoeg brandstof had om de race uit te rijden, terwijl Quester nog moest stoppen. Misschien kon de Ford nog winnen, terwijl de BMW nog stond te tanken! Het gevolg was close racing, zonder elkaar te raken, zoals nog nooit beleefd in Brits toerwagenracen. De constante aanval van Mass betekende dat Quester meer brandstof gebruikte, meer emotie en meer persoonlijke energie. Het publiek was uitgeput van het "ooh" en "aah" roepen terwijl Mass en Quester iedere bocht indoken, vaak van positie wisselend bij het in- en uitgaan daarvan. Fitzpatrick kwam uiteindelijk op de tweede plaats toen de Alpina (nu gereden door Derek Bell) naar de pits ging voor nieuwe banden, maar dat was alles. De Ford ging weer over op zijn favoriete vijf cilinders. De vraag was toen welke BMW zou gaan winnen. Quester liep zeer snel in op Bell na de 13 seconden durende tankstop van de fabrieks CSL, gebrand op een vierde overwinning op rij. Tot op de dag van vandaag wil niemand in München er ook maar een woord over spreken. Feit is dat Quester zonder benzine zat met nog twee ronden te gaan, terwijl hij snel inliep op de Alpina coupé van Bell/Ertl. Toen het gebeurde, nog maar twee ronden voor het einde met Quester in goede positie om te winnen, was hij buiten zichzelf van woede. Er zijn er maar weinig die durven te schreeuwen tegen Neerpasch, maar Quester deed het die dag.

Het resultaat van de tweede heat was 1-2-3 voor BMW, maar Jochen Mass stelde de tweede plaats overall veilig: 1^e Bell/Ertl (Alpina BMW), 150 ronden (172 km/h); 2^e Mass (Ford), 147 ronden; 3^e Muir (UK BMW Alpina), 142 ronden.

Terugkijkend op het seizoen vertelde Chris Amon me: "Vergeleken met een eenzitter voelde het harder aan, maar het reed beter. Je kon laat remmen, net als een Formule 1, maar bochten rijden vergde een totaal andere techniek. Je ging de bocht later in en reed een wijdere boog er omheen. Zijwaarts gaan in deze toerwagen, met zo weinig vermogen ten opzichte van het gewicht, betekende totaal zijwaarts schuiven totdat je netjes stilstond!

De CSL was een fijne wagen om te rijden, maar zo’n 135 kg zwaarder dan de Capri, wat inhield dat we er uitgeaccelereerd werden. Toen we de vleugels op de auto kregen, waren Stuck en ik de anderen meestal de baas."

Hans Stuck herinnert zich Amon als "de beste coureur met wie ik ooit gereden heb. Ik heb veel van hem geleerd."

Het conflict van 1973 was voorbij, maar beide partijen waren zicch aan het bewapenen voor een nog hardere confrontatie in 1974. BMW verscheen in de 9 uur van Kyalami in november 1973 met hun nieuwe chassis (20 kg lichter) dat klaar was voor de 24 kleps motor die ze in juli hadden gehomologeerd, maar die pas raceklaar zou zijn later in 1974. Op Kyalami trok de auto meer aandacht dan welke auto ook door als eerste toerwagen een ronde neer te zetten met meer dan 100 mph (= 160 km/h). Gereden door Ickx en Stuck bleek hij ook sneller dan de meeste pure sportwagens in het veld. Hij was bijna 10 seconden per ronde trager dan Mike Hailwood’s 3-liter Cosworth V8 Mirage sportwagen, die de snelste was in de trainingen. In de race zakten ze door problemen met de remklauwen wat af, maar de auto finishte als zevende.

Intussen veranderden Ford en BMW hun competitieplannen door de gebeurtenissen op het politieke wereldtoneel. De Arabieren draaiden de oliekraan dicht en Duitsland was een van de landen die het heftigst reageerden.

De technici gingen verder met hun ontwerpwerk. Zinnecker (tekeningen) en Rosche zetten de M49 24 kleppen motor in het beproefde chassis; Ford maakte een nieuwe RS3100 Capri met een achterspoiler op de kofferklep (zodat hij gebruikt mocht worden voor Groep 2 racen) en Cosworth legde de laatste hand aan het door Mike Hall ontworpen Ford GB V6 cilinderblok, dat ook 24 kleppen had. Beide partijen konden beschikken over 400 pk, maar zou de economische situatie het toestaan ze in 1974 te gebruiken?

Het antwoord op die vraag was "nee". De grote CSLs ontmoetten de Fords slechts twee keer en ze wonnen allebei een race. Maar het was een Escort die voor Ford won.

De eerste ronde van het EK 1974 werd gewonnen door de ex-Hezemans/Quester 1973 fabriekswagen van Jean Louis Lafosse/Alain Peltier, zonder dat er fabriekswagens deelnamen. De fabriek verkocht ook een auto aan Martino Finotto die hem deelde met Manfred Mohr en goede resultaten behaalde gedurende het jaar, inclusief finishen in de top 10 op Le Mans.

Bij de tweede ronde op de Salzburgring was er weer sprake van een normale gang van zaken met twee fabrieks Fords (waarvan er eentje werd gereden door Hezemans die de andere wegloper bij BMW was) tegen een enkele, nu middernachtblauwe fabrieks CSL met Stuck/Ickx. Maar er deden negen privé CSLs mee. Stuck haalde pole position (1.17,14) nadat de koppeling was vervangen, een foute ontsteking was hersteld, en de oorzaak van verontrustende zwarte rook (te veel olie in de motor) was weggenomen. Toen konden we zien dat het een goede race zou worden, want Hezemans/Glemser’s Ford zette 1.17,44 neer en vlak daarachter zaten Gardner’s 7-liter Camaro (letterlijk twee keer de motorinhoud, om een idee te geven van de effectiviteit van fabrieksingenieurs en een 4 kleppen per cilinder opstelling) en Lauda/Mass in de tweede Ford.

De drie fabrieksauto’s gingen van start met hun eigen strijd, in zo’n moordend tempo scheurend over de Oostenrijkse baan dat ze binnen 39 ronden Gardner’s Camaro op een ronde zetten en nog steeds alledrie om de leiding streden onder aan de met publiek volgepakte hellingen. Na hun eerste pitstop lukte het Mass 15 seconden uit te lopen op Ickx.

Braungart herinnert zich twee gesprekken van die dag. Toen ze de drie auto’s bekeken die kop-aan-kont rondraasden, vroeg Mike Hall van Cosworth aan Martin: "Gaat die auto van jou vier uur zo door?"

"Geen punt, wat mij betreft", antwoordde Braungart, in de hoop dat Rosche het niet zou horen!

De tweede conversatie was tussen Hezemans en Braungart. "Wat doe jij hier?" vroeg de BMW ingenieur joviaal aan de nieuwe Ford rekruut toen zijn Capri was uitgevallen.

"Ik heb twee motoren in mijn Capri", antwoordde Hezemans laconiek, verwijzend naar het gespleten motorblok!

Beide Fords vielen uit in de laatste 90 minuten van de race, de angstige Neerpasch achterlatend met de taak om Stuck af te remmen op zijn weg naar een zege met tien ronden voorsprong op de volgende (privé) BMW!

Zowel BMW als Ford lieten de derde ronde van het kampioenschap lopen. Hoewel die race op Vallelunga, Rome, werd gewonnen door een privé BMW, won de Zakspeed Escort weer zijn klasse en finishte derde overall, waardoor Ford en BMW gelijkstonden in kampioenschapspunten voor de vierde ronde van het EK 1974, de laatste strijd tussen CSL en Capri van deze reeks.

De plaats voor dit epische gevecht? Waar anders dan bij de 6 uur van de Nürburgring in juli. BMW had een echt eersteklas rijdersteam, want in de eerste van de twee fabrieksauto’s lieten ze voor een enorm publiek de ‘Superzweed’ Ronnie Peterson debuteren. Hij was gekoppeld aan Stuck en de auto tekende met een verbluffende 8.11,7 voor pole position. Het evenzo formidabele duo Lauda/Mass was tweede in 8.14,8 met de Ford Cosworth Capri; de tweede fabrieks Ford deed 8.29,5 en Ickx en Bell in de andere door München geprepareerde BMW deed 8.29,7. Niet alleen was het Peterson’s eerste keer in de BMW, ze beproefden ook een ander stuk Formule 1 expertise – die van Goodyear. Ze vielen terug op Dunlop voor de race, maar de fabriek sloot een contract met het Amerikaanse bedrijf in 1976. Stuck’s auto had ook een nieuw Bosch-Ate ABS-remsysteem; in 1978 bood BMW de productieversie van dat systeem te koop aan in de gewone productie 7-serie. Sommige racezaken zijn écht relevant voor straatauto’s.

De race bood meer veranderende omstandigheden dan goed racen. Een snel opkomende mist schakelde veel van de 47 gestarte auto’s uit in spectaculaire crashes en extreem snelle rondetijden. Stuck spoot weg met ongelofelijke snelheid in de snelste BMW, scheurend langs de sprongen en de opeenvolging van bochten om een ronde neer te zetten van 8.10,9 (166 km/h) met staande start. Geen wonder dat hij de eerste keer doorkwam met 14 seconden voorsprong op Hezemans, die ongeveer even ver voorlag op Ickx; Mass ging met de Ford de pits in met te lage brandstofdruk. Na 9 ronden heersten de fabrieks BMWs superieur over de Fords, met een eerste en een tweede plaats, maar het geluk zou dit jaar aan Ford’s zijde zijn.

Stuck raakte een achterblijver en werd ernstig gehinderd bij zijn terugkeer naar de pits door een ontwrichte voorwielophanging. Mass crashte ook met zijn Ford, waardoor Glemser aan de leiding kwam terwijl de overgebleven gezonde BMW banden wisselde. Peterson was gaan rijden en zat een minuut achter Glemser in de Ford. In de volgende ronde was het gat 32 seconden. Maar de omstandigheden veranderden snel en de BMW moest weer binnenkomen voor banden. Stuck moest opgeven toen het huis van de versnellingsbak van de laatste fabrieks CSL spleet, zo’n 10 minuten na de helft van de race. Ongeveer 6 ronden en bijna een half uur later kwam Glemser’s Ford binnen voor 25 minuten om het differentieel te laten repareren, en dat was lang genoeg om een 2-liter Zakspeed Escort de prestigieuze Grosse Preis der Tourenwagen van de Nürnburgring te zien winnen. Dit keer won Ford de titel met de kleine Escort, maar achtereenvolgende CSLs wonnen hem (in privé handen) elk jaar daarna tot 1978.

Dit is een passend moment om dit korte overzicht te beëindigen. Die auto’s werden verkocht en de fabriek nam deel aan zowel de IMSA serie in Amerika (1975) als het WK Merken Groep 5 in 1976 met de grote CSLs, maar in geen van beide ondervonden ze dezelfde gelijkwaardige tegenstand. In Amerika en Europa was het probleem steeds hetzelfde. Het heette ‘Porsche’ en er ston ‘turbo’ achter.

Maar dat weerhield de grote BMWs er niet van een fantastische show neer te zetten. Het lukte ze niet in Amerika de IMSA titel veilig te stellen, maar tegen Porsches zonder turbo en auto’s die normaal geen langeafstandsraces reden, vertoonde Stuck weer de verbazingwekkende wielen-van-de-grond-snelheid waar zoveel Europeanen van hadden genoten in de voorgaande jaren op de Nürburgring en bij andere gelegenheden in Europa. Hans wist zich ook vijf keer als snelste te kwalificeren en won vier races in 1976. Dus het was een verre van weggegooid jaar, met als toegevoegde waarde dat potentiële klanten op de vitale Noordamerikaanse markt nu wisten waarvoor de BMW-initialen staan. Ze mochten het dan wel niet kunnen uitspreken of spellen, aan het eind van het seizoen wisten ze in elk geval wel wat een BMW auto vermocht. Zelfs in het WK Groep 5 van 1976 deden de drie voor andere teams gebouwde CSLs en die in Motorsport-kleuren Porsche zweten tot aan de afsluitende ronden.

De conclusie dat de competitie oneerlijk zou zijn met 3,5 liter BMWs van 1020 kg tegen 600 pk Porsches met minder gewicht, bleek voorbarig. De openingwedstrijd op Mugello in Italië leverde inderdaad de verwachte Porsche winst op, maar toen de 6 uur van Silverstone (meetellend voor het EK) in mei werd verreden, deelde BMW echt een tik uit aan Porsche. Eerst namen ze de CSL Turbo mee met zijn monsterlijke vermogensontwikkeling en de Zweden Peterson/Gunnar Nilsson om hem te rijden. Ickx en Mass namen pole position in hun Martini Porsche 935 Turbo, maar de CSL Turbo in Peterson’s vastberaden handen wervelde rond het herziene Silverstone circuit, compleet met chicane, in een tijd die iets meer dan een seconde van die van de Porsche lag, wat een gemiddelde snelheid betekende van meer dan 193 km/h. Braungart herinnert zich "dat dit een belachelijke auto was. De vloer gloeide van de hitte, het vermogen was niet op de weg te krijgen en de vleugel moest op full down staan om de achterzijde aan de grond te houden. Het was gekkenwerk, maar leuk…"

Het was precies de juiste uitdaging voor de snelste straatcircuitrijder ter wereld. Bij de staande start (ongewoon voor zo’n race) gaf Ronnie de BMW alles wat hij had in zijn poging om nog net Ickx te pakken voor de eerste bocht. Achterwielen hulden zich in blauwe rook, de CSL zette zich schuddend in beweging en Ickx…..verbrandde de koppeling. De Martini Porsche keerde terug naar de pits (nadat hij door het gras naar binnen was geschoven), maar in de eindrangschikking kwam deze fabrieksauto niet meer voor. Peterson’s auto verloor spoedig de leiding (toen hij stopte voor nieuwe Goodyears na slechts 14 ronden of 64 km) en de transmissie liet duidelijk niet toe dat deze auto de race zou winnen. Maar we hadden de CSLs met conventionele brandstofinjectie en de langzaamste in de trainingen – die van Fitzpatrick/Walkinshaw – reed aan de leiding, met Fitzpatrick die reed als de duivel. Achter hem naderde snel Bob Wollek in de Kremer Porsche Turbo. Het 13.000 man sterke publiek sprong on-Brits op en neer in de hoop dat John vóór de Porsche zou finishen, terwijl Fitzpatrick al drie uur achtereen had gereden. Hij had 4,5 seconden voorsprong bij het ingaan van de laatste ronde en kwam in zicht vlak voor de laatste bocht met de Porsche vlak achter hem – 1,19 seconde bij het vallen van de vlag – na 6 uur racen!

Dit gaf de Groep 5 serie nieuwe hoop op het begin van een echte krachtmeting, maar hoewel de CSLs drie races op rij wonnen en er goed voorstonden in de tien ronden die werden verreden (er werden er veel afgelast), was het niet voldoende om het WK Merken te winnen in het debuutjaar.

Voor de statistieken: de laatste keer dat een door de fabriek ingezette en geprepareerde CSL in Europa racete was 4 september 1976. Toen leverde Ronnie Peterson nog een meesterwerkje af in de CSL Turbo op het krappe circuit van Dijon in Frankrijk. Hij slaagde erin de fabrieks Porsche drie kwartier voor te blijven, voordat hij moest buigen voor de onvermijdelijke transmissieproblemen. Die auto zag er even spectaculair uit als Ronnie’s rijstijl met zijn Frank Stella spuitwerk van ruitjespapiergrafiek. Als een passend vaarwel (hoewel hij geen enkele tijd had voor sentimentele gevoelens) klom Peterson meteen in de Schnitzer CSL die was gebruikt door Dieter Quester/Albrecht Krebs en finishte de Dijon race als 6^e overall en eerste niet-Porsche. Dit toont aan hoe slecht de zaken er voorstonden in het Groep 5 kampioenschap op dat moment.

De laatste internationale overwinning en deelname van een fabrieks CSL was op 6 november 1976. Hoewel ze diverse overbrengingsproblemen hadden (inclusief een versnellingsbakprobleem) wonnen Jody Scheckter, Harald Grohs en Gunnar Nilsson de Wynns 1000 km op Kyalami, Zuid-Afrika, met 4 ronden voorsprong op een Zakspeed Escort. Dit was de wraak voor het jaar ervoor, toen de grote BMW werd verslagen door de Zakspeed Ford. De tweede fabrieks CSL van Peterson/Fitzpatrick viel halverwege uit met een kapotte brandstoftank.

De allerlaatste racewinst in 1978 van een CSL in gevleugelde vorm, meer dan negen jaar nadat de eerste Alpina deelnam op Spa, ging naar een Belgisch koppel, Eddy Joosen en Raijmond van Hove. Het was een welverdiende overwinning, want het waren de Belgen die volhielden met de auto toen anderen hun interesse hadden verloren. De gelegenheid was de laatste ronde van het EK Toerwagens, gehouden op het Belgische circuit van Zolder. Toen de resultaten van deze 1^e oktober officieel werden bevestigd, konden we zien dat hij zijn laatste race van 1978 eervol had gewonnen. De CSL leidde met een ronde voorsprong en reed een gemiddelde van 196 km/h in 4 uur, 14 minuten en 3 seconden racen.

Meer dan negen jaar had de CSL coureurs en publiek vermaakt in Europa (aan beide kanten van het ijzeren gordijn), Noord-Amerika en Zuid-Afrika. Hij had de fabriek het felst bestreden Europees Kampioenschap voor Toerwagens gebracht en voor de toeschouwers was er misschien de meest fantastische combinatie van toerwagen en coureur in de vorm van Peterson met een 3,2 liter CSL Turbo. Voor ontelbare privé-rijders waren er bijna ontelbare overwinningen, inclusief al die titels van het Europees Kampioenschap Toerwagens (1973, 1975, 1976, 1977, 1978). Als een klassieker van de jaren 70 zou de CSL in raceuitvoering een zelfde waarde kunnen bereiken als de Le Mans Bentley, nog vóór het jaar 2000.