Wereldkampioenschap merken
Voor de eerste keer vond het WK merken met speciale productiewagens van Groep V plaats. Dat was in 1976 het belangrijkste activiteitengebied voor BMW. Er werd deelgenomen aan ongeveer 6 wedstrijden met omgebouwde BMW’s 3.0 CSL. Deze wedstrijden vormden een aantrekkelijk alternatief voor de Formule 1, niet in de laatste plaats vanwege de voor het grote publiek belangrijke verwijzingen naar de betrouwbaarheid van doordachte technische concepten, die in de races op lange afstand hun deugdelijkheid bewezen. Ook al bestaan er in deze nieuwe raceklasse voor verschillende auto’s als de race-coupé van BMW en speciaal voor racedoeleinden ontwikkelde compromisloze sportversies geen gelijke kansen, toch toont de deelname van BMW aan dat de fabriek zal helpen deze nieuwe categorie ingang te doen vinden. Zij wijst er echter ook op dat voor toekomstige ontwikkelingen ervaringen moeten worden opgedaan. Dit betreft zowel de totale constructies alsook speciale afzonderlijke systemen, zoals bijvoorbeeld ABS, of de door BMW voor de eerste keer in Silverstone ingezette 3,2 litermotoren met turbolader. De nieuwe categorie biedt juist hiervoor goede mogelijkheden, omdat zij volkomen nieuwe eisen stelt.

Activiteiten van tuners en belangrijke particuliere teams
BMW heeft zich tot taak gesteld wereldwijd autosport te bedrijven. Dat BMW daarbij de taken deelt met capabele tuners, heeft meerdere goede redenen: deze basisuitbreiding versterkt de totale organisatie en laat de grootst mogelijke vrijheid voor particuliere initiatieven. De delegatie aan privé-teams bevordert de motivatie en verhoogt zodoende de capaciteit. In deze opzet profiteert de een van de ander. Zoals BMW aan de tuners, die vaak over de meest specifieke kennis van de plaatselijke racegegevens beschikken, het in praktijk brengen van de BMW basisontwikkelingen opdraagt, zo profiteert BMW op zijn beurt van de ervaringen van de tuners.
BMW heeft zich tot taak gesteld wereldwijd autosport te bedrijven. Dat BMW daarbij de taken deelt met capabele tuners, heeft meerdere goede redenen: deze basisuitbreiding versterkt de totale organisatie en laat de grootst mogelijke vrijheid voor particuliere initiatieven. De delegatie aan privé-teams bevordert de motivatie en verhoogt zodoende de capaciteit. In deze opzet profiteert de een van de ander. Zoals BMW aan de tuners, die vaak over de meest specifieke kennis van de plaatselijke racegegevens beschikken, het in praktijk brengen van de BMW basisontwikkelingen opdraagt, zo profiteert BMW op zijn beurt van de ervaringen van de tuners.

• WK merken:

De door de fabriek gesteunde particuliere teams hebben eveneens aan alle Europese races voor het merkenkampioenschap deelgenomen. De BMW 3.0 CSL Groep V werd ingezet door de tuningfirma’s Alpina-Faltz, Hermetite en Schnitzer. Overigens hebben deze drie teams en het fabrieksteam meegedaan aan de niet voor het WK merken meetellende 24 uur van Le Mans.

• Europees Kampioenschap Toerwagens:

Door BMW Luigi werden twee BMW’s 3.0 CSL Groep II ingezet. De Fransman Jean-Claude Aubriet reed met een 3.0 CSL alle races voor het EK merken.

• Nationale kampioenschappen:

Amerika – IMSA en TransAm wedstrijden. Daarbij werd een BMW 3.0 CSL met de coureurs Peter Gregg; Hurley Haywood en Brian Redman ingezet.
Frankrijk – Hier werden meerdere BMW’s 3.0 CSi in Groep I ingezet. Zij namen deel aan het Franse circuitkampioenschap.
Australië – Een BMW 3.0 CSL nam deel aan het Australische kampioenschap.

Verklaring van de groepen:
Groep I – serietoerwagens, minimaal 5000 stuks in 12 opeenvolgende maanden geproduceerd, 4 zitplaatsen.
Groep II – toerwagens, tenminste 1000 stuks in 12 opeenvolgende maanden geproduceerd, minimaal 2 zitplaatsen.
Groep V – geen minimum aantal geproduceerde auto’s vereist, speciale productiewagens afgeleid van groep I t/m IV.

BMW LUIGI EUROPEES KAMPIOEN

Luigi Cimarosti, Italiaan van geboorte, emigreerde rond 1946 naar België en specialiseerde zich in het prepareren van BMW’s. In Combain-au-Pont bij Luik begon hij samen met zijn broer Francesco met het opfokken van Fiatjes 500 en 600, die al spoedig niet te kloppen bleken en aldus 2 Belgische heuvelklimkampioenschappen behaalden.

In 1970 besloot hun zwager Jean Xhenceval tot deelname aan de racerij en won met een BMW 2002 het Belgisch kampioenschap voor productietoerwagens. De Luigi-garage was reeds geruime tijd dealer van de Beierse producten, maar dit succes was het begin van een serieuze samenwerking tussen Luigi en BMW.

In 1971 won hun BMW 2800 CS de productieklasse van de Spa Cup en de 24 uren van Francorchamps. Daarna maakte het Luigi Team gedurende twee jaar kennis met de preparatie-problemen binnen het Groep II-regelement

In 1973 wonnen Xhenceval en Braillard, ondanks sterke tegenstand van Jacky Ickx, Frank Gardner en Brian Muir, de 6 uren van Nivelles.

In 1974 en 1975 bereikte het team de absolute top door twee opeenvolgende overwinningen in de 24 uur van Francorchamps.

Dit seizoen, 1976, domineerden de Luigi BMW’s het Europees toerwagenkampioenschap met een totaal van 7 overwinningen, waarvan er 5 werden behaald door het duo Xhenceval-Dieudonné. De reputatie van het team oversteeg de nationale faam en nam aldus Europese vormen aan.

CHASSIS
Uitgaande van een kale CSL-body werd deze op diverse plaatsen verstevigd, in het bijzonder de bevestiging van de wielophanging. BMW leverde veel onderdelen zoals McPherson veerpoten inclusief titanium delen, achterste draagarmen, geventileerde remschijven met ATE 4- en 2-zuigerremklauwen, grote aluminium radiateur en de achtervleugel. De twee wagens waren op kleine details na gelijk. Het grootste verschil vormden de schuiner geplaatste achterveerelementen, wat theoretisch een betere wegligging zou opleveren.
Uitgaande van een kale CSL-body werd deze op diverse plaatsen verstevigd, in het bijzonder de bevestiging van de wielophanging. BMW leverde veel onderdelen zoals McPherson veerpoten inclusief titanium delen, achterste draagarmen, geventileerde remschijven met ATE 4- en 2-zuigerremklauwen, grote aluminium radiateur en de achtervleugel. De twee wagens waren op kleine details na gelijk. Het grootste verschil vormden de schuiner geplaatste achterveerelementen, wat theoretisch een betere wegligging zou opleveren.

MOTOR
De indrukwekkende motorsouplesse werd als volt verklaard: "We bewerkten de zuigers, drijfstangen en nokkenas, maar vooral de cilinderkop. Soms, afhankelijk van het circuit, verwisselden we de nokkenas voor een exemplaar van Alpina of Schrick."
De indrukwekkende motorsouplesse werd als volt verklaard: "We bewerkten de zuigers, drijfstangen en nokkenas, maar vooral de cilinderkop. Soms, afhankelijk van het circuit, verwisselden we de nokkenas voor een exemplaar van Alpina of Schrick."

BETROUWBAARHEID
"Elke motor draait 36 uren gedurende testritten en races, wat overeenkomt met 4 races in successie. Dit seizoen hadden we in de Coupe de Spa een lekke koppakking, tijdens de 24 uur van Francorchamps zuiger(veer)problemen en op de Nürnburgring oliedrukperikelen. Het regelement zorgde dit seizoen voor problemen betreffende het verbod op dry-sump smering en het gebruik van een 4-bak."

Pierre Dieudonné over het opzetten van de auto: "We beschikken over zes verschillende veertypen om de Bilstein dempers te corrigeren, in combinatie met verstelbare stabilisatoren. Met het oog op een optimale bedrijfstemperatuur van de banden is de stuurgeometrie eveneens verstelbaar, waarbij moet worden voorkomen dat gedurende de race niet teveel onderstuur ontstaat."