Een blik achter de schermen bij Ford in Keulen en BMW in München.

Er was één duidelijke winnaar bij de Europese toerwagenraces in 1973 en één even duidelijke verliezer: Ford, in het seizoen 1972 nog bij twee EK’s (toerwagens en Formule 2) succesvol, moest het afgelopen jaar beide titels afstaan aan aartsconcurrent BMW.

Voor Fords raceleider Michael Kranefuss is dat geen reden tot berusting. Hij ziet drie punten die Fords deelname aan de autosport rechtvaardigen. Weliswaar beïnvloedt de racerij de serieproducten veel minder dan vroeger en vooral met veel meer vertraging, er zijn ook vandaag de dag nog details – bijvoorbeeld het motorblok van de Capri RS – die het rechtstreekse resultaat van de racerij zijn. Bovendien is de racerij voor Ford een legitiem middel voor de verkoopbevordering, dus reclame voor een sportieve productlijn, zoals bijvoorbeeld de RS-varianten van de Capri en de Escort. Een derde reden is van even groot belang: de stimulans van de sportieve competitie moet niet alleen monteurs en ingenieurs van de race-afdeling tot topprestaties drijven, maar het gehele Ford-personeel tot sportieve ijver aanzetten. Waarom dat moet gebeuren, verwoordde BMW-bestuurslid Bob Lutz ooit treffend: "Een bedrijf is als een mens. Is hij sportief getraind, dan is hij tot grotere prestaties in staat."

Bij BMW vindt deze waarheid als een koe niet alleen zijn weerslag in stijgende verkoopaantallen, men ziet het ook aan het product: BMW-modellen maken optisch de indruk dynamischer te zijn. De motoren, geconstrueerd door sportief geëngageerden als Alex von Falkenhausen, zijn onovertroffen in conditie, vermogensopbrengst en –ontwikkeling. Deze sportieve eerzucht, die het moraal van het gehele personeel moet beïnvloeden, is voor BMW’s raceleider Jochen Neerpasch het belangrijkste argument voor de fabrieksracerij, maar ook het feit dat technische ontwikkelingen uit de autosport – hoewel meestal onzichtbaar – in de serieproducten worden overgenomen. Het reclame-idee als imagoverbetering en verkoopbevordering wijst Neerpasch categorisch van de hand. Maar men merkt duidelijk dat hier de ervaren tacticus spreekt, die ook moet ‘verkopen’ dat BMW het sportieve imago ten gunste van een comfortabeler imago geleidelijk aan begint af te bouwen (zie bijvoorbeeld de BMW 520 en 525).
Ondanks deze bepaald overtuigende argumenten voor hun doen en laten, moeten Neerpasch en Kranefuss het in 1974 met minder geld zien te redden dan vorig jaar. Doorslaggevende factor voor deze budgetbeperking was vast en zeker de oliecrisis; bij Ford zouden daar de tegenvallende verkoopresultaten bijgekomen kunnen zijn.

Bij BMW was toch al sprake van korten op de financiën, want de aanvankelijk noodzakelijke investeringen voor de bouw van de nieuwe motorsportwerkplaats zijn het daarop volgende jaar naar verwachting lager. Daarom zal het bij BMW niet gaan om de in het geruchtencircuit genoemde 8 miljoen mark per jaar en ook de voor 1974 genoemde 5 miljoen mark is overdreven. Het startkapitaal van BMW Motorsport GmbH lag zo ongeveer tussen deze twee bedragen in en het budget voor 1974 zal, afhankelijk van de eerste resultaten, zo rond de 4 miljoen mark schommelen.

Bij Ford in Keulen wordt weliswaar in dollars gerekend, maar omgerekend in marken krijgt de motorsportafdeling ongeveer hetzelfde bedrag als BMW. Maar: Kranefuss & Co moeten voor de ontwikkeling en productie van de 100 racemotoren bij Cosworth flink in de buidel tasten – de helft van het budget van 1973 en 1974 zal wel naar Engeland gaan.

ACCOMODATIE

Ondanks alle onplezierige kortingen op de begroting en beperkingen in de motorsport, maken de teamleiders gebruik van de korte adempauze tussen de seizoenen voor verdere ontwikkelingen en beproeving van nieuwe onderdelen. Daarom troffen we bij ons bezoek aan de ‘wapensmederijen’ ook nog geen complete auto’s voor het ongewisse seizoen 1974 aan. Maar gewerkt en getobd werd er in de Moosacherstrasse in München even hard als in Keulen-Niehl. Beide werkplaatsen zijn overigens initiatieven van Jochen Neerpasch. In Keulen was de motorsportafdeling namelijk eerst ondergebracht in een deel van het gebouw van de ontwikkelingsafdeling, waar prototypes van toekomstige seriemodellen op kleine schaal werden gebouwd. Toen besloot men op een terrein vlakbij – maar buiten het Fordterrein! – een nieuwe hal te bouwen.
Het gebouw, dat twee verdiepingen telt, ziet er van buiten weliswaar nieuw uit, maar binnen zijn de sporen van hectische bedrijvigheid des te beter zichtbaar. Omdat ettelijke werkzaamheden bij de bouw van het onderstel en de carrosserie in de naburige ontwikkelings-afdeling verricht waren, beschikte de Keulse motorsportafdeling over een veel kleiner machinepark dan de Münchener concurrentie. Bij BMW mocht Neerpasch alles verwezenlijken waarvan hij in Keulen slechts kon dromen.
En hij is weer aan het bouwen. Weliswaar op een van de fabriek afgezonderd, maar nog altijd op hoorafstand liggend terrein, groeide een lichte en ruime hal die in bijgebouwen twee motortestbanken, een kwaliteitscontrole, een wasplaats en een speciale motorenafdeling herbergt. Het is echt bewonderenswaardig in wat voor korte tijd Jochen Neerpasch niet alleen dit gebouwencomplex uit de grond stampte, maar ook zijn personeel van 45 personen (bij Ford ca. 20) aan het werk wist te zetten en bovendien nog races won.
De pijnlijk nauwkeurige orde in magazijnen en fabriekshallen maakt duidelijk dat in München Pruisische nauwgezetheid en een autoritaire leiding tot de succesformule behoren, terwijl in Keulen de beleefde, vriendelijke toon wordt gekoesterd – die echter ook successen moet opleveren.

AUTO’S EN MOTOREN

In de productiviteit deden de beide race-afdelingen in 1973 nauwelijks voor elkaar onder. Ford bouwde 7 Capri’s, waarvan er aan het eind van het seizoen 5 werden verkocht. Voor 60.000 mark gingen twee van de leichtbau-Capri’s naar Zweden, 2 bleven na de race in Japan daar achter. De vijfde moet onder Nederlandse vlag voor overwinningen gaan zorgen.

Gemakkelijker dan de Capri’s waren de BMW coupés te verkopen, waarvan er 6 waren gebouwd en al 5 een nieuwe eigenaar hebben. Drie van de met reserve-onderdelen 80.000 mark kostende vleugelbolides gaan naar de USA (Vasek Polak en John Buffum), de Belg Alain Peltier kreeg er een evenals de Duitser Rüdiger Faltz. Tot nu toe staan ze allemaal nog kraakhelder in de Münchener fabriekshal om versleten onderdelen te vervangen.
Gezien de vraag zou men nog wel 10 auto’s hebben kunnen verkopen- een bewijs dat succes ook in klinkende munt kan worden omgezet. Omdat men bij BMW Motorsport GmbH voorlopig niet kan denken aan zeer kleine series competitie-auto’s (dat zou niet alleen financieel aantrekkelijk zijn, maar ook leven in de racebrouwerij brengen) overweegt men momenteel slechts of men uit beschikbare onderdelen één of twee auto’s nieuw kan opbouwen om tegen forse prijzen aan kapitaalkrachtige klanten te verkopen. In elk geval wijken de fabrieksauto’s voor het seizoen 1974 slechts weinig af van die van vorig jaar en de 24-kleppenmotor kan ook zonder problemen in de ‘oude’ auto’s worden geïnstalleerd.

Bij Ford ligt dat anders. Daar hebben de fabrieksauto’s van vorig jaar een gewichtsvoordeel, terwijl de sterkere 24-kleppenmotor niet in de leichtbau-Capri mag worden gemonteerd. De mannen uit Keulen zijn daarom blij, dat ze nog 2 auto’s met de oude specificaties hebben, die destijds als testauto’s bewaard moesten blijven. Terwijl in de ene de volumineuze en ca. 35 kg zwaardere 24-kleps Cosworthmotor werd gebouwd, dient de andere Capri als testwagen voor spoilers en nieuwe koelsystemen. De crew van Kranefuss, met technisch directeur Thomas Ammerschläger, de chassis-specialist Knözinger en de pk-pikker Schutzbach, staat niet voor een benijdenswaardige opgave. Op basis van de qua cilinderinhoud grotere motor (basis 3,1 liter) moest men een compleet nieuwe auto homologeren, dat wil zeggen 1000 exemplaren daarvan bouwen en verkopen. Tot 1 januari 1974 zou deze procedure hebben moeten plaatsvinden, om in de eerste race (Dyon, 10 maart 1974) al met de sterkere motor mee te kunnen doen. Omdat de presentatie van de Capri II voor dit voorjaar was voorzien, besloot men in de hoogste Ford-regionen tot een tussenoplossing. Het raceseizoen 1974 wordt begonnen met een stalen Capri I, die al wel van de grotere motor en de spoiler is voorzien, maar ook ca. 1000 kg weegt. Tegen het einde van het seizoen laat men de Capri II als RS Leichtbauversie aan de races deelnemen. Dat dit zowel van de technische kant (er moeten twee verschillende auto’s raceklaar worden gemaakt!) als ook van de marketingkant (mogelijk succes met een oude auto!) geen gunstige beslissing is, zal de mannen uit Keulen pas in de loop van het seizoen duidelijk worden.

HOMOLOGATIE

In de wetenschap dat in Duitsland iedere homologatieprocedure extra kritisch wordt aangepakt, liet Kranefuss deze heikele daad over aan de Engelsen. En jawel hoor: de homologatie van de Capri RS 3,1 verliep zonder complicaties, zodat de Engelse dealers nu met het probleem zitten dat ze 1000 exemplaren van dit over enkele weken verouderde model moeten zien te slijten.

Voor de homologatie van deze nu zonder kunststof onderdelen uitgeruste Capri werde natuurlijk alle onderdelen ingeleverd die men in de afgelopen jaren had gemaakt, die zuiver theoretisch ook in deze Engelse Capri RS 3100 terug zouden zijn te vinden. Zo zijn er het volgend jaar weer de spatborden met luchtspleten, die men nu voor het onderbrengen van koelers (motor- en differentieelolie) zou willen gebruiken, maar ook om de achteras zwaarder te belasten. Er werd ook geëxperimenteerd met de verplaatsing van de grote waterkoeler onder de achterbumper, maar het laatste woord daarover is nog niet gesproken. Weliswaar bleek de in de windtunnel gemeten opwaartse druk van de achterzijde minimaal, maar de grootte van de koeler is nog ontoereikend voor de thermisch zwaarder belaste 24-kleppenmotor. Bovendien brengen de langere aanvoerleidingen en de daaraan verbonden waterhoeveelheden nog meer gewichtsproblemen met zich mee.

Bij de wielophanging probeert men milimeters te winnen om nog bredere banden te kunnen monteren. Dankzij een grotere homologatiebreedte van de basiscarrosserie kan men nu ook nog buitenwaarts gaan, zodat Dunlop weer bredere en dus zachtere banden mag maken. Voor het sneller wisselen van de wielen is men bij Ford nu ook overgestapt op centrale wielmoeren. Opdat de stuurkrachten voor de coureurs wat draaglijker worden, modificeerde men de stuurinrichting. Dat gebeurde door een indirecte overbrenging, nadat met de stuurstangen niets meer te doen viel.
De doorslaggevende tijdverbetering wordt verwacht van de achterspoiler, een gewelfde, plotseling afgebroken luchtgeleider. Ammerschläger rekent op een verbetering van gemiddeld één seconde per gereden minuut, zodat de Capri op de Nürnburgring rond 8 seconden sneller zou moeten zijn. Waarom dit aerodynamische hulpmiddel niet eerder werd toegepast, blijft een raadsel, omdat reeds 100 exemplaren de homologatie hebben doorstaan (alleen BMW en Porsche al 74 stuks)!
Samen met de nieuwe Cosworthmotor hoopt Michael Kranefuss de gewichtstoename meer dan op te kunnen heffen.

COUREURS
Als testpiloot voor de vernieuwingen koos men de bij BMW vertrokken Toine Hezemans, die niet alleen zeer veel ervaring heeft, maar ook voor testritten in Nivelles en Lommel het snelst is op te trommelen.
Men moet de Ford-raceleider overigens toegeven dat hij bij zijn rijderskeuze – naast Hezemans – zeer vroeg en accuraat handelde. Hij haalde de Oostenrijker Lauda bij Alpina weg op het moment dat Niki nog speculeerde op Ford Formule 1, wat hij nu als Ferrari-coureur trouwens niet meer hoeft. Dieter Glemser kon ondanks goede aanbiedingen van BMW en Porsche behouden worden en voor Jochen Mass bestond er met zijn Formule 1-ambities überhaupt slechts het merk Ford. In reserve staat nog de Engelsman Fitzpatrick en zelfs Hans Heyer heeft nog een kans.
Nadat op grond van de kostenontwikkeling geen enkele Ford-tuner respectievelijk –dealer zich bereid had verklaard aan het Duitse rijderskampioenschap deel te nemen met een privé-coureur, zal het toch van een fabrieksrijder moeten komen. Ford heeft met Dieter Glemser op Zakspeed-Escort en Hans Heyer op een fabrieks-Capri twee ijzers in het vuur en neemt daarmee gelukkig het belang van het Duitse kampioenschap volledig voor zijn rekening, terwijl Neerpasch het in zijn kielzog meegesleepte kampioenschap links laat liggen. Zijn argumentatie dat, omdat de fabriek niet meedoet privérijders en dus de breedtesport een kans wordt gegeven, klinkt belachelijk – zeker als men weet dat een BMW-rijder alleen titelkansen heeft als hij een dikke kwart miljoen mark in zijn poging investeert. In plaats van werkelijk ‘mindere goden’ in te zetten wil Neerpasch bij uiterst druk bezochte races als Hockenheim of Nürnburgring, zo nu en dan voor een wervelende show en spanning zorgen. Weliswaar kan hij via zijn tuners extra equipes inschakelen, maar het Duiste kampioenschap zou meer verdiend hebben – ook van fabriekszijde.

De harde confrontatie Ford – BMW zal dus op Europees niveau plaatsvinden. Voor de elf races in het EK Toerwagens prepareert men in Keulen en München twee racewagens en een à twee trainingswagens. Daarbij is het interessant dat de nieuwe Capri’s nauwelijks duurder zouden zijn dan afgelopen jaar, omdat de Cosworthmotor vanwege de lagere lonen in Engeland minder dan 30.000 mark zal kosten. De BMW zescilinder zal daarentegen de 40.000 mark-grens overschrijden zodat de complete auto, waarvoor een opbouwtijd van ongeveer 4 weken geldt, op dik 120.000 mark uitkomt. Voor Kranefuss is het daarom bijzonder belangrijk dat hij meteen vanaf het begin van het seizoen klinkende successen behaalt, want dan kan hij met zijn goedkopere Capri zeker enkele klanten vangen die een paar van zijn Cosworthmotoren kopen.

OPTIMISME
In elk geval is Kranefuss vol vertrouwen, want in het volgende seizoen hoeft hij niet per se de laatste paardenkrachten uit de motor te peuren. Met de verbeterde betrouwbaarheid hoopt hij minstens op een uitgebalanceerd seizoen. Hoezeer hij het daarmee bij het rechte eind heeft, onderstreept de mening van Jochen Neerpasch die een nog fellere tweestrijd voorziet. De BMW-man komt optimistisch over en gelooft in zijn team van goede coureurs. Met Hans Joachim Stuck heeft hij zonder meer de meest belovende jonge coureur en met de Belg Jacky Ickx een van de populairste en meest ervaren sprinters in zijn team. Het jonge team zal bestaan uit de Engelsman Bell en een andere, nog niet vaststaande coureur (men spreekt van Jarrier en Amon). Er zijn er zelfs bij, zoals Koinigg, die naar men zegt nog moeten leren rijden – maar goedkoop en jong zijn ze in elk geval!
Ook op technisch gebied trof het BMW-team onder leiding van Martin Braungart alle voorbereidingen voor het komende seizoen. Omdat de vleugelbolide pas amper een jaar wordt ingezet, zijn er nog geen fundamentele veranderingen nodig. De te verwachte vermogenstoename van de motor (tot ca. 420 pk) zal weliswaar leiden tot tractieproblemen, maar men modificeerde de achterwielgeometrie zodanig, dat alle wielvluchtveranderingen door de achterste dwarsstangen nog kleiner uitvallen. Door een grotere hellingshoek van de schokdempers hoopt men ook in de bandenbreedte wat te kunnen winnen. De kofferbak wordt met nog meer nevenaggregaten opgevuld (bijvoorbeeld rembekrachtigingspomp, brand-blusser) om de achteras meer te belasten. De tank werd vlakker om een lager zwaartepunt te bereiken. Net als Ford experimenteert men met koelers aan de achterzijde. Gespleten spatborden krijgt de BMW ook, maar men zegt dat het alleen voor de bandenkoeling dient. Omdat BMW in tegenstelling tot Ford het homologatiegewicht van 1062 kg met allerlei dure kunstgrepen (lichtmetaal) kan bereiken, zijn er voor het team van Neerpasch bij de testen van de nieuwe motor bepaalde problemen. In Zuid-Afrika draaide de 24-klepper al wel zijn rondjes, maar meer ervaring is er niet. Er wordt nog geëxperimenteerd met het krukasmechanisme, met de koeling en ook met dry-sumpsmering. Door het verschuiven van de Daytona-races in de USA won BMW enkele weken tijd, zodat Neerpasch erop kan rekenen zijn auto klaar te hebben vóór de start van het EK.

Uit: SportAuto 2/1974
Door: Jürgen Rapp
Vertaling en bewerking: Bram Visser

Balans seizoen 1974

Uiteindelijk zou het BMW-fabrieksteam slechts 2 maal aan de start verschijnen van een EK-race voor toerwagens…Salzburgring: 1^e plaats Ickx/Stuck, Nürnburgring: beide auto’s voortijdig uit de wedstrijd.
Dit was tevens het laatste optreden van het BMW-fabrieksteam in het EK Toerwagens. (Die eer werd overgelaten aan de privéstallen die vanaf 1975 tot en met 1978 jaar op jaar met een CSL triomfeerden!)