Toine Hezemans was van aanvang af sterk betrokken bij het volledige project: bij het afstellen van de racewagens, het verrichten van de eerste testritten op het circuit van Hockenheim in december 1972, bij het uitproberen van allerhande zaken en met een eigen, heel speciale inbreng. Vanuit thuisbasis Eindhoven kwam Toine aandragen met een serie opvallende aanpassingen.
"In zo’n groot geheel duurt het laten maken van nieuwe dingen vaak te lang. Zo zorde ik ervoor dat in Nederland radiateurs voor de racewagens werden gefabriceerd, dat gebeurde bij Bloksma. Ook speciale aluminium benzinetanks heb ik in Eindhoven laten maken. Dan was er bijvoorbeeld nog die tent waaronder de monteurs op hun gemak naast de transporter konden werken zonder te worden gehinderd. Ik zette er wat schetsen voor op papier en het werd in Nederland gemaakt".
Toine was ook de man achter een speciale truc voor de remkrachtverdeling. Er werd een kraan in de wagen gebouwd, waarmee tijdens de race de verdeling van de remkracht over voor- en achterwielen kan worden beïnvloed.
"Het lastige is dat bij regen die wagens vóór erg blokkeren. Na een paar slagen aan die kraan kun je ervoor zorgen, dat achter harder wordt geremd. Dat is ook handig tegen het einde van een wedstrijd, als de tank leger is. Dan is het ook beter achter harder te remmen dan voor".
Toine, die verleden jaar bij de 1000 km-race van de Nürnburgring het eerste contact met Neerpasch van BMW had (een week later werd het jaarcontract getekend), heeft er veel plezier in er aan te herinneren dat híj het was die de eerste aanzet gaf tot de deze zomer rigoreus doorgevoerde aerodynamische veranderingen. Sinds die tijd werden de BMW race-coupés uitgerust met een imposante vleugel aan de achterkant en een windgeleidende vleugel-constructie op het dak. Het einde van Ford was hiermee in zicht: vanaf de belangrijkste toerwagenrace op de Nürnburgring, begin juli, werden alle Europese Cupraces door BMW gewonnen.
Met die vleugels zat dat zo: "Verleden jaar reed ik een keer op de Nürnburgring met een Alpina BMW en vertelde Neerpasch, dat er eigenlijk iets zou moeten worden gedaan met het beter op de weg drukken van de wagen, een vleugel of zo. Dat ze het dit jaar voor elkaar kregen er 100 van dergelijke wagens mee uit te rusten om zo de homologatie te verkrijgen als evolutie van het type, is natuurlijk ronduit geweldig. Maar dat kan je aan Neerpasch overlaten".
Het effect van de veranderde wagen was geweldig: per ronde op de Ring zo’n tien seconden sneller en op Francorchamps helemaal ongelofelijk. Toine, die na zijn overwinning op Paul Ricard (na Spa en Zandvoort was dat de derde opeenvolgende zege) zeker was van zijn titel omdat naaste concurrent Muir hem niet meer kon inlopen, dankt merkwaardigerwijs veel van zijn titel aan Muir.

TELEURSTELLING
Het seizoen begon met een teleurstellend debuut van de kersverse BMW fabrieksploeg die de felle kleuren (paars-blauw-rood op de wagenflanken) van de nieuwe BMW Motorsport GmbH ging verdedigen. Na een fitheidscursus in St. Moritz voor de hele ploeg, betekende de vieruursrace op het Italiaanse circuit van Monza de eerste confrontatie met Ford. Het merk uit Keulen, dat verleden jaar niet of sporadisch te kloppen bleek, beheerste ook nu weer het beeld nadat de BMW’s opvallend voor de dag waren gekomen. De fabriekswagens vielen uit en ook bij Ford ging niet alles naar wens. Alpina, onder leiding van Burkhardt Bovensiepen, kon de eer van BMW redden met de overwinning. Dus toch een BMW-zege in de openingsrace van de Europa Cup.
De tactiek die dit jaar zou worden gevolgd bestond hierin, dat Joachim Stuck (samen met Formule 1-rijder Chris Amon permanent ingedeeld) zou zorgen voor het opjagende werk – trachten het de Capri’s zo lastig mogelijk te maken – hetgeen bijzonder goed aan "Striezel Stuck" kan worden overgelaten. Voor Toine Hezemans en Dieter Quester was een meer bedachtzame rol gepland: heelhouden en niet te ver achterblijven. Een tactische opzet die in de praktijk bijster goed bleek te werken. Voor Toine was Monza een teleurstelling (uitgevallen met kapotte voorwiellagers), terwijl hij bij de twee volgende races een op het oog merkwaardige keuze kreeg voorgelegd door Neerpasch: "Of alleen de Salzburgring met een fabriekswagen en het Zweedse Mantorp Park niet, of met Alpina in beide wedstrijden". Hezemans koos voor het laatste, ook al omdat Alpina-BMW, een los van BMW Motorsport GmbH staande tuningsfirma, op Monza succes had behaald.

De keuze pakte voortreffelijk uit: met Brian Muir behaalde Toine tweemaal de tweede positie, achter toen nog onverslaanbare Ford Capri’s. Op de Nürnburgring werd het anders: daar behaalde BMW een drievoudige overwinning, vooral dankzij de vleugels. Toine werd er met Quester en de Duitser Harald Menzel (de laatste vanwege het nationale kampioenschap) tweede.

              

               Boven: Hans Stuck achtervolgd door Toine Hezemans op Silverstone (1973)

Succesreeks
Hierna zette een succesreeks in voor het tweetal Toine Hezemans-Dieter Quester. In de 24 uursrace van Francorchamps bewees BMW het ook lange tijd te kunnen uithouden (dat was een maand eerder ook al gebleken op Le Mans, waar het toerwagenklassement werd veroverd) en die overwinning werd gevolgd met de Zandvoort Trophy en de zes uren van Paul Ricard. Met dat laatste succes was Toine zeker van het Europese Kampioenschap, een titel die hij eenmaal eerder (in 1970) had behaald. De inhaalrace hier van Jacky Ickx, die zowat dertig seconden tekort kwam, moet in het juiste perspectief worden bezien. "Wij moesten circa anderhalf uur zonder werkende toerenteller rijden, daardoor ben je al bij voorbaat wat voorzichtiger. Bovendien had Stuck al een versnellingsbak stukgedraaid en zoiets zou ons ook kunnen gebeuren. Met Neerpasch was het afgesproken, een paar seconden voorsprong was voldoende. Ik reed als op eieren".
De laatste race was de over twee maal twee uur verreden Tourist Trophy op Silverstone. Toine reed de eerste heat (werd vierde) en Dieter de tweede. Het werd een paniekerige toestand, want drie ronden voor het einde, toen de Oostenrijker een voorsprong had van drie seconden op de BMW Alpina van de Brit Derek Bell, kwam de Motorsport-BMW tot stilstand zonder benzine. De derde plaats was nochtans zeker. Een anticlimax na een voortreffelijk seizoen, waarin vooral sprake is geweest van een overwinning door weloverwogen tactiek. Kort na het behalen van zijn tweede Europese titel zorgde Toine voor een verrassing: hij ging over naar…..Ford!

De strijd BMW versus Ford zal volgend seizoen in alle hevigheid worden voortgezet. Van beide kanten is nieuw materiaal te verwachten. De 3,5 liter BMW-motor leverde dit jaar maximaal 376 pk. Om de voorsprong te behouden kan volgend jaar een beroep worden gedaan op een nieuwe motor met vier kleppen per cilinder en 430 pk. Dat vereist 15 inch achterwielen en verzwaarde steekassen en versnellingsbak.

Uit: AutoVisie, oktober 1973
Door: Rob Wiedenhoff

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

"Ja, het kwam als een verrassing in Keulen. Maar de directie had wel begrip voor mijn beweegredenen. In drie jaar tijd hadden wij van de Capri een winnaar gemaakt en daarmee was voor mij de lol er af. In de eerste plaats omdat ik graag iets wil opbouwen en niet consolideren en in de tweede plaats omdat een monopolie van Ford niet met mijn ideeën over een toekomstig wereldkampioenschap voor productiewagens overeenkwam. Door zo’n monopolie zou de ingeslagen goede weg doodlopen en de interesse van andere merken verslappen. BMW bood mij verder alle medewerking en had al een gezonde basis met zijn technische know-how."
Aldus de 34-jarige Jochen Neerpasch, die als zoon van de Krefelder Ford-dealer Paul Neerpasch al een hele sportervaring rijk is. Al in 1960 begon hij met de autosport, eerst in Lloyd, later met Borgward en Volvo. Na een tweetal 2^e plaatsen in Duitse kampioenschappen (1963 met Volvo, 1965 op Lotus) werd de nogal gesloten Neerpasch fabrieksrijder voor Carol Shelby met AC Cobra’s en Ford GT 40’s, in 1967 en 1968 gevolgd door een volledige racetaak in het team van Porsche. Zijn resultaten daar leverden hem in 1968 het predicaat A-rijder op, doch een ernstig ongeval op Francorchamps in 1968 deed hem besluiten, de helm aan de kapstok te hangen.
Zijn carrière in de autosport kwam daarmee zeker niet tot een einde; in tegendeel. Zijn resultaten met het Ford-team bleven in de autosportwereld niet onopgemerkt en sinds 1968 (het jaar van in dienst treden bij Ford) maakte hij steeds meer naam, ofschoon Neerpasch geen moment de aandacht op zichzelf richt en steeds zijn medewerkers erbij haalt wanneer hij over resultaten praat. Vooral technicus Martin Braungart die hij meenam van Ford naar BMW, hoewel men daar toch ook over vakkundige mensen beschikt.

Over de grote stap naar BMW en de daaruit voortvloeiende activiteiten in München vertelde Neerpasch ons op zijn eigen BMW Motorsport GmbH-stand in Frankfurt het volgende:
"Nadat ik de beslissing had genomen volgde eerst nog een maand van dubbel werk. Ik bleef nog bij Ford en zou pas in mei naar München gaan. Eenmaal daar volgde eerst een groots reorganisatieproject. Met de heer Lutz had ik namelijk afgesproken om een eigen onderneming – BMW Motorsport GmbH – op te richten, die de hele sport (ook de steun aan privé-rijders) op zich zou nemen. Ook de preparatie werd in deze zaak ondergebracht en alleen de technische ontwikkeling geschiedde nog samen met de gewone "Versuchabteilung", waar Alex von Falkenhausen nog steeds de motoren onder zijn hoede had. Die onderneming betekende echter een eigen gebouw, gereedschap, transporters (overgenomen van Porsche) en veel nieuw personeel.
Slechts een deel (4 monteurs en 2 secretaresses) van het huidige personeelsbestand van veertig kwam namelijk van BMW zelf. Er is hard gewerkt, tot circa tien uur per dag; met daarnaast nog vele uren denken en organiseren in de avonduren. Maar in december 1972 stond de zaak op poten in de Moosacherstrasse (vlakbij het Olympisch dorp) en kon de voorbereiding voor het raceseizoen 1973 beginnen."
Op onze vraag hoe groot zijn budget was, antwoordde de diplomatieke Neerpasch "Das kann ich Ihnen nicht sagen", maar het feit dat hij alleen al voor privé-rijders en teams een miljoen mark te verdelen kreeg, doet vermoeden dat het om vele miljoenen gaat, zo tussen de vijf en tien. Maar exact kan het ook niet gesteld worden, omdat de technische ontwikkeling voor rekening van de gewone Versuchsabteilung komt.

VOORLOPIG ERVARING OPDOEN
Bij de eerste persconferentie van BMW Motorsport GmbH stelde Neerpasch, dat 1973 een jaar zou worden van ervaringen. De wagens (sinds januari 1973 gehomologeerd met een 3001 cc motor en een homologatiegewicht van 1062 kg) waren nog te nieuw om aan een kampioenschap te denken. De eerste race in Monza werd inderdaad een evenement met veel pitstops, afstelwerk en uitvallen voor de fabriekswagens.
Maar de semi-fabrieks-BMW van Alpina greep de zege, zodat de basis voor de 1973-successen was gelegd. De komst van aerodynamische hulpmiddelen halverwege het seizoen maakten van de BMW’s pas echte winnaars.
Ons uiteindelijke doel ligt in 1976, het jaar waarin voor het eerst alleen met productiewagens om het wereldkampioenschap constructeurs wordt gestreden. Dat het ons dit jaar zo voor de wind is gegaan, is een samenloop van omstandigheden. De organisatie verliep al na een paar races soepel, de rijders gaven het team meteen al een hoog gehalte en de kleine problemen uit de beginperiode werden vlot opgelost. Alleen de racebanden – voornamelijk voor wagens van 900 kg en lager ontworpen – leverden ons veel moeilijkheden op. Al onze extra race-activiteiten hebben de rallyafdeling echter tegengewerkt, maar dat wordt volgend jaar beter."

Toine Hezemans merkte over de rijders nog het volgende op:
"Quester is enorm ervaren met BMW en verder kan ik geweldig met hem overweg. Vandaar dat wij altijd samen rijden. Maar vergeet ook Chris Amon niet. Hij heeft nog steeds pech, maar zijn capaciteiten zijn enorm. En dan Stuck. Die jongen is geweldig. Vooral wanneer we voor het eerst op een circuit zijn, merk je hoe snel die man is, want na een paar ronden gaat hij al zo ontzettend hard. Dat kan ik dan echt niet bijhouden. In de race, als ik meer getraind heb, hou ik hem wel weer bij."

Uit: Autorevue 20/1973
Door: Wim Oude Weernink

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Toine Hezemans: "Nu moet je niet denken dat ik zo lyrisch ben, omdat ik nu toevallig met een BMW race. Dat heeft er weinig mee te maken. Ik vind deze wagen beslist het einde. Waar vind je een auto met zoveel power, die bovendien zo soepel is dat ik grotendeels alleen de derde en de vierde versnelling hoef te gebruiken en die zo comfortabel is, dat je er moeiteloos en ontspannen met vier personen (laatst met Stommelen, zijn vrouw en mijn vrouw van Oostenrijk naar Eindhoven) een paar duizend kilometer achtereen kunt rijden? Ik had onlangs een kennis op bezoek, die behalve dat hij miljonair is ook nog eens verstand heeft van auto’s. Hij heeft al van alles gereden, tot de duurste merken aan toe. Maar goed, ik praat met hem over die BMW en hij zegt sceptisch: "Je kletst lekker, dat zal je wel moeten omdat je een contract met BMW hebt." Uiteindelijk kreeg ik hem toch mee voor een ritje op en neer naar Leende. We stapten uit en het eerste wat-ie zei was, wanneer hij zo’n auto kon krijgen. Hij heeft toen de auto van John Fitzpatrick gekocht, die door z’n Fordcontract moeilijk meer in een BMW kon blijven rijden. Zo zie je maar, het hoeft niet allemaal zo ontzettend duur te zijn."
Met die woorden amper in zijn mond bestorven, staat Toine plotseling op de snelweg op de rem en met een vertraging die veelvuldig omgekeerd is aan de zeer krachtige acceleratie (óók boven de 140 km/h) wordt de oorspronkelijk snel kleiner wordende afstand tot een toch redelijk voortsjouwende voorligger geconsolideerd, waarmee Hezemans de remcapaciteit van het civiele monster duidelijk demonstreert. Maar bij een herhaling met blokkerende achterwielen moet hij zich toch even verontschuldigen. "Ik heb gisteren aan de remkracht-verdeler zitten draaien – hij stond te veel op de voorwielen – maar ik denk dat ik hem nu een slag te veel heb ingedraaid."

Een paar rondjes op het circuit van Zolder. "Kijk, hier even gas erop en lekker dwars, zie je hoe controleerbaar het is, hoe geleidelijk deze wagen uitbreekt?" En: "Dit is toch meesterlijk, zoals deze kar recht op de baan blijft en niet gaat hellen en deinen als een ouwe juffer? En die banden (Dunlop SP Sport Super 195/70 14 op 7 inch lichtmetalen Alpina-velgen) doen het toch ook fantastisch?" En om die woorden te onderstrepen, laat hij de brede sloffen nog eens hun gezang horen op het bochtige, wat benepen circuit. Later pas realiseren we ons dat het behoorlijk hard is gegaan. Naast de subliem rijdende toerwagenkunstenaar en verankerd in de nauw sluitende (standaard) Scheelstoelen zittend, was het weliswaar een opwindende, maar beslicht geen hachelijke demonstratie. Eén rondje hebben we voor de aardigheid even op de klokken gezet en hoewel het niet de bedoeling was het uiterste uit de auto te halen (de banden bijvoorbeeld hadden niet hun optimale spanning) kwam er toch een verrassende 2.04 uit de bus, in vergelijking met Zandvoort (zo cijferde Toine even snel voor) zo’n 1.52.
"Tja, hij is natuurlijk niet zo snel als de nieuwe Porsche Carrera, maar is daarentegen volgens mij heel wat beter te hanteren in normaal gebruik. Kijk, deze auto geeft meteen thuis als ik ’s ochtend s de sleutel omdraai. De choke is zo afgesteld dat-ie meer geeft naarmate het kouder is. En geen gezeur zoals stotteren en overslaan, nee, meteen mooi lopen. Bovendien is het geen herriebak. Al dat materiaal dat ze weggehaald hebben en de lichtmetalen delen die er nu inzitten, hebben merkwaardig genoeg weinig invloed op het geluidsniveau."

We suizen weer terug over de Belgische wegen richting grens. Op de buitenweg gaat de rechtervoet naar beneden en nog steeds weet Hezemans argumenten ten voordele van zijn BMW aan te voeren.
"Voel je niet hoe strak die auto aan de grond blijft? Het is hier toch een en al hobbel, moet je eens met een andere auto proberen, dan zit je constant te corrigeren. Waar je wel mee moet oppassen, is dat de medeweggebruikers en in het begin de bestuurder ook, de snelheid onderschatten. 120 km/h in deze auto komt wat comfort betreft overeen met misschien 70 km/h in een kleinere wagen. ’t Is een kwestie van voortdurend je teller in de gaten houden om te weten hoeveel risico je loopt bij een eventuele noodsituatie."
Even later op de snelweg: "Nu moet je eens klokken wat-ie doet boven de 140 km/h. Je zult zien dat de naald onverstoorbaar blijft doorlopen naar zo’n 210 km/h, daarna gaat het natuurlijk wat trager tot z’n top van zo’n 225 km/h."
De klokken stopten 8 seconden van 140 tot 180 km/h en 15 seconden van 140 tot 200 km/h. Formidabele cijfers, maar helaas niet vergelijkbaar, omdat we zelden auto’s testen die zoveel presteren dat het de moeite waard is om dergelijke gegevens te registreren.

GEMAAKT VOOR DE SPORT
De lichtgewichtversie van de BMW 3-liter coupé is direct ontstaan uit de sportieve inzet van BMW. Al ruim twee jaar geleden werden in München de eerste plannen gesmeed om een lichtgewicht coupé in te zetten voor het Europees Groep II Toerwagenkampioenschap. Pas eind 1971 begon BMW aarzelend met de productie van deze versie, waarvan er reglementair 1000 gebouwd moesten worden voor hij gehomologeerd kon worden. Eind 1972, na een extra aansporing van Neerpasch, kwam de productie rond. Neerpasch heeft in de tweede serie bovendien nog een aantal zeer nuttige zaken mee laten homologeren, zoals brede chroom-strippen op de wielkasten, waardoor in racegebruik de banden nog verder buiten de carrosserie mogen steken.
De tweede serie kreeg bovendien de 3 liter injectiemotor met 200 pk en….is heel listig met overmaat zuigers en cilinders uitgerust, waardoor de inhoud steeg tot 3003 cc. De krachtbron mag voor racegebruik tot de klassegrens worden opgeboord en BMW kan daardoor tot voorlopig 3,3 liter gaan, met zo’n 360 pk!

Van vitaal belang is ook de gewichtsbesparing. De lichtgewicht weegt nu zo’n 100 kg (homologatiegewicht), wat een enorm verschil is met de standaard 3 liter coupé die met 1380 kg behoorlijk aan z’n gewicht is. De fabriek heeft de niet-dragende carrosseriedelen van dun metaal laten vervaardigen: deuren, kofferdeksel en motorkap zijn van aluminium; achterzijruiten enachterruit zijn van plexiglas en verder is bespaard op geluidsisolatie-materiaal en zelfs gereedschap. De sublieme Scheel-stoelen leveren overigens ook een besparing op van zo’n 20 kg. De vering is stugger, omdat de stabilisatoren onder de wagen zijn weggehaald en tenslotte zijn 7 inch lichtmetalen wielen en een 25% sperdifferentieel standaard.
Wie er aan het eind van dit betoog nog niet van overtuigd is dat deze BMW in race-trim een grote kans maakt op het Europees kampioenschap, moet maar eens met Toine gaan praten…..

Uit: Autorevue, 2 februari 1973

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

4 uur van Monza                            1. Lauda/Muir
Nürnburgring                                 1. Hezemans
Coupe de Spa                                 1. Lauda
24 uur van Le Mans                         1. Hezemans/Quester Touring Car Klasse
24 uur van de Nürnburgring           1. Lauda/Joisten 2. Muir/Akersloot
6 uur van de Nürnburgring             1. Stuck/Amon 2. Quester/Hezemans
24 uur van Spa                               1. Quester/Hezemans
Nürburgring                                   1. Menzel
4 uur van Zandvoort                       1. Hezemans/Quester 2. Muir/Hunt
Kassel-Calden                                1. Menzel

allen in een BMW CSL