Een racewagen is meestal verouderd op het moment dat hij begint te winnen. De ontwerper is allang aan zijn opvolger aan het tekenen. Dergelijke uitspraken gelden meestal voor Grand Prix auto’s, maar zelfs in de toerwagen- en andere vormen van productieracerij is het een zeldzaamheid dat een en hetzelfde model auto meer dan vier seizoenen trouwe dienst doet. Toch raceten de grote BMW coupés (afgeleid van de 1965 tweeliter coupé, gebouwd door Karmann) internationaal van 1969 t/m 1979, toen de ‘Big Bimmer’ nog steeds wist te winnen. Sterker nog, hij won zelfs zijn zesde Europese Toerwagenkampioenschap.

Uiteraard veranderde de BMW coupé dramatisch tijdens zijn lange heerschappij. De basisauto’s zoals die in de prijslijst van de dealer staan, geven een duidelijke afspiegeling van de racesuccessen. BMW kon er met zijn ambities niet onderuit een lichtere, high-performance versie uit tebrengen (de CSL). Het succes kwam nadat dit model was gehomologeerd en werd verkocht met een complete set vleugels. ‘Batmobile’ werd zijn koosnaam al snel door de achtdelige aerodynamische hulpset die de Duitse TüV zo kwaad maakte, dat BMW de vleugels in de kofferbak moest meeleveren toen de auto in zijn geboorteland te koop werd aangeboden!

De historie van de coupé is het waard de versies voor de openbare weg eens op een rijtje te zetten, al was het alleen maar om de prestaties en resultaten van de raceversies in het juiste perspectief te zetten.

• In 1965 werd de coupé verkocht met een 100 pk tweeliter motor en met de 2000 ti-motor met dubbele carburateurs (de 2000 CS; CS voor Coupé Sport).
• In oktober 1968 was BMW zo ver uit het financiële dal geklauterd, dat het de terugkeer naar de markt van luxe auto’s durfde aan te kondigen. De grote sedans, de 2500 en 2800, trokken de meeste aandacht, maar BMW bracht ook de 2800 CS uit, een coupé met een carburatiemotor van 170 pk. Deze auto miste de karakteristieke eendelige koplampen van de 2000 C/CS en had een sterke familiegelijkenis met de nieuwe zescilinder sedans met duidelijke viervoudige koplampen en andere, kleine stylingsveranderingen die bij zijn nieuwe status pasten.
  De volgende stap was het adopteren van de drieliter motor. De extra 200 cc werd verkregen door een vergroting van de boring van 86 naar 89 mm bij een gelijkblijvende slag van 80 mm, resulterend in een cilinderinhoud van 2985 cc. Het vermogen bedroeg 180 pk, maar niet veel later paste men een Bosch elektronische benzine-injectie toe (de auto werd CSi genoemd), die de plaats innam van de Solex valstroomcarburateurs. De motor leverde nu een vermogen van 200 pk en de auto kreeg rondom geventileerde remschijven.
• In 1972 produceerde BMW de eerste van zijn CSL lichtgewichtversies met aluminium motorkap, kofferdeksel en deurplaten en een minder luxe uitrusting. Om de auto te kwalificeren voor races in de divisie boven de drie liter (opboren was tot een vast beperkt percentage mogelijk in Groep 2), werd de cilinderinhoud vergroot tot 3003 cc door een boring van 89,25 mm bij gelijkblijvende slag van 80 mm. Later werd de laatste vergroot tot 84 mm, wat een inhoud van 3153 cc opleverde. Deze in 1973 gelanceerde versie, compleet met de veelbesproken vleugels, leverde 206 pk bij 5600/min. Een aardige vooruitgang vergeleken met de 100 pk uit 1965.
  De opgeboorde zescilinder was de meest krachtige die werd geleverd aan de gewone consument gedurende de productietijd van 1968 tot 1976. Voor homologatie hoefde BMW maar 1000 CSL’s te produceren.

In de nasleep van de oliecrisis in 1973/74, toen de laatste van deze modellen werden gemaakt en verkocht, zakten de prijzen dramatisch (samen met die van andere tweedehands zescilinder BMW’s) in de paniek die er rond benzineverbruik ontstond.

Vandaag de dag kan de CSL beschouwd worden als een klassieker met een beperkte oplage, hoewel hij moeilijk van zijn broertjes valt te onderscheiden zonder vleugels en 3,2 liter motor. Hij werd altijd 3.0 CSL genoemd, wat de motorinhoud ook was. Ik reed in een van de eerste 3.0 CSL’s in mei 1972, een oranje met Solex carburateurs en niemand had het over een oversized motor. De dealers in Groot-Brittannië verkochten hun 500 CSL’s, alleen verkrijgbaar met benzine-injectie en met een beduidend luxueuzere uitvoering dan in Duitsland. De 3003 cc was echt een maximum opboormaat, vergelijkbaar met de 1601 cc van de Ford RS 1600 Escort. Ford counterde de CSL in de winter van 1973/74 met een Capri RS 3100, die ze nodig hadden om in 1974 met de Cosworth 3,4 liter motor te gaan racen en die ook een grote achtervleugel had. Tegen die tijd wist BMW wat aerodynamische hulpmiddelen betekenden! Je zou kunnen zeggen dat de zescilinder BMW uitging van de karakteristieke BMW-principes en van daaruit verder groeide. Achterwielophanging met geleide draagarmen, McPherson voorophanging en een motor met enkele bovenliggende nokkenas - dat maakte de auto van meet af aan een verlokkende uitdaging voor de tuners. Het waren dan ook deze Duits georiënteerde fabrikanten die, samen met de fabriek, voor de eerste successen in de racerij zorgden. De fabriek racete in 1968/69 met 2002’s en concentreerde zich in 1970 zwaar op de Formule 2, waar het al sinds 1967 aan deelnam. Er was dus eigenlijk niet genoeg mankracht voorhanden om iets met de zescilinder te doen. Daarbij kwam dat de wagen veel te zwaar was in verhouding tot de grootte van de motor.

Dergelijke omstandigheden schreeuwden om iemand met persoonlijk initiatief en dat kwam van Alpina, in de weken vóór de 24 uur van Francorchamps in 1969. Toen maakte de grote BMW zijn racedebuut. In vergelijking met andere auto’s nauwelijks gemodificeerd, zette hij nog de racewereld op zijn kop, noch de productierace-scene. Wie had toen kunnen bedenken dat dit de auto was die zou winnen in de categorieën variërend van Groep 1 (productie-wagens) tot de wilde, exotische Groep 5? Dat op een dag de carterpan zou gloeien van de hitte van een motor die 750 pk kon genereren uit een turbocharged 3,5 liter? Dat hij zou blijven winnen, vier jaar nadat de productie van de CSL was gestaakt en zelfs nadat de fabriek de CS-serie had vervangen door de nieuwe 633 CSi in 1976? Of zelfs dat de fabriek voor één seizoen met een verouderd model zou racen? Dat is bijna ongehoord, maar BMW deed het en de grote BMW’s presteerden het. Niet dat het zonder problemen ging natuurlijk. Je kunt niet simpelweg 750 of meer pk onder de motorkap stoppen en dan verwachten dat het vermogen effectief op het asfalt wordt overgebracht, via een ophanging en gewichtsverhoudingssysteem dat is ontworpen voor krachten half zo groot!

Als Burkhard Bovensiepen en zijn Alpina-staf terugkijken naar de dag dat ze de zescilinder coupé zijn racedebuut gaven in een 24 uursrace, moeten ze even glimlachen. De auto was zo satndaard dat ze zelfs de normale 6x14 inch wielen gebruikten, de stuurbekrachtiging, een nauwelijks gewijzigde ophanging, productieremmen, enzovoort. Alpina had de motor uit elkaar gehaald, alles nagekeken en drie dubbele Webers gemonteerd wat leidde tot 250 pk.

Ondanks het feit dat er zo’n veertig (!) Dunlop racebanden in 24 uur werden versleten, reed de BMW 2800 CS de race uit, zoals hij later in vele andere heldhaftige races ook zou doen. Technisch gezien had Alpina het veel te druk met racen met de 1602 en 2002 om zich meer bezig te houden met de zescilinder in het raceseizoen van 1969.

In 1970 steeg de belangstelling voor de auto enorm en BMW vroeg Alpina de fabriek te vertegenwoordigen in de toerwagenracerij, terwijl de fabriek zich op de Formule 2 bleef concentreren. Door Alpina’s werk tijdens de winter werd de coupé van een gemodificeerde straatauto allengs meer een raceauto. Plastic spatbordverbreders omzoomden bredere aluminium racewielen, maar de remmen en ophanging bleven nagenoeg onveranderd. De motor werd steeds beter, niet alleen door de betrouwbaarheid van de wet sump-smering die toen nog werd gebruikt, maar vooral door de door Bovensiepen gepatenteerde zuigerver-plaatsingspomp. Deze lange hulpcilinder bevatte een zuiger en een noodvoorraad olie; als de auto heftig afremde of zeer snel een bocht rondde, slingerde de olie overal heen, behalve daarheen waar de oliepomp hem op kon zuigen. Het feit dat de pomp meer lucht dan olie aanzoog werd doorgegeven aan de hulpcilinder. Door de verandering in luchtdruk in de hulp-cilinder werd de zuiger geactiveerd, die dan een hoeveelheid olie naar de boringen voerde totdat de oliepomp het weer overnam. Vervolgens nam de zuiger zijn oorspronkelijke stand weer in. Zo’n systeem was niet het definitieve antwoord op de smeringsproblemen van een wet sump zescilindermotor onder raceomstandigheden als de oliedruk zeer moeilijk te handhaven is, maar het was voldoende om de motor heel te houden. Dezelfde techniek werd weer gebruikt in 1976 toen wet sump weer verplicht werd in Groep 2 (in de tussenliggende periode was dry sump toegestaan). In 1977, toen Broadspeed met de Jaguar XJ 5.3 C V12 aan het EK Toerwagens deelnam, gaf Bovensiepen een setje zuigerverplaatsingspompen aan het Britse team om te helpen bij het enorme wet sump smeringsprobleem. Het mocht niet baten; de problemen van Jaguar waren veel groter dan dat.

Gebaseerd op de raceresultaten was het seizoen van 1970 het begin van de CS success story, want Alpina behaalde twee afgetekende overwinningen in twee internationale voor de titel meetellende races. Dit schiep de uitdaging de 2800 CS echt competitief te maken, zowel bij de fabriek als bij de tuners. In Freilassing waren Josef Schnitzer en zijn broers aan de zescilinder gaan werken. Charley Schnitzer herinnert zich dat ze deelnamen aan "een paar kleine sprints en nationale races, waar we een paar kleine overwinningen behaalden:" Zoals altijd prepareerde Schnitzer een behoorlijk potente motor voor de auto en de vorderingen waren zo groot, dat ze hun CS inschreven voor de eerste race in het EK Toerwagens op het nabijgelegen circuit van Salzburg, net over de grens in Oostenrijk, in het voorjaar van 1971.

Intussen waren er ook belangrijke ontwikkelingen bij Alpina. In maart van dat jaar kwam Dr. Fritz Indra in Buchloe. Geboren in Wenen, afgestudeerd aan een technische hogeschool in Duitsland, was ‘Fritzy’ een eerlijke jonge krullebol, die zijn eerste full-time baan in de auto-industrie bekleedde. Hij had een respectabele achtergrond zowel in de racerij als wat betreft de controle van uitlaatgasemissies – twee dingen die Alpina van pas kwamen. Controle van uitlaatgasemissies voor een tuner in 1971? Ja, want de Duitse transportautoriteiten, bij monde van de strenge TüV, konden wettelijk eisen dat auto’s voldeden aan relatief strenge constructieregels. Dit raakte met name de mensen van Alpina die modificaties aanbrachten aan bestaande auto’s en die deze wijzigingen moesten laten testen en inspecteren door de TüV, alvorens een klant legaal met de auto de openbare weg op mocht. (Dit geldt in strengere mate tot op heden in Duitsland, niet alleen wat betreft emissie-eisen maar ook voor geluids-productie. Ook in de meeste andere westerse landen zijn de eisen hier aangaande inmiddels verscherpt.) Daarom, hoewel hij het meest bekend is door zijn werk voor Alpina, waren Fritz Indra en zijn speciale gevoel voor humor van vitaal belang voor Alpina, omdat het zo een groeiend aantal tuning kits kon verkopen. Hoewel Alpina haar strategie wel enigszins aan het wijzigen was. Ze was begonnen als een bedrijf dat goedkoop onderdelen leverde die de klant kon monteren en er zelfs mee kon gaan racen. Vandaag de dag is de racerij zo gespecialiseerd en zijn er zoveel onderdelen en faciliteiten nodig om een toerwagen tot een racewagen om te bouwen, dat het vroegere soort competitiewerk voor klanten steeds zeldzamer wordt. In plaats daarvan maken ze steeds meer complete, gemodificeerde auto’s wat onmogelijk zou zijn zonder aandacht te besteden aan de strenge eisen van de overheid.

Bovensiepen grapte altijd dat al zijn rijders Oostenrijkers waren en met de komst van Indra groeide de Oostenrijkse sfeer nog meer. Dat werd nog geïntensiveerd toen Indra Niki Lauda leerde kennen en ook Jochen Rindt in de Formule Vee, toen hij even voor Karmann werkte en buitensporig genoot van de competitie die er toen heerste in de monoposto-racerij. Racen in het weekend had hem als een praktische wetenschapper duidelijk veel geleerd over het gedrag van auto’s, maar met toerwagenraces had het bar weinig van doen. "Toen ik bij Alpina kwam waren de auto’s vreselijk. Net gewone auto’s, alleen de instrumenten en de stoelen leken anders." Hij moet er hard om lachen en zegt: "De 2800 CS had gewonnen op Spa, dat is waar, maar hij had gewone productieremmen en stuurbekrachtiging. Alles was productie vergeleken met de Capri’s. Hij had 13 inch wielen (omdat je dan betere banden van Dunlop kreeg en ook om het zwaartepunt te verlagen – JW) en de motor leverde 280 pk met drie Webers, maar de auto was zo ZWAAR, dat kun je je nauwelijks voorstellen. Braungart en Neerpasch van Ford in Keulen maakten een échte racewagen. Dat was compleet nieuw voor ons in Duitsland; de Capri had van die grote wielen, een laag homologatiegewicht, raceophanging. Ze waren toen zo veel sneller dan onze auto’s, misschien wel 10 tot 15 seconden per ronde op de Nürburgring. Ik herinner me een week of twee nadat ik bij Alpina kwam dat we naar Monza moesten voor de eerste ronde van het EK, met DRIE coupés en VIER 2002’s!"

Hoewel het duidelijk moeilijk zou worden goede resultaten te behalen met zo’n groot team en slechts vier monteurs, gaven ze een voorkeursbehandeling aan de grote coupés. Voor de wielophanging werd gekozen voor 8 inch brede aluminium racewielen en er werden nieuwe competitieschokdempers gemonteerd – wat allemaal vrij snel kon gebeuren. Op de lange termijn, wist Indra, was er een motorprobleem. "Je kon 7000 toeren draaien, o.k.! Maar 7100 toeren en de krukas was gebroken!" Om de torsietrillingen de baas te blijven, schakelde Indra Freudenberg in die expert was op dat gebied. De krukas werd getest, een oplossing werd gevonden: de hele zaak werd 8 kilo lichter.

Intussen werden Von Falkenhausen en zijn ingenieurs in de fabriek geacht zich bezig te houden met de productiewagens, want de directie had gezegd zich uit de directe competitie terug te trekken vanaf eind 1970. Maar met mensen als Von Falkenhausen en Paul Rosche was er weinig kans dat de racerij op de achtergrond kwam te staan. Von Falkenhausen herinnert zich dezelfde problemen met de krukas, maar wist het probleem te verleggen naar 7500/min voor de 12 kleps zescilinder. Hij monteerde een lichtgewicht vliegwiel plus koppeling en speciaal ontwikkelde contragewichten voor de krukas. Het waren er evenveel als bij de productiemotor (12 in totaal) maar ze waren kleiner en lichter.

De rol van de fabriek was die van bevelende toeschouwer aan de kant, terwijl de blauwwitte V6 Capri’s iedere race ronde na ronde uitliepen. Langzamerhand groeide het idee daar iets tegen te doen, maar vooralsnog was het aan de tuners. Dat BMW de situatie ernstig nam viel op te maken uit het feit dat ze een Britse specialist op het gebied van toerwagenpreparatie in de hand namen voor de afronding van een designstudie van de coupé aan het eind van het seizoen. Ze zorgden er tevens voor dat de drieliter coupé (3.0 CSi) werd gehomologeerd voor races in juli 1971.

Intussen was de gedachte van Alpina over homologatie: "Die heb je niet nodig, de auto is perfect." Met andere woorden, Bovensiepen had zo zijn eigen ideeën en die van Neerpasch waren gericht op Groep 1: hoe minder modificaties, hoe minder problemen bij de homologatie. In 1971 was Burkhard van mening dat grotere remmen en andere radicale modificaties er niet toe deden. Hij vond dat de auto gewoon betrouwbaar moest zijn en moest finishen, maar anderen (onder wie Indra) wilden gewoon van de vervloekte Fords winnen.

Nog steeds was er meer vermogen nodig. De lichtgewicht CSL was nog steeds een toekomst-droom, waarnaar de tuners bleven vragen, maar eentje die de fabriek bleef ontkennen…todat Jochen Neerpasch kwam. Bij Alpina begon men aan benzine-injectie te werken. De grote zescilinder werd aan het publiek verkocht met de mooie Bosch installatie in 1971, maar in de racerij was de mechanische Kugelfischer vereist. Die was door de fabriek al vele seizoenen

gebruikt bij de viercilinders, maar voor de zescilinder riep Alpina de hulp in van de heer Quast, gebruik makend van de speciale lichtgewicht pomp die betrouwbaar was gebleken bij de viercilinder fabrieksmotoren.

In het begin bracht benzine-injectie niet het voordeel dat men had verwacht. Dr. Indra was destijds verbaasd: "Eerst hadden we geen vermogen, of niet meer dan met carburateurs. We keken naar de testresultaten en dachten: dat kan niet wáár zijn! Daarna pasten we de verbrandingsruimtes van de motor aan de injectie aan. Toen kregen we meer vermogen." Deze ontwikkeling had grote invloed op de vier- en zescilinders waarmee Alpina destijds racete. Door het gebruik van carburateurs op de 3 liters kwam Alpina erachter dat het vermogen steeds onder de 300 pk bleef (Schnitzer claimde 295 pk voor zijn motoren), maar met behulp van injectie waren 330 pk mogelijk. Indra en Dieter Quester herinneren zich nog goed het debuut van het injectiesysteem in een Alpina coupé. Dat was bij de 6 uur van de Nürburgring in 1971 en het oorspronkelijke systeem had een enorme guillotine-achtige schuif om de lucht toe te laten dan wel tegen te houden tot de zes chokes. Dit betekende dat de gasklepbediening erg zwaar was en de verbinding veroorzaakte veel stress. De ongelukkige Bovensiepen was tot toen minuten voor de start de verbinding nog aan het solderen. Tenslotte werd het zaakje gelast, maar de verbinding brak los in ""ongeveer een halve ronde", volgens Indra.

Het voordeel van meer vermogen zorgde voor andere problemen. Banden, remmen en ophanging voldeden niet meer, hoewel op dat moment de schijfremmen dikker waren gemaakt om iets meer hitte te absorberen. Dit was een enorm nadeel vergeleken met rivaal Ford, net als de wagengewichten die ongeveer 970 kg voor de Capri bedroegen (bij ca. 300 pk) en een kolossale 1270 kg voor de BMW. Geen wonder dat ze bij de fabriek aandrongen op een lichtgewicht model!

Enkele van de transmissieproblemen van 1969 werden niet lang daarna opgelost. Het differentieel bijvoorbeeld raakte oververhit en Alpina ontwikkelde een ingenieuze externe pomp om dat tegen te gaan. De versnellingsbak gaf ook problemen, zodat er zo snel mogelijk een ZF 5-bak werd gemonteerd. Maar, zo zegt Indra, "we hadden nog steeds standaard koppelingen en de rijders mochten niet volgas van start!"

Een item dat nog vandaag de dag wordt verkocht door Alpina uit het landelijk gelegen Buchloe, werd ontwikkeld tijdens de harde strijd van het raceseizoen 1971, toen volgens Indra "we elke nacht werkten om de Capris te verslaan." Het waren hardere naafbussen voor de ophanging, voor en achter. Een dergelijke vervanging, waarbij het zachtere rubber dat voor een rustiger weggedrag zorgt wordt opgeofferd voor stijvere bussen voor een betere wagen-beheersing en meer gevoel, was schering en inslag, zelfs bij getunede straatauto’s in Groot-Brittannië destijds. In Duitsland verdacht men ze ervan niet betrouwbaar genoeg te zijn – ze konden breken. Toen dit niet het geval bleek, werden de bussen een traditioneel onderdeel van de BMWs. Op dat moment waren de velgmaten 8x13 inch vóór en 9x13 inch achter en er werd nog steeds rembekrachtiging gebruikt. De stuurbekrachtiging was afgeschaft en de grote BMWs toonden in rechte lijn een enorm snelheidspotentieel dat nog eens benadrukte hoe competitief ze zouden zijn in lichtgewichtuitvoering. De 3.0 van Schnitzer had de eer de Capris voor het eerst te verslaan in 1971. Hij werd op overtuigende wijze gereden door Dieter Quester, die op het circuit van Zandvoort de reputatie van de Capris schade berokkende. Er verschenen nu frontspoilers op de BMWs; de Capris hadden deze hulpstukken voor hun lange neuzen al sinds 1970.

Aan het einde van het seizoen 1971 was Alpina niet geheel tevreden over zichzelf. Het was duidelijk dat de 3.0 Csi de speerpunt zou worden van BMW’s aanslag op het monotone succes van Ford, maar het was NIET duidelijk hoe BMW het zou gaan aanpakken. Voor zolang als het duurde leken ze op de tuners te vertrouwen om hun prestigieuze model in een winnaar te veranderen. Hoewel hij in handen van John Fitzpatrick als derde finishte in de neerdwarrelende sneeuw, was hij te geavanceerd. Onderzoekers lieten Broad en de monteurs de alu bodypanelen demonteren (die voorafgaand aan de race niet waren gehomologeerd) en er heerste algemene twijfel of de auto zou mogen racen onder de Groep 2 reglementen. De waarheid was dat de auto een jaar vooruitliep op de feiten met de CSL, maar de komst van Neerpasch en Braungart naar München was noodzakelijk om samen met de tuners naar een zeker succes toe te werken.

De Broadspeed auto was technisch belangrijk. Ik was in de gelukkige omstandigheid de auto op een middag te rijden op het circuit van Silverstone, toen Niki Lauda hem daar een paar ronden uitprobeerde. Ik vond de wagen goed te hanteren en hij remde goed, maar er was een professional als Lauda voor nodig om het uiterste uit de auto te halen. Hij had goed vergelijkingsmateriaal, want hij reed af en toe de Alpina wagen in het seizoen 1972 en hij bevestigde dat Broad’s variabele Bilstein ophanging veel minder nerveus was dan die van de Alpina. Om eerlijk te zijn, de circuits die Lauda met de Alpina coupé had bereden, waren veel hobbeliger dan Silverstone.

Lauda reed dat jaar ook in een March 722 en hij zei over de Broadspeed coupé, met zijn typische droge humor: "Hij is bijna net zo goed als mijn Formule 2 wagen!" Op zich was dat niet zo vreemd want, als onderdeel van het ontwikkelingsprogramma na de Salzburgring, veranderde Ralph Broad het achterste zwaartepunt ingrijpend door de achterste bodemplaat 3 inch omhoog te verplaatsen, waardoor de auto duidelijk lager kwam te liggen en waardoor de achterwielen veel minder camber-veranderingen ondergingen in diverse bochtsituaties. De auto had ook solide metalen wielophangingen in plaats van rubberen bussen, holle aluminium torsiestabilisatoren, Lockheed schijven van 10,9 inch doorsnee en bekrachtigde voorremmen met vier remzuigers. Ik denk dat al deze zaken belangrijk waren voor de evaluatie van BMW, toen de auto terugkeerde naar München.

Intussen ging Alpina haar eigen eenzame weg. In 1972 raceten ze met 310/320 pk en deze auto’s waren zoals Indra dat noemt "Alpina’s eerste race-auto’s". Omdat ze maar één coupé hadden om zich op te concentreren, probeerden ze wat geavanceerde dingen uit. De schijfremmen werden binnenboord gemonteerd en konden behoorlijk groter worden dan tevoren, ook omdat de 13 inch wielen waren vervangen door 14 inch exemplaren. Een titanium flens die de productie kruiskoppeling verving werd gemonteerd tussen de krukas en het differentieel, en solide rubberen blokken werden gemonteerd om het differentieel iets hoger met het subframe te verbinden. Ook werd de coureur vier inch naar achteren verplaatst en de motor bijna twee inch, maar het grootste probleem van Alpina was de keuze van de wielen. Er werd simpelweg te weinig rubber op de weg gezet.

Weer was de enige BMW zege van het jaar van Schnitzer: de 6 uren van de Nürburgring werden gewonnen door de rood-zilveren machine. Omdat het gebeurde kort nadat Neerpasch bij BMW kwam, leek het een beetje alsof het zo was afgesproken, maar de waarheid was dat de Schnitzer auto ongelofelijk snel was (ze claimden 360 pk en concurrenten geloofden dat graag) en reed met de juiste banden en remmen. Hij werd die keer gereden door het ervaren trio Rolf Stommelen, John Fitzpatrick en Hans Heyer. Voor Alpina en Schnitzer was het winnen van races van het grootste belang, want BMW loofde 10.000 mark uit voor het winnen van een kampioenschapsrace met een BMW en 100.000 mark als een van hen de titel zou winnen!

Dat was onmogelijk tegen de Capris, want de Fords wonnen de titel voor het eerst sinds de Cortina in 1965. Sindsdien hadden de Minis en Alfas de klasseoverwinningen behaald en waren op grond daarvan Europees toerwagenkampioem geworden. Maar de dagen dat Ford eenvoudigweg alles won, waren voorbij. Alpina, Schnitzer, GS Tuning, Koepchen, Broadspeed en BMW zelf waren het er over eens dat er een lichtgewicht coupé moest komen. De prototypes reden al rond buiten de Karmannfabrieken in Osnabrück.

Neerpasch en Braungart werden ingewijd en waren vanaf mei 1972 operationeel. Braungart was nog maar een maand bij Ford weg. Het ex-Ford duo had een jaar om een winnende BMW op wielen te zetten voor het EK Toerwagens. BMW kon het zich, net als Porsche en Mercedes, niet veroorloven te verliezen, wat een van de redenen is dat we deze prestigieuze merken van de Duitse autoindustrie niet in dezelfde competitie zien.

Al snel werd het besluit genomen door te gaan met het lichtgewichtproject, dat eigenlijk al in gang was gezet. Neerpasch had een citroengele CSL, compleet met aluminium spatbord-verbreders in april op de Salzburgring. Omdat hij nog maar net zijn besluit om Ford te verlaten had aangekondigd, was het toen geen verrassing te zien dat iemand met hart voor het Ford team een sticker met "Powered by Ford" op de BMW had geplakt, toen die bij een hotel stond geparkeerd. Noch Braungart, noch Neerpasch hadden tijd om te lachen om dergelijke grapjes. Braungart kijkt terug in een interview een paar jaar later: "We hadden bijna geen ontwikkelingstijd. Er was een ingenieur om wat tekeningen te maken en ik was er – we wisten dat Paul Rosch voor de motoren zou zorgen. In vier maanden hadden we alles op papier staan en gaven we opdracht het te laten maken. Nieuwe wielophanging vóór, stalen naven, nieuwe gietstukken voor de McPherson draagarmen en centrale wielsluitingen, geheel nieuwe geleidearmen voor de grotere wielen, een hele nieuwe versnellingsbak (een Getrag 5-bak werd gehomologeerd en verving de ZF). We hebben zelfs een geheel nieuwe cardanas gemaakt, andere asverhoudingen, magnesium behuizingen voor de stuurinrichting en de versnellingsbak en diverse koelsystemen." Ook de remmen waren nieuw en ontwikkeld in samenwerking met Ate. Ook Rosch schoot aardig op met zijn motoren. Een dry-sump 92x80 mm 3,3 liter versie van de zescilinder was ontwikkeld en gehomologeerd met de rest van de competitie CSL op 1 januari 1973. Zijn M52 motor spoot nog steeds olie onder een hoek van 30° als de oliepomp het tempo niet kon bijhouden en de motor leverde ca. 350 pk, gevoed door de bekende Kugelfischer injectie.

Op dat moment konden fabrikanten hun motoren slechts opboren voor Groep 2, de slag moest blijven zoals gehomologeerd. Een van de redenen dat Schnitzer steeds een stapje voorbleef omdat hij het aandurfde zijn motoren te overboren. BMW-adapten binnen en buiten het BMW-kamp wezen daarom vaak beschuldigend naar Schnitzer, maar er werd nimmer een onregelmatigheid geconstateerd.

Toen Alpina deelnam aan de eerste race van 1973 had ze vreemd genoeg niet de beschikking over de gehomologeerde onderdelen om een motor groter dan 3 liter te maken. Neerpasch besloot het uit te zoeken en tot zijn verrassing bleek Alpina inderdaad met een ‘ondermaatse’ auto te hebben gewonnen…

Het was ironisch dat Braungart de CSL zijn eerste testrondjes op het nieuwe testcircuit van BMW even buiten München niet kon laten draaien "omdat het te veel lawaai zou veroorzaken!" Wel was hij in de gelegenheid de auto op en neer te laten rijden op het vliegveld van Dornier. Dat was voor kerstmis 1972 en Toine Hezemans was in de gelegenheid de auto niet lang daarna op Hockenheim te rijden. Tijdens de winter van 1972/73 werd er veel getest, ook met hulp van Hans Stuck. De witte auto’s met hun rode en blauwe BMW Motorsport GmbH-strepen hadden brede frontspoilers met openingen voor de koeling van de schijfremmen die waren gemonteerd in de aluminium BBS velgen. De velgbreedte was 11,5 inch vóór en 13 inch achter met daaromheen Dunlops die zouden worden gebruikt tot 1976.

De fabrieks racecoupé had er twaalf uur testen opzitten op Monza, plaats van handeling van de eerste ronde voor het EK Toerwagens. De sportdivisie van BMW voelde zich in goede vorm. De auto’s hadden uitstekende voorkwalificatietijden gereden en het enige echte probleem dat ze hadden ondervonden, was het barsten van de nieuwe stalen naven. Er was geen enkel gevaar voor het verliezen van een wiel, maar het schreeuwde wel om verandering van materiaal.

Braungart glimlacht wrang bij de herinnering aan wat er die zondag in Italië gebeurde, toen beide auto’s uitvielen door verschillende motorstoringen. "Het is altijd hetzelfde: na tien jaar ken je de waarheid – competitie is compleet anders dan testen." Er werden op dat moment geen grote veranderingen aangebracht aan de motorspecificaties, hoewel de zescilinder speciale afdichtringen rond de verbrandingskamers kreeg in de boringen aan de bovenkant van het blok en ook de toleranties werden verkleind. Er waren ook motorproblemen in de tweede race op de Salzburgring. Hoewel het pure pech was, begon Rosche zich zo op te winden dat hij verzekerde dat hij persoonlijk elk onderdeel zou inspecteren dat in de toekomst in de fabrieksmotor zou worden gezet. En toen kwam er een beetje licht met de eerste zege in het Duits kampioenschap. "We waren aan het racen om in Europa te winnen, maar iedere zege is altijd goed voor de moraal", aldus Braungart. Technisch gesproken was men binnen het team nog steeds sceptisch over de motoren, dus stuurden Neerpasch en Braungart ze naar de langste en meest openbare test die ze konden vinden: Le Mans.

Achteraf voelde Braungart dat "het een grote doorbraak was te finishen en de Fords te verslaan". Mechanisch gezien waren de motoren goed, maar het eerste van vele transmissie-problemen stak de kop op bij de auto van Stuck. Zelfs vijf jaar later gaf Braungart toe dat ze er niet zeker van waren wat er precies mis ging, en bleef gaan, met deze auto. "In theorie was de versnellingsbak perfect. Hij had langere versnellingen, grotere boringen en een ander smeersysteem. Wist je dat we in twaalf maanden dertig modificaties maakten?"

Het team keerde terug naar de aluminium behuizing voor de transmissie. Ondanks de samenwerking met Ate, de Duitse remspecialist, om een tijdens nachtraces zeer visueel probleem op te lossen, zag je door de wielen heen de remmen rood gloeien en moesten de blokken elke 4 à 5 uur worden vervangen, een rotklus met al die hitte. Ate zette koelvinnen op de remtangen en het design van de vierzuigerremtangen gaat mee tot de 320 Groep 5 auto’s. Ford nam het idee over voor hun Capri’s en er was slechts één echte competitieve BMW die af en toe in Europa opdook zónder die dingen. Dat was Brian Muir’s Alpina CSL, die Lockheed componenten gebruikte en die voornamelijk bedoeld was voor het laatste Groep 2 raceseizoen (1973) in Groot-Brittannië. Verder was Muir’s auto een tweelingbroer van de Alpina die in Europa reed en die de openingsrace van het EK won nadat de beide fabriekswagens en de Capri’s uitvielen.

Naast de evolutie die gebruikelijk is bij het ontwikkelen van een raceauto, lag er nog een revolutie verborgen. Die lag eigenlijk al te wachten vanaf het moment dat Neerpasch en Braungart vanuit München hun kruistocht begonnen om hun oude teammaatjes te verslaan. Ze hadden een amendement ontdekt in de internationale FIA reglementen dat het toestond evolutionaire veranderingen aan te brengen aan bestaande modellen. Ze besloten dat dit betekende dat ze de CSL te koop aan konden bieden met een volledig aerodynamische spoilerset. Braungart herinnert zich die beslissing als volgt: "We hadden gewoon geen tijd om iets te doen. De eerstvolgende homologatiedatum was 1 juli en we moesten de papieren bij de FIA hebben zes weken daarvóór.

Er was geen tijd voor een normaal productie-ontwikkelingsprogramma. We namen een race CSL mee naar de windtunnel in Stuttgart en we probeerden gewoon het effect uit van allerlei soorten vleugels, spoilers, enz. De stylingafdeling had ons aan wat ideeën geholpen, maar het moest allemaal zo snel gebeuren dat we gewoon wat probeerden en keken wat het beste was wat we konden vinden. Ons probleem was meer neerwaartse druk te krijgen op de achterzijde van de auto en we hadden ongeveer twee dagen de tijd om het antwoord te vinden in de windtunnel.

De standaard auto had achter een lift van ongeveer 60 kg bij 200 km/h en we werkten door totdat we deze lift hadden omgezet in 30 kg extra neerwaartse druk op de achterkant. Ik herinner me dat Hans Stuck demonstreerde hoe weinig neerwaartse druk we tevoren hadden – bij de 1000 km van de Nürburgring zaten de blaren op de achterwielen van het vele schuiven." Braungart leek terecht geamuseerd, maar de eerste test met de vleugels moest nog bewijzen dat ze werkelijk effectief waren.

Het team had nu met wisselend succes meegedaan aan zes races en ging toen testen op de 22,7 km lange Nordschleife van de Nürburgring, een week voordat op dat circuit de kwalificatie werd gehouden voor de 6 uursrace voor het EK. Er werd een 3,3 liter zescilinder ingebouwd, met op dat moment meer dan 360 pk, en ze draaiden rondjes van 8.30. Eerder dat jaar had Jochen Mass een rondje van 8.25 gereden met de 2,9 liter Capri. Omdat er weinig tijd was, monteerden de Motorsport monteurs alleen een iets grotere voorspoiler en de achtervleugel. De BMW ‘Batmobile’ draaide in Stuck’s handen meteen 8.15,4. Bijna 15 seconden per ronde sneller! Het was voor de teamchef een droom die uitkwam en Ford kon dat seizoen geen antwoord meer homologeren. "Vergeet de ‘splitters’ op de voorschermen en de geleider boven de achterruit", vertelde Braungart me later. "Die brachten slechts een kleine percentuele verbetering in de windtunnel, maar dat valt niet terug te zien in de rondetijden."

Het effect van de vleugels was echter niet alleen dat de rondetijden omlaag vlogen. Een groot aantal chassisproblemen kon toen ook snel worden opgelost. Naast Stuck’s bandenproblemen, die verdwenen nadat de auto niet meer extreem staartlastig was, konden de gevleugelde BMWs zachtere veren hebben dan de Capri’s. Over het algemeen gaat de hardheid van de veren gelijk op met de snelheid van de auto. Hoe sneller het circuit, hoe beter de auto ligt, want hij wordt letterlijk harder op de weg gedrukt, dankzij de efficiënte aerodynamica van de voor- en achterspoilers.

Rosche voegde zijn eigen typische motormagie aan de BMW toe in de vorm van een 3,5 liter versie van de betrouwbare 12 kleps gelegeerde cilinderkop met enkele bovenliggende nokkenas en gietijzeren blok. Rosche grijnst breeduit als hij de details oproept, want ze waren destijds een beetje bezorgd om verder te gaan dan boringen van 90 mm, omdat er niet voldoende ruimte tussen de cilinders overbleef voor koelwaterleidingen. "Die hebben we inmiddels op gewone productiewagens." Het toont aan hoe zeer BMW profiteerde van de persoonlijke competitie-ervaring van Rosche en anderen. Het eindresultaat was 3498 cc uit een boring x slag van 94 x 84 mm. Met een gebruikelijke compressieverhouding van 11:1 was er "veel meer koppel" en 370 pk bij 8000/min. Het koppel was belangrijk, want de CSL was nog steeds beduidend zwaarder dan de Capri, met een racegewicht van rond de 1062 kg. Dat in overweging genomen, leverden de BMW motoren ongeveer 50 pk extra, want de Ford V6 met Weslake cilinderkop was echt aan het eind van zijn leven en op zijn veiligst bij 320 à 325 pk uit bijna 3 liter.

In theorie, en op het circuit, waren de 3,5 liter motoren en het spoilersysteem voldoende om de Ford oppositie te slachten met een ononderbroken reeks zeges. Het is echter fout om te denken dat het allemaal BMW zeges zouden zijn, want Alpina en Schnitzer reden vaak vooraan als de fabriekswagens uitvielen. In feite had Alpina het kampioenschap kunnen winnen en Ford op punten kunnen verslaan, zonder de fabriekspunten, want zij wonnen aardig wat races (te weten: de eerste en heroïsche strijd op Silverstone) en finishten elke race – behalve de 24 uur van Spa, waar de tragedie van de dood van de jonge Hans-Peter Joisten het belang van het uitrijden van een race overschaduwde.

Technisch gezien koos Alpina voor een simpeler auto dan de fabriek. Ze zagen af van de magnesium transmissiebehuizing, behielden de 15 inch wielen en Dunlop banden toen de fabriek en Ford begonnen te rijden met de nieuwe 16 inch wielen. (Schnitzer gebruikte wielen met een grote diameter en Firestone banden.) Ze monteerden productie veerpoten en verbeterden die liever waar nodig dan gebruik te maken van de raceveerpoten van de fabriek. Dat laatste was om te proberen het sturen lichter te maken en hanteerbaarder tijdens sommige langeafstandsraces. Alpina monteerde de achterste remschijven ook weer gewoon buitenboord na de binnenboord experimenten van het jaar daarvoor.

De motorspecificatie was ook conservatief. Voor de eerste race moesten ze de kleine motor (3 liter) rijden, en zelfs als ze de volledige 3,5 liter hadden, kozen ze voor 20 pk minder dan Schnitzer met de bedoeling om zoveel mogelijk races te finishen, een doel dat ze wisten te bereiken. Volgens hun tests betekende dit dat ze op zijn best 360 pk hadden, waarbij ze gebruik maakten van smallere velgen dan gebruikelijk was: 10 inch voor, 11 inch achter. De ervaring van Alpina in 24 uurraces was excellent, met drie keer de Nürburgring op hun naam. Dat kwam deels omdat ze de compressieverhouding van de motor iets verlaagden van 11:1 tot 10,5:1. De nadruk werd duidelijk gelegd op koppel en ze hadden 408,71 kgm of meer bij 5000/min vanwaar de motor goed doortrok tot het maximum vermogen bij 7400/min.

Alpina bleef proberen zoveel mogelijk gewicht naar achteren te verplaatsen. Een niet zo succesvolle actie was de koelradiateur achterin te monteren, want hij was te groot en te kwetsbaar voor aanslagen van de grond en van achteren, die niet vreemd zijn aan toerwagen-races. Maar toch werd de gewichtsverdeling een beetje verbeterd door het installeren van een platte benzinetank. De dry-sump olietank werd vanaf juli 1972 in de kofferbak geplaatst, toen hij voor het eerst werd gebruikt.

Alpina’s grootste probleem dat jaar was het vervangen van Hans-Peter Joisten, die coureur die Lauda had gekozen om mee te rijden zo vaak als mogelijk was tot zijn dood in een meervoudige opeenstapeling van auto’s op Spa-Francorchamps. Lauda werd steeds meer betrokken bij de Formule 1 en Alpina gebruikte verschillende mensen door het jaar heen. Op Paul Ricard in 1972 verwondde Gerold Pankl een toeschouwer en trok zich ter plekke terug. In 1973 hadden ze een keer een fantastisch koppel in James Hunt en Jackie Ickx. Brian Muir deed veel werk voor ze en Derek Bell reed op heldhaftige wijze met Harald Ertl op Silverstone, maar daarover later meer.

In 1974 verdween Alpina uit het zicht en Schnitzer was niet vertegenwoordigd in het nieuwe 24 kleppen tijdperk, dat officieel begon op 1 januari 1974. Schnitzer’s raceresultaten kelderden toen ze het gebrek aan geld voelden tussen de grote jongens in 1973 – en trouwens, ze waren druk met werk aan klantenmotoren in Freilassing en ze raakten geïnteresseerd in racen met formule-auto’s. Ze raceten met een van hun zilveren CSLs voor coureurs als Vittorio Brambilla, Henri Pescarolo en Bob Wollek.

Alpina was eruit gestapt omdat Bovensiepen altijd wilde racen met wat hij aan klanten kon verkopen; 24 kleps zescilinder racemotoren stonden niet op zijn lijstje. "Als we alles moeten kopen en het dan Alpina moeten noemen, is er geen reden voor ons om te racen. Dan is er geen technische ontwikkeling waarvan we kunnen profiteren om te verkopen," stelde Burkhard droevig vast. Ze probeerden het in de eerste ronde voor het EK op Monza met Rikky von Opel/Helmut Koinigg. Met de 12 kleppen kop probeerde de getalenteerde Oostenrijker Koinigg (die later dat jaar overleed in een Surtees op Watkins Glen) het vermogensverschil goed te maken en beschadigde de auto. Het was een triest einde van Alpina’s pogingen na hun rol van pionier, maar ze zouden drie jaar later wraak nemen door het Europees kampioenschap te winnen.

Net zoals de zescilinder straatmotor een neefje was van de viercilinder, was de racezescilinder met vier kleppen per verbrandingsruimte een verwant van de viercilinder 16-klepper die voor het eerst racete in de Formule 2 in 1970 en toen succesvol werd ontwikkeld tot de dominante kracht in het Formule 2 seizoen van 1973. Hij had tandwielaandrijving voor de twee bovenliggende nokkenassen, dezelfde bolvormige verbrandingsruimtes; titanium drijfstangen (ontstaan in de 1,6 liter Formule 2 periode) en dezelfde Mahle zuigers. Uiteraard was de genitreerde stalen krukas anders. De code van de motor was M49, hij racete voor het eerst op de Salzburgring in maart 1974 en won. Hij ontwikkelde toen ca. 435 pk tussen 8000 en 8800/min. Zoals Von Falkenhausen uitlegt konden de cilinderkoppen, met dezelfde klephoeken en dezelfde afmetingen als de Formule 2, zelfs meer dan 9000/min aan, maar de lengte van de zescilinder krukas hield dit tegen. De enkelvoudige brandstofinjectie en de lichtgewicht Kugelfischer pomp deden weer dienst. De M49 bleef de basis vormen voor alle fabriekspogingen met de CSL, maar Josef Schnitzer vergrootte vervolgens (in de winter van 1975/76) zijn effectiviteit op een aantal interessante manieren. Eerst demonteerde hij het uitlaasgassysteem en liet de motor verticaal plaatsen in plaats van onder een hoek, zoals bij de productiemodellen. Dat hielp op verschillende manieren, want het inlaatsysteem kon worden verlengd, het design van de cilinderkop worden gemodificeerd om meer voordeel te behalen uit de grotere uitlaatpijpen en de motor leverde daardoor 460 pk; niet ver van de Formule 1 specificaties en zeer indrukwekkend voor een productiemotor. Daarna werden de watercirculatie en –temperatuur van de cilinderkop verbeterd voor het hogere vermogen in de nieuwe Groep 5 door een externe waterleiding die tussen de bougies uit de kop kwamen.

Voor het Europese seizoen van 1974 en het Amerikaanse van 1975, toen de CSL deelnam aan een IMSA raceprogramma, verliep de ontwikkeling trager. De vleugels bleven, maar voor 1974 werd gekozen voor een blauwe basiskleur van de carrosserie. De auto bewees bloedsnel te zijn, maar verscheen nauwelijks in het EK Toerwagens 1974 ("Niet interessant meer voor ons", zei men, maar geld en de oliecrisis speelden een rol) en de CSLs gaven opmerkelijk goed rekenschap van zichzelf toen ze naar Amerika werden gezonden. In 1975 gingen er vier CSLs naar Amerika, waarvan er eentje terugkeerde om gebruikt te worden voor het Le Mans project in de kleuren van de kunstenaar Frank Stella. Voor Amerikaans racen konden ze dichter tegen de 1000 kg wegen, want sommige zijruiten mochten worden verwijderd (zelfs het dasboard mocht eruit) en er was meer vrijheid voor spatbordverbreding, dus werden er grotere exemplaren gemonteerd. Eigenlijk had BMW, net als Porsche en Ford, verwacht dat de regels van het internationale Groep 5 kampioenschap voor merken, gebaseerd op het silhouet van een auto, in 1975 van kracht werden, maar toen dat niet zo was, werden de oude Groep 2 24-kleps auto’s verkocht in Europa (Alpina kocht er minstens één) en baseerde BMW zich op de aanwijzingen van de stock car coureur Bobby Allison in Hueytown, Alabama, in het hart van het zuiden. Het is legendarisch dat Jochen Neerpasch de uitdaging niet kon weerstaan toen een Amerikaan hem vroeg of BMW soms stond voor British Motor Works….

"The funny little European auto", zoals de Amerikanen de dikke CSL noemden, werd gereden door een team met daarin Hans Stuck, Sam Posey, Brian Redman en Ronnie Peterson. Onvermijdelijk leidde Stuck’s Europese racen in de Formule 2 een beetje onder zijn heen en weer reizen en overstappen naar de IMSA.

De Amerikaanse ervaring werd slechts gedeeltelijk vaarwel gezegd in 1976. Peter Gregg, beter bekend van zijn activiteiten als privé Porsche rijder, vertegenwoordigde dat seizoen de Beierse fabriek en de auto bleef behoorlijk competitief, hoewel de pure snelheid van de Amerikaanse V8’s en de betrouwbaarheid en snelheid van de Porsches Gregg ervan weerhielden te genieten van het verdiende succes, dat Braungart hem zo gunde. "Ik herinner me Daytona in 1976 toen het Gregg slechts een paar ronden kostte om een snellere tijd te zetten dan Redman in dezelfde auto. Daarom wilden we hem voor het seizoen ’76." Gregg won twee races voor BMW in 1976 en keerde terug naar het racen met zijn eigen Porsche, seizoen na seizoen. Alles bij elkaar won de CSL zeven IMSA races, Hans Stuck won er vier in 1975.

Intussen waren er in 1976 belangrijke reglementswijzigingen in de Europese racerij. Groep 2 veranderde in een striktere formule met vastgestelde wielbreedtes, kleine spoilers, verhoudingsgewijs simpele wielophangingsystemen en wet-sump gesmeerde motoren, zonder de optie voor 4 kleppen per cilinder als die niet origineel en massageproduceerd waren. Allleen de Ford Escort RS1800 en de Triumph Dolomite Sprint kwalificeerden zich onder deze regels. BMW was niet meteen geïnteresseerd om mee te racen in deze categorie, maar de Belgische preparatiespecialist Luigi Racing wel. Met vooral Belgische coureurs draaiden de 370 pk CSLs de klok bijna terug naar het begin van de BMW ontwikkeling met 4-bakken en modale carrosserieën, hoewel de vleugels bleven bestaan.

In feite was Luigi een team geweest om rekening mee te houden in de Coupe de l’Avenir races in 1975, een Groep 1,5 serie die nodig was geworden vanwege de matige steun voor het EK Toerwagens nadat de oorlog tussen BMW en Ford in 1974 was uitgewoed. Gevestigd in Comblain-au-Pont bij Luik in Zuid-België, was het team ontwikkeld vanuit het enthousiasme en de praktische vaardigheden van Luigi Cimarosti. Hij was een onschijnbaar teameigenaar en garagehouder en vertoonde het vuur van zijn Italiaanse voorouders door de klok rond te werken aan zijn auto’s omringd door een team van part-time tijdwaarnemers en teammanagers. Het Luigi team kreeg voor het eerst Europese erkenning in 1974, toen ze de gemodoficeerde Groep 1 wonnen in de 24 uur van Spa-Francorchamps, wat ze het jaar daarna herhaalden. In 1976 hadden hun activiteiten geleid tot wat fabriekssteun (vooral onderdelen, met name lichtgewicht carrosseriedelen) en Gunnar Nilsson en Hans Stuck werden af en toe in hun auto’s gelokt vanwege de spaarzame uitdagingen van Groep 2. Het hele jaar werd gewacht op de Leyland Jaguar, die uiteindelijk veel te laat verscheen in september op Silverstone. Neerpasch had gelijk om Groep 5 te kiezen als belangrijkste uitdaging. Terwijl de fabrieksgesteunde BMWs van Luigi simpel de Groep 2 titel van 1976 behaalden, verwachtte München niet veel resultaten in de nieuwe Groep 5. Porsche had zijn 911 Turbo ontwikkeld tot de 935 racewagen, die veel te goed was om nog enige hoop op succes over te laten voor gemodificeerde auto’s als de CSL. Maar ze deden het eigenlijk erg goed met totaal drie zeges en maakten zo het kampioenschap interessanter dan het aan het begin van het jaar leek.

BMW nam de beslissing om deel te nemen aan de races in december 1975, maar niet één wagen was klaar voor februari 1976. Een kort testprogramma op Paul Ricard resulteerde in nieuw lichtgewicht en aerodynamischer plaatwerk. De plastic voorspatborden en –spoiler waren identiek aan die van vroeger; de achtervleugel werd verlengd en kreeg andere zijsteunen en de achterspatborden waren de grootste en hoekigste ooit. Ze huisvestten nu Goodyear rubber – BMW had met dat idee gespeeld tijdens het Amerikaanse programma van het jaar ervoor – en hadden een doorsnee van 16 inch, waren 12 inch breed vóór en 14 inch achter.

Op de een of andere manier lukte het BMW om vier van deze 1030 kg zware wagens te bouwen voor de eerste ronde van het kampioenschap in maart. Op het krappe circuit van het Italiaanse Mugello zat een 1370 meter lang rechtstuk waar de coureurs het maximum toerental haalden in de vijfde versnelling, wat overeenkwam met 260 km/h. De vier auto’s waren voor Alpina-Faltz, Schnitzer en een in Engeland gevestigd Hermetite team onder leiding van Carl ‘Tivvi’ Shenton, plus een ontwikkelingsauto van de fabriek. Het idee was dat de drie klantenauto’s betrouwbaar zouden zijn en punten zouden halen, terwijl de fabriek zijn turboversie van de 24-kleps zescilinder ontwikkelde. En zo geschiedde.

De Groep 5 auto’s bewezen opmerkelijk consistent te zijn. Vermogen, tussen de 470 en 480 pk bij 8700/min, werd geleverd door de fabriek in München, en de auto’s wogen aan het begin tot op 5 kg even zwaar, een opmerkelijk en snel resultaat.

Hoewel de groene Schnitzer CSL en de andere twee klanten CSLs spectaculair waren in de handen van coureurs als Brian Redman, Dieter Quester, John Fitzpatrick, Tom Walkinshaw, Harald Grohs, Sam Posey en Albrecht Krebs, was iedereen in afwachting van de turbo CSL.

Dat het debuut zo opwindend was, zegt veel over de auto die door de normaal gesproken serieuze lui in München werd gezien als een "gemotoriseerde grap". Braungart beschreef liefdevol elke fout alsof hij een vrouw beschreef die elke man het hoofd op hol bracht. En dat was precies wat de grote witte CSL met zijn enorme strepen deed, toen Ronnie Peterson achter het stuur klom voor de eerste drie races in 1976.

Braungart zegt nog steeds met verbazing: "Zelfs de vloer gloeide rood door de hitte van de motor, het was kolossaal! We wisten dat de auto het niet lang kon uithouden – eigenlijk waren we verbaasd dat hij het op Dijon al een uur hield – er was geen sprake van dat de versnellingsbak deze motor aankon. Wist je dat hij twee keer zoveel vermogen kon leveren als onze Groep 2 motoren? Maar zo hoog schroefden we de turbodruk niet op….Het is zeker dat deze motoren ooit 1000 pk zullen leveren…" Braungart knippert bedachtzaam achter zijn bruine brilleglazen als hij gedetailleerd ingaat op de chassiswijzigingen die werden gemaakt om de auto te helpen aan een gewichtsverdeling van 56% voor, 44% achter bij een totaal van 1080 kg. Ondanks dat de radiateur naar achter was verhuisd en er 19 inch achterwielen werden gebruikt, kon de onstuitbare Peterson de banden in de derde versnelling laten roken als hij opschakelde tot de vijfde versnelling waarin 284 km/h werd bereikt op Hangar, het rechte eind van Silverstone.

De motor die dit mogelijk maakte had een inhoud van 3,2 liter en 2 KKK turbocompressors van 1,3 bar. Dat resulteerde in 750 pk bij 9000/min vergeleken bij de maximum 480 pk die ze uit de Groep 5 3,5-liter motor haalden met Kugelfischer injectie. De hele installatie was compact genoeg, maar het extra gewicht lag bijna geheel in de neus. Hoewel de fabriek dit verschrikkelijk vond, had Alpina al geracet met veel slechtere gewichtsverdelingen tot wel 58,6 % voor, 41,4 % achter in 1974. Het turbocompressorwerk was vooral het kindje van Josef Schnitzer en hij liet een erfenis na van praktische ervaring, die een betere installatie opleverde voor de nog te komen M1 coupé. Vergeleken met Porsche had de motor altijd één voordeel: een cilinderkop met vier kleppen per cilinder. Dat stond BMW toe een relatief lage turbodruk te gebruiken met een grote output.

Dat was de glorieuze zwanenzang van de door BMW Motorsport geprepareerde CSLs. Er waren auto’s bij de laatste rondes van het Groep 5 kampioenschap in Noord-Amerika (dat tenslotte werd gewonnen door Porsche), maar op Silverstone en Dijon bewees wijlen de grote Ronnie Peterson dat hij en het Münchener Monster het konden opnemen tegen Porsche en wat opwinding konden creëren. Redman reed de CSL Turbo op Le Mans, hij werd derde overall, maar viel uit met transmissieproblemen.

In december 1975 stopte de serieproductie van de BMW CS serie; de CSL eindigde zijn race een jaar eerder. Ongeveer 45.000 coupés van diverse types waren er gebouwd en de auto had, in al zijn zescilinder gedaantes, er mooi aan bijgedragen dat het imago van BMW weer sprankelde. Voor een relatief dure auto was hij erg populair geweest en ook veelzijdig, want de fabriek had hem zelfs nog even laten rijden in rallys in het jaar van de Olympische Spelen in München (1972). Jarenlang gebruikten privé-rijders de auto succesvol om mee te racen, zodat de lijst van nationale en internationale zeges steeds langer werd.

De BMW competitieafdeling had voor een jaar een verouderd model gesteund (in 1976), maar kon dat niet langer doen. Druk van de marketingafdeling maakte dat ze wat moesten doen met de nieuwe, huidige modellen uit het gamma en dat de fabriek de auto moest laten aan de privé-teams.

Het zegt heel veel over de basiskracht van de CS-serie dat de privé-teams daarmee doorgingen en de auto bleek succesvoller dan ooit in Groep 2. Feit is, dat geen enkel merk of type een kwalificatie voor het EK Toerwagens won tussen juli 1974 (toen een Zakspeed Escort verrassend won in de 6 uur van de Nürburgring) en oktober 1978. Dit ondanks zwaar professionele tegenstand.

In het seizoen van 1977 bouwde Alpina zijn trots: een gloednieuwe CSL, opgebouwd uit een van de CSL carrosserieën die oorspronkelijk door Motorsport GmbH werden geleverd voor Groep 2. Daarin had Alpina al het talent dat ze hadden gestopt met glimmend groen spuitwerk en glanzende mechanische componenten die de enorme zorg en enthousiasme toonden die te pas kwamen bij het bouwen van misschien wel de mooist gepresenteerde toerwagen van Europa. De fabrieksauto’s waren altijd uiterst professioneel en in het oog springend, maar ik ben het eens met Dieter Quester die, terugkijkend op 10 jaar met verschillende BMWs, over de Alpina CSL (gesponsord door Gösser Bier) zei: "Het was de beste BMW die ik ooit heb gehad. Fantastisch beheersbaar, remmen, alles was goed genoeg om te winnen."

Het zag er niet alleen mooi uit. Binnenboord krikken, 16 inch wielen met centrale wielmoeren en een dynamo achter, aangedreven door Alpina’s unieke systeem (gelijk aan het principe van de oliepomp die het differentieel koelde). Alles wat Alpina had geleerd over BMW coupés zat in deze opmerkelijke raceauto. De motor begon dat jaar in wet-sump vorm met ongeveer 325 pk uit 3,2 liter (standaard 84 mm slag en 89,8 mm boring), maar toen Leyland’s politieke druk ervoor zorgde dat de CSI de Groep 2 regels veranderde en dry-sump smering toestond laat in het seizoen, paste Alpina het welbeproefde systeem toe. Het was voornamelijk deze regel die een vermogen van 340 pk toestond aan het eind van het jaar, bij 8000/min, het aanbevolen maximum voor de productiekrukas. De 1075 kg zware Alpina CSL moest onder de nieuwe regels en vierversnellingsbak gebruiken en die had de volgende verhoudingen: 1^e – 2,33:1, 2^e – 1,47:1, 3^e – 1,17:1, 4^e 1,00:1.

Het was de auto die dat jaar het EK won en vijf zeges behaalde. Luigi was ook erg sterk met twee van zijn eigen CSLs evenals een ex-Luigi ontwikkeld door Carlo Facetti en Martino Finotto. De laatste was vaak erg snel en gebruikte soms Goodyear banden, waar de andere bij Dunlops bleven.

Alpina trok zich terug na het winnen van de titel en het vernederen van Jaguar, omdat er volgens hun zeggen niemand was om te verslaan; ze verkochten de auto aan Carlo Facetti en Martino Finotto. Toen hij eenmaal weg was uit Buchloe verloor hij simpelweg zijn glans en preparatie in 1978. Het was een van de vasthoudende Luigi CSLs, gereden door de rijke Italiaanse lederwarenspecialist Umberto Grano, die de coupé in 1978 zijn vijfde Europese titel verleende. Een bijna belangeloze titel, gezien de situatie dat jaar – hoewel de deelname van Mercedes-Benz een beetje glans gaf. Voor wat betreft de technische ontwikkelingen waren de grote dagen al voorbij. De auto die gevleugelde wetenschap in de Europese toerwagenracerij bracht, ging door; een winnaar die van geen ophouden wist.