GEWICHTSHANDICAP
Als je de raceversie van de BMW 2800 CS vergelijkt met de concurrentie in de drieliterklasse, namelijk met de racetoerwagens van Ford en Opel, dan vallen meteen twee dingen op. De BMW zescilinder heeft in racetrim met 340 pk met afstand het hoogste vermogen per liter, maar vanwege de omvangrijke uitrusting met 1230 kg ook veruit het hoogste gewicht. De 50 pk meer vermogen ten opzichte van de Capri kan het gewichtsverschil van bijna 300 kg niet opheffen, zodat de fabriekswagens van Ford (die 940 kg wegen) dit seizoen bijna een abonnement op de overwinning hadden. Toen de Müncheners drie jaar geleden hun coupé ontwierpen, hadden ze absoluut geen plannen om deze luxe, representatieve auto bij races in te zetten, zodat een voor eventuele homologatie zo belangrijk gegeven als gewicht van geen enkel belang was. Daarom is de BMW-racecoupé nu, samen met de AMG-Mercedes 300 SEL (ca. 1300 kg), de zwaarste en comfortabelste racetoerwagen. Alleen uiterlijk al maakt de auto een zeer imposante indruk. De verlaagde carrosserie met de ferme spatbordverbredingen en de superbrede lagesectie-racebanden geven de auto een mollig en agressief voorkomen. De licht naar voren staande frontspoiler is er niet voor uiterlijk vertoon, maar leidt de rijwind weg van de stromingsongunstige onderkant en zorgt voor een iets hogere topsnelheid. Niet te zien zijn gelaste versterkingen en de verstevigde transmissietunnel. De rolkooi is er niet alleen om de coureur te beschermen in geval van een koprol, maar zorgt ook als dragend element voor meer stabiliteit.
Om een racetoerwagen een optimale wegligging te geven, moeten er zeer omvangrijke modificaties aan het onderstel plaatsvinden - om het even of het een moderne onafhankelijke wielophanging betreft of een wat ouderwetsere met starre as. Het belangrijkste hierbij vormen de versterkingen van de individuele ophangingsonderdelen, want de brede racebanden met de tegenwoordige zeer zachte rubberlegeringen nemen bij hoge bochtsnelheden zulke hoge krachten op, dat de voor heel andere doeleinden geconstrueerde standaard ondersteldelen vaak ontoereikend zijn. Bij de Schnitzer-coupé zijn daarom alle ophangingspunten, steunlagers en achterste swingarmen versterkt ten behoeve van meer stabiliteit. Daartoe dienen ook kortere veren, sterkere stabilisatoren, speciaal afgestelde Bilstein schokdempers en de 15'' lichtmetalen velgen (voor 10" en achter 11" breed) met brede Dunlop Racing-banden (4.30/11.60-15 voor en 4.30/13.00-15 achter). In tegenstelling tot de concurrentie die op 13" rijdt, gebruikt Schnitzer grotere velgen van eigen fabrikaat - vooral om grotere remschijven te kunnen monteren. De Schnitzer-coupé is rondom uitgerust met van binnenuit geventileerde schijfremmen, die door een remkrachtversterker worden bediend. De remkracht van de achterste installatie kan per verstelbare regelaar gevarieerd worden. Naar de voorste schijven, die met een diameter van 295 mm ook worden toegepast in de CanAm-McLaren racewagens, leiden aparte koelluchtslangen. Het hart van de coupé is natuurlijk de tot 3 liter (boring x slag = 89,2 x 80 mm) opgeboorde zescilinder die, volgens de regels der kunst en van het regelement opgepept, bij 7900/min 340 paardekrachten mobiliseert en bij 6500/min een respectabel koppel van 34 mkg levert. Een blik in het motorruim toont je het uitnodigende inspuitsysteem met de lange, gegoten aanzuigbuizen en de tot de dry-sump-smering behorende aluminium olietank (totale oliehuishouding: 13 liter), die de belangrijkste afwijkingen vormen ten opzichte van de seriemotor.
Binnenin de motor gaat het er nog minder standaard aan toe dan de buitenkant doet vermoeden. Hier zorgen sterk gemodificeerde serie-onderdelen als cilinderkop, klepstoters, drijfstangen en krukas of speciaal gefabriceerde onderdelen als kleppen, veren, nokkenas, zuigers en lagerschalen van hoogwaardig materiaal voor het hoge specifieke vermogen van 113 pk/liter. Een twee-schijven koppeling brengt de krachtstroom over op de vijfversnellingsbak en het 75 % sperdifferentieel. Voor koeling van de achterasolie zorgen twee pompen met gescheiden kringlopen (ze kunnen naar wens onafhankelijk bediend worden), die de hete olie naar de onder de achterbank gemonteerde oliekoeler voeren. In de kofferruimte van de Schnitzer-coupé bevinden zich accu, reservewiel, tankinstallatie met 120 litertank, de twee oliekoelleidingen, enkele brandstofleidingen met benzinefilters en drie elektrische brandstofpompen. Als je de raceversie van de BMW 2800 CS vergelijkt met de concurrentie in de drieliterklasse, namelijk met de racetoerwagens van Ford en Opel, dan vallen meteen twee dingen op. De BMW zescilinder heeft in racetrim met 340 pk met afstand het hoogste vermogen per liter, maar vanwege de omvangrijke uitrusting met 1230 kg ook veruit het hoogste gewicht. De 50 pk meer vermogen ten opzichte van de Capri kan het gewichtsverschil van bijna 300 kg niet opheffen, zodat de fabriekswagens van Ford (die 940 kg wegen) dit seizoen bijna een abonnement op de overwinning hadden. Toen de Müncheners drie jaar geleden hun coupé ontwierpen, hadden ze absoluut geen plannen om deze luxe, representatieve auto bij races in te zetten, zodat een voor eventuele homologatie zo belangrijk gegeven als gewicht van geen enkel belang was. Daarom is de BMW-racecoupé nu, samen met de AMG-Mercedes 300 SEL (ca. 1300 kg), de zwaarste en comfortabelste racetoerwagen. Alleen uiterlijk al maakt de auto een zeer imposante indruk. De verlaagde carrosserie met de ferme spatbordverbredingen en de superbrede lagesectie-racebanden geven de auto een mollig en agressief voorkomen. De licht naar voren staande frontspoiler is er niet voor uiterlijk vertoon, maar leidt de rijwind weg van de stromingsongunstige onderkant en zorgt voor een iets hogere topsnelheid. Niet te zien zijn gelaste versterkingen en de verstevigde transmissietunnel. De rolkooi is er niet alleen om de coureur te beschermen in geval van een koprol, maar zorgt ook als dragend element voor meer stabiliteit.
Om een racetoerwagen een optimale wegligging te geven, moeten er zeer omvangrijke modificaties aan het onderstel plaatsvinden - om het even of het een moderne onafhankelijke wielophanging betreft of een wat ouderwetsere met starre as. Het belangrijkste hierbij vormen de versterkingen van de individuele ophangingsonderdelen, want de brede racebanden met de tegenwoordige zeer zachte rubberlegeringen nemen bij hoge bochtsnelheden zulke hoge krachten op, dat de voor heel andere doeleinden geconstrueerde standaard ondersteldelen vaak ontoereikend zijn. Bij de Schnitzer-coupé zijn daarom alle ophangingspunten, steunlagers en achterste swingarmen versterkt ten behoeve van meer stabiliteit. Daartoe dienen ook kortere veren, sterkere stabilisatoren, speciaal afgestelde Bilstein schokdempers en de 15'' lichtmetalen velgen (voor 10" en achter 11" breed) met brede Dunlop Racing-banden (4.30/11.60-15 voor en 4.30/13.00-15 achter). In tegenstelling tot de concurrentie die op 13" rijdt, gebruikt Schnitzer grotere velgen van eigen fabrikaat - vooral om grotere remschijven te kunnen monteren. De Schnitzer-coupé is rondom uitgerust met van binnenuit geventileerde schijfremmen, die door een remkrachtversterker worden bediend. De remkracht van de achterste installatie kan per verstelbare regelaar gevarieerd worden. Naar de voorste schijven, die met een diameter van 295 mm ook worden toegepast in de CanAm-McLaren racewagens, leiden aparte koelluchtslangen. Het hart van de coupé is natuurlijk de tot 3 liter (boring x slag = 89,2 x 80 mm) opgeboorde zescilinder die, volgens de regels der kunst en van het regelement opgepept, bij 7900/min 340 paardekrachten mobiliseert en bij 6500/min een respectabel koppel van 34 mkg levert. Een blik in het motorruim toont je het uitnodigende inspuitsysteem met de lange, gegoten aanzuigbuizen en de tot de dry-sump-smering behorende aluminium olietank (totale oliehuishouding: 13 liter), die de belangrijkste afwijkingen vormen ten opzichte van de seriemotor.
Binnenin de motor gaat het er nog minder standaard aan toe dan de buitenkant doet vermoeden. Hier zorgen sterk gemodificeerde serie-onderdelen als cilinderkop, klepstoters, drijfstangen en krukas of speciaal gefabriceerde onderdelen als kleppen, veren, nokkenas, zuigers en lagerschalen van hoogwaardig materiaal voor het hoge specifieke vermogen van 113 pk/liter. Een twee-schijven koppeling brengt de krachtstroom over op de vijfversnellingsbak en het 75 % sperdifferentieel. Voor koeling van de achterasolie zorgen twee pompen met gescheiden kringlopen (ze kunnen naar wens onafhankelijk bediend worden), die de hete olie naar de onder de achterbank gemonteerde oliekoeler voeren. In de kofferruimte van de Schnitzer-coupé bevinden zich accu, reservewiel, tankinstallatie met 120 litertank, de twee oliekoelleidingen, enkele brandstofleidingen met benzinefilters en drie elektrische brandstofpompen.

KRACHTPATSER
Al bij de tweede poging slaat de racemotor moeiteloos aan en alleen het langzame doordraaien van het krukstelsel wijst er op, dat de hoge compressie (11:1) het werk van de startmotor bemoeilijkt. Zodra de motor loopt, ontstaat er een hels kabaal, zeker als het gaspedaal wordt ingetrapt. Het is bijzonder opmerkelijk hoe snel de racemotor in toeren groeit. De rode, mechanisch aangedreven naald van de toerenteller vliegt in de afzonderlijke versnellingen zodanig snel naar de 8000/min, dat het raadzaam is de hand in de buurt van de schakelpook te houden. Om het vernietigende overtoeren van de motor te voorkomen, zorgt een toerentalbegrenzer er vanaf het maximum van 8000/min voor dat de ontsteking wordt onderbroken.
Dat de Schnitzermotor goed in vorm was, tonen de acceleratiewaarden. Daarbij moet worden opgemerkt, dat de BMW met een verhoudingsgewijs lange eindoverbrenging was uitgerust, die een topsnelheid van 235 km/h mogelijk maakt. Bovendien moet je voor een optimale start met deze raceauto geoefend hebben. De tweeschijfs koppeling grijpt keihard aan en laat het motortoerental al snel kelderen. Als de twee brede aangedreven walsen zonder slip hun grip verkrijgen, verloopt alles razendsnel: de 100 km/h wordt in 6,5 seconde nog in de eerste versnelling gepasseerd en de overige korte overbrengingen (2e versnelling 130, 3e 173, 4e 206, 5e 235 km/h) zorgen verder voor een uitgesproken krachtige acceleratie, die zelfs boven de 200 km/h nog doorgaat. Zijn topsnelheid bereikt de Schnitzer-coupé zonder moeite en met een langere eindoverbrenging kan het zelfs nog wat sneller. Op het snelle parcours van Spa bereikte de auto tijdens de 24 uursrace snelheden van ongeveer 265 km/h - dankzij de aerodynamische coupévorm, die de zwaargewicht speciaal op snelle circuits goede winstkansen biedt. Al bij de tweede poging slaat de racemotor moeiteloos aan en alleen het langzame doordraaien van het krukstelsel wijst er op, dat de hoge compressie (11:1) het werk van de startmotor bemoeilijkt. Zodra de motor loopt, ontstaat er een hels kabaal, zeker als het gaspedaal wordt ingetrapt. Het is bijzonder opmerkelijk hoe snel de racemotor in toeren groeit. De rode, mechanisch aangedreven naald van de toerenteller vliegt in de afzonderlijke versnellingen zodanig snel naar de 8000/min, dat het raadzaam is de hand in de buurt van de schakelpook te houden. Om het vernietigende overtoeren van de motor te voorkomen, zorgt een toerentalbegrenzer er vanaf het maximum van 8000/min voor dat de ontsteking wordt onderbroken.
Dat de Schnitzermotor goed in vorm was, tonen de acceleratiewaarden. Daarbij moet worden opgemerkt, dat de BMW met een verhoudingsgewijs lange eindoverbrenging was uitgerust, die een topsnelheid van 235 km/h mogelijk maakt. Bovendien moet je voor een optimale start met deze raceauto geoefend hebben. De tweeschijfs koppeling grijpt keihard aan en laat het motortoerental al snel kelderen. Als de twee brede aangedreven walsen zonder slip hun grip verkrijgen, verloopt alles razendsnel: de 100 km/h wordt in 6,5 seconde nog in de eerste versnelling gepasseerd en de overige korte overbrengingen (2e versnelling 130, 3e 173, 4e 206, 5e 235 km/h) zorgen verder voor een uitgesproken krachtige acceleratie, die zelfs boven de 200 km/h nog doorgaat. Zijn topsnelheid bereikt de Schnitzer-coupé zonder moeite en met een langere eindoverbrenging kan het zelfs nog wat sneller. Op het snelle parcours van Spa bereikte de auto tijdens de 24 uursrace snelheden van ongeveer 265 km/h - dankzij de aerodynamische coupévorm, die de zwaargewicht speciaal op snelle circuits goede winstkansen biedt.

Het is algemeen bekend, dat juist de opgeblazen BMW-racetoerwagens in tegenstelling tot de vele concurrenten onproblematisch en relatief eenvoudig in de hand te houden is. Op dit punt vormt de Schnitzer coupé geen uitzondering.
De vertrouwenwekkende stabiliteit van de grote BMW, het resultaat van een laag zwaartepunt en de uitgekiende afstelling van het onderstel, alsmede de gebalde kracht aan de achterwielen verleiden je tot scherp rijgedrag. Het kost niet veel oefening de zilverkleurige coupé met goed gedoseerde gaspedaalbewegingen en korte stuuruitslagen in een gecontroleerde drift door middellange en vooral korte bochten te bewegen. En zelfs bij deze manoeuvres blijven gelegenheidsrijders ongestraft, want de auto laat zich zelfs als hij extreem dwarsgaat weer eenvoudig in het gareel brengen. Dezelfde goedmoedigheid legt de krachtpatser ook aan de dag in lange, zeer snelle bochten: neigingen tot uitbreken van de achterzijde kunnen door het relatief brede grensbereik al in een vroeg stadium worden opgemerkt en door een licht terugbrengen van de stuuruitslag worden opgevangen.
De remmen lieten een uitstekende indruk achter, wat wel eens anders was bij Schnitzer-coupés. Op de bochtenrijke Kleine Kurs in Hockenheim konden ze niet tot de grens van hun kunnen worden beproefd, maar ze vertraagden de 1,2 ton zware auto, ook na talrijke snelgereden ronden, zeer goed. De benodigde stuurkracht blijft in elk geval over kortere afstanden binnen de perken. Tijdens langeafstandsraces geeft met name Rauno Aaltonen, die de Schnitzer-coupé vaker bestuurt, dan de voorkeur aan een stuurwiel met een grotere diameter.
Het komende seizoen zijn de kansen voor de drieliter coupé waarschijnlijk beter dan in dit seizoen. BMW is van plan 1000 lichte coupés te gaan bouwen, die uiterlijk komend voorjaar met een gewicht van ongeveer 1070 kg moeten zijn gehomologeerd. Met deze exemplaren, die dan een vermogens-gewicht verhouding van ongeveer 3,2 pk/kg hebben, hoopt BMW bij de races voor het EK Toerwagens weer een ernstig woordje mee te kunnen spreken. Ook Schnitzer is dat van plan: hij wil in 1972 opnieuw met de Beierse bom racen en (als hij nog een grote sponsor weet te vinden) de concurrentie met twee lichtgewicht coupés het leven zo moeilijk mogelijk maken.

0 -   40 km/h             2,7 s
0 -   60 km/h             3,8 s
0 -   80 km/h             4,9 s
0 - 100 km/h             6,5 s
0 - 120 km/h             8,1 s
0 - 140 km/h           10,4 s
0 - 160 km/h           12,8 s
0 - 180 km/h           16,2 s
0 - 200 lm/h            20,5 s
Topsnelheid            235 km/h

Uit: Auto Motor und Sport 25/1971
Door:Werner Schruf
Vertaling en bewerking: Bram Visser