ZWAARGEWICHT
De firma Alpina, gerenommeerd BMW-tuner en vorig jaar tweede in het EK Toerwagens, waagt iets wat zelfs Daimler-Benz niet durft: zij stuurt een zwaargewicht de racepistes op. Weliswaar liggen de verhoudingen bij Daimler nog iets krasser (1500 kg en 400 pk), maar ook Alpina stuurt met 1215 kg bijna 60 kg meer dan de concurrentie door de bochten en gebruikt daartoe 300 pk. Het plan om het luxe BMW-model voor competitiedoeleinden om te bouwen is een interessant technisch experiment. Tot nu toe verliep het zowel problematisch als succesvol, want het stelde de Alpina-technici voor een reeks technische problemen, maar leverde ook de eindoverwinning in Monza op en een tweede plaats in Brno. In elk geval is de stelling bewezen, dat de grote zescilinder coupé de succesvolle BMW 2002 Ti, die reeds in het voorjaar zijn vermogensgrens bereikte, in prestaties kan overtreffen.
De 2800 CS had niet bepaald goede papieren toen het homologatiegewicht op 1215 kg werd vastgesteld, want zoveel weegt de auto met zijn complete luxe-uitrusting. In tegenstelling tot de razende blikkastjes van de concurrentie moet de BMW de elektrische raambediening, het vloertapijt, het houten dashboard, alle armleuningen en handgrepen, het dasboardkastje en de middenconsole plus de comfortabele achterstoelen met zich meetorsen over het circuit. Hetgebruik van erkende lichte materialen als plexiglas, lichtmetaal of kunststof is vanwege het hoge homologatiegewicht niet toegestaan.
Gelukkig valt er uit de voortreffelijke BMW-zescilinder net zo gemakkelijk meer vermogen te halen als uit zijn viercilinder broertje. Het Alpina-aggregaat is geheel volgens regelement tot 3 liter vergroot (boring x slag = 89 x 80 mm), levert 300 pk bij 7000/min en 33 mkg koppel bij 5500/min. Dat resulteert in een vermogensgewicht van net iets meer dan 4 kg / pk, wat zeer dicht ligt bij dat van de scherpste concurrenten, de Alfa Romeo GTAm en de Ford Capri. Dat hebben tot nu toe de races wel bewezen, waarin deze drie fabrikanten elkaar met meer of minder grote betrouwbaarheid bestreden.
Optisch is de BMW door zijn racetrim enigzins vervormd. Het ontbreken van de bumpers, de eraan gezette spatbordverbredingen en vooral de abnormaal brede banden, die onontbeerlijk zijn voor goede rondetijden, laten hem er imposant en agressief uitzien. Velgen (9,5 J voor en 11 J achter) en banden (Dunlop Racing 4.50/11.60-13 voor en achter) zijn bijna net zo groot als gebruikelijk is bij formule-racewagens. Natuurlijk staat de auto diep in zijn verkorte veren. In het interieur wijzen slechts de diepe kuipstoelen en de rolkooi er op, dat we hier van doen hebben met een raceauto.
Ook onder de motorkap ziet alles er tamelijk standaard uit, hoewel het interessant is vast te stellen, dat Alpina in tegenstelling tot de concurrentie nog met carburateurs (3 Webers 45 DCOE) werkt, waarmee ze wat betreft vermogenskarakteristiek en betrouwbaarheid goede ervaringen hebben. Achterin, waar normaal de bagage wordt ondergebracht, bevinden zich een tank van 120 liter en het reusachtige reservewiel. Daarnaast wijzen een over-gedimensioneerde sneltankinstallatie en drie benzinepompen er op, dat er heel wat brandstof wordt verpompt.
De firma Alpina, gerenommeerd BMW-tuner en vorig jaar tweede in het EK Toerwagens, waagt iets wat zelfs Daimler-Benz niet durft: zij stuurt een zwaargewicht de racepistes op. Weliswaar liggen de verhoudingen bij Daimler nog iets krasser (1500 kg en 400 pk), maar ook Alpina stuurt met 1215 kg bijna 60 kg meer dan de concurrentie door de bochten en gebruikt daartoe 300 pk. Het plan om het luxe BMW-model voor competitiedoeleinden om te bouwen is een interessant technisch experiment. Tot nu toe verliep het zowel problematisch als succesvol, want het stelde de Alpina-technici voor een reeks technische problemen, maar leverde ook de eindoverwinning in Monza op en een tweede plaats in Brno. In elk geval is de stelling bewezen, dat de grote zescilinder coupé de succesvolle BMW 2002 Ti, die reeds in het voorjaar zijn vermogensgrens bereikte, in prestaties kan overtreffen.
De 2800 CS had niet bepaald goede papieren toen het homologatiegewicht op 1215 kg werd vastgesteld, want zoveel weegt de auto met zijn complete luxe-uitrusting. In tegenstelling tot de razende blikkastjes van de concurrentie moet de BMW de elektrische raambediening, het vloertapijt, het houten dashboard, alle armleuningen en handgrepen, het dasboardkastje en de middenconsole plus de comfortabele achterstoelen met zich meetorsen over het circuit. Hetgebruik van erkende lichte materialen als plexiglas, lichtmetaal of kunststof is vanwege het hoge homologatiegewicht niet toegestaan.
Gelukkig valt er uit de voortreffelijke BMW-zescilinder net zo gemakkelijk meer vermogen te halen als uit zijn viercilinder broertje. Het Alpina-aggregaat is geheel volgens regelement tot 3 liter vergroot (boring x slag = 89 x 80 mm), levert 300 pk bij 7000/min en 33 mkg koppel bij 5500/min. Dat resulteert in een vermogensgewicht van net iets meer dan 4 kg / pk, wat zeer dicht ligt bij dat van de scherpste concurrenten, de Alfa Romeo GTAm en de Ford Capri. Dat hebben tot nu toe de races wel bewezen, waarin deze drie fabrikanten elkaar met meer of minder grote betrouwbaarheid bestreden.
Optisch is de BMW door zijn racetrim enigzins vervormd. Het ontbreken van de bumpers, de eraan gezette spatbordverbredingen en vooral de abnormaal brede banden, die onontbeerlijk zijn voor goede rondetijden, laten hem er imposant en agressief uitzien. Velgen (9,5 J voor en 11 J achter) en banden (Dunlop Racing 4.50/11.60-13 voor en achter) zijn bijna net zo groot als gebruikelijk is bij formule-racewagens. Natuurlijk staat de auto diep in zijn verkorte veren. In het interieur wijzen slechts de diepe kuipstoelen en de rolkooi er op, dat we hier van doen hebben met een raceauto.
Ook onder de motorkap ziet alles er tamelijk standaard uit, hoewel het interessant is vast te stellen, dat Alpina in tegenstelling tot de concurrentie nog met carburateurs (3 Webers 45 DCOE) werkt, waarmee ze wat betreft vermogenskarakteristiek en betrouwbaarheid goede ervaringen hebben. Achterin, waar normaal de bagage wordt ondergebracht, bevinden zich een tank van 120 liter en het reusachtige reservewiel. Daarnaast wijzen een over-gedimensioneerde sneltankinstallatie en drie benzinepompen er op, dat er heel wat brandstof wordt verpompt.

SLOW STARTER
Startvriendelijkheid kan je moderne racemotoren wel noemen. Ook deze 300 pk zescilinder blaast al bij de tweede of derde poging levenslustig uit zijn uitlaattrompet, die onder het rechterportier uitmondt. Tijdens het warmrijden blijkt echter al gauw dat hij niet zo braaf is: onder 5000/min laat de racenokkenas (324°) hem niet echt lekker rondgaan en van veel vermogen is nog geen sprake. Pas bij 5000 toeren beginnen een agressief racegeluid en werkelijke acceleratie te komen om tot 7500/min los te barsten in een hels inferno. Bij 7500/min is het maximum toerental al bereikt. Het is door de korte bandbreedte dus zaak bij het schakelen de toerenteller goed in de gaten te houden.
Voor een opgeblazen serie-auto is 4 kg / pk heel wat en de prestaties zijn er dan ook naar. Wat er in werkelijkheid gebeurt, valt jammergenoeg niet goed af te lezen uit de meetresultaten. De testauto had namelijk een lange eindoverbrenging (voor een hoge topsnelheid) en een enkelvoudige koppelingsplaat, die niet bepaald geschikt zijn voor een flitsende racestart. Bij het wegsprinten gaan dus enkele seconden verloren. De Alpina-coureurs zijn er aan gewend om op de eerste meters door de concurrentie weggereden te worden, want voor hun begint het pas echt als het hele zaakje aan het rollen is. Binnenkort zal een tweeschijfs koppeling deze zwakte verhelpen.
De kracht van de BMW Alpina CS ligt in het bovenste snelheidsbereik, want de coupé is goed gestroomlijnd. Op topsnelheid, zo ongeveer 245 km/h, loopt hij de concurrentie eruit. Hoe hoger de gemiddelde snelheid van een circuit, hoe groter de kans voor de BMW om te winnen.Wat betreft de prestaties heeft de BMW Alpina, ondanks zijn hoge gewicht, bewezen competitief te zijn. Moeilijker te beheersen zijn de belastingen, die het gewicht op het materiaal uitoefent. Bij de superbrede banden worden nog steeds kritische temperaturen gemeten, terwijl reeds nóg bredere velgen en banden worden voorbereid. De remmen zijn toereikend, nadat de trommelremmen achter zijn vervangen door van binnenuit geventileerde schijfremmen. Ook de door Alpina ontwikkelde en gefabriceerde speciale wielen (DM 300 per stuk) bezitten goede ventilerende eigenschappen. En dan nog worden de remmen op de remmenvretende Kleine Kurs van Hockenheim op racetempo tot de uiterste grens belast, zoals duidelijk te voelen was aan het rempedaal. Het tot nu toe grootste probleem valt tijdens het rijden af te lezen op een temperatuurmeter op de middenconsole: de achterastemperatuur, die niet zelden oploopt tot meer dan 160 °C. Vanaf deze temperatuur treedt aan de achteras olieverlies op, die door de Alpina pitcrew van buiten af wordt opgemerkt. Aan de achterzijde, waar normaal de bumper zit, is een sticker geplakt met daarop de tekst "Millions drive KS-Pistons". Als de sticker donkerder wordt, begint de achteras olie te verliezen en wordt de coureur gedwongen iets in te houden. Als de tekst onleesbaar is, moet de auto de pit in om olie bij te vullen. Aan het begin van het seizoen waren er al een paar oververhitte achterassen met dientengevolge veel werk voor de Alpina-technici. Voor de komende races denken ze het probleem opgelost te hebben.
Startvriendelijkheid kan je moderne racemotoren wel noemen. Ook deze 300 pk zescilinder blaast al bij de tweede of derde poging levenslustig uit zijn uitlaattrompet, die onder het rechterportier uitmondt. Tijdens het warmrijden blijkt echter al gauw dat hij niet zo braaf is: onder 5000/min laat de racenokkenas (324°) hem niet echt lekker rondgaan en van veel vermogen is nog geen sprake. Pas bij 5000 toeren beginnen een agressief racegeluid en werkelijke acceleratie te komen om tot 7500/min los te barsten in een hels inferno. Bij 7500/min is het maximum toerental al bereikt. Het is door de korte bandbreedte dus zaak bij het schakelen de toerenteller goed in de gaten te houden.
Voor een opgeblazen serie-auto is 4 kg / pk heel wat en de prestaties zijn er dan ook naar. Wat er in werkelijkheid gebeurt, valt jammergenoeg niet goed af te lezen uit de meetresultaten. De testauto had namelijk een lange eindoverbrenging (voor een hoge topsnelheid) en een enkelvoudige koppelingsplaat, die niet bepaald geschikt zijn voor een flitsende racestart. Bij het wegsprinten gaan dus enkele seconden verloren. De Alpina-coureurs zijn er aan gewend om op de eerste meters door de concurrentie weggereden te worden, want voor hun begint het pas echt als het hele zaakje aan het rollen is. Binnenkort zal een tweeschijfs koppeling deze zwakte verhelpen.
De kracht van de BMW Alpina CS ligt in het bovenste snelheidsbereik, want de coupé is goed gestroomlijnd. Op topsnelheid, zo ongeveer 245 km/h, loopt hij de concurrentie eruit. Hoe hoger de gemiddelde snelheid van een circuit, hoe groter de kans voor de BMW om te winnen.Wat betreft de prestaties heeft de BMW Alpina, ondanks zijn hoge gewicht, bewezen competitief te zijn. Moeilijker te beheersen zijn de belastingen, die het gewicht op het materiaal uitoefent. Bij de superbrede banden worden nog steeds kritische temperaturen gemeten, terwijl reeds nóg bredere velgen en banden worden voorbereid. De remmen zijn toereikend, nadat de trommelremmen achter zijn vervangen door van binnenuit geventileerde schijfremmen. Ook de door Alpina ontwikkelde en gefabriceerde speciale wielen (DM 300 per stuk) bezitten goede ventilerende eigenschappen. En dan nog worden de remmen op de remmenvretende Kleine Kurs van Hockenheim op racetempo tot de uiterste grens belast, zoals duidelijk te voelen was aan het rempedaal. Het tot nu toe grootste probleem valt tijdens het rijden af te lezen op een temperatuurmeter op de middenconsole: de achterastemperatuur, die niet zelden oploopt tot meer dan 160 °C. Vanaf deze temperatuur treedt aan de achteras olieverlies op, die door de Alpina pitcrew van buiten af wordt opgemerkt. Aan de achterzijde, waar normaal de bumper zit, is een sticker geplakt met daarop de tekst "Millions drive KS-Pistons". Als de sticker donkerder wordt, begint de achteras olie te verliezen en wordt de coureur gedwongen iets in te houden. Als de tekst onleesbaar is, moet de auto de pit in om olie bij te vullen. Aan het begin van het seizoen waren er al een paar oververhitte achterassen met dientengevolge veel werk voor de Alpina-technici. Voor de komende races denken ze het probleem opgelost te hebben.

COMFORTRACER
De kleine, bochtenrijke Hockenheimkurs is niet bepaald op het lijf geschreven van een raceauto van dit kaliber. Des te verbazender is het, hoe de auto er zich laat bewegen. Rangeren of stapvoets rijden kost moeite, want het gewicht en het bandenoppervlak vergen atletenkracht aan het stuur. Ook lijkt de auto vanaf de bestuurdersstoel tamelijk groot. Maar tijdens het rijden, na een paar ronden, vergeet je dat alles snel. De grote toerwagen heeft een stabiliteit, die zeer snel vertrouwen inboezemt. De kleine BMW-sedans behoren al tot de meest onproblematische racetoerwagens, maar de coupé schijnt nog beter te zijn. Bijzonder goed liggen hem bochten boven de 150 km/h, die in een lange, rustige drift zijn te rijden. De kleine sedan is hier nerveuzer en moet meer worden gecorrigeerd. Maar ook in krappere bochten is de CS geenszins langzamer, omdat de auto met zijn lage zwaartepunt en de extreem brede banden hoge dwarsversnellingen toelaat en er veel kracht voorhanden is op de aangedreven wielen. In langzame en middelsnelle bochten is er altijd voldoende vermogen paraat om de kont met het gaspedaal te sturen. Typerend voor de Alpina coupé is ook bij dwarsgenomen bochten de mooie ronde bochtlijn zonder heftige reacties.
Volgens de Alpina-coureurs ligt de zware CS vooral op hobbelige pistes beter dan de hard geveerde, lichte auto's, omdat Alpina een zeer specifieke niet al te harde demping heeft gevonden. Met de Oostenrijker Günter Huber heeft het bedrijf een coureur onder contract, die door zijn fijne technische gevoel zorgdraagt voor goede afstellingen.
Verrassend genoeg zijn de stuurkrachten en de houvast op volle snelheid niet groter dan in de kleine race-BMW. Toch wordt de coupé in races meestal met stuurbekrachtiging gereden - nadat de coureurs er aan gewend zijn geraakt zouden ze het zelfs niet meer willen missen. In geen enkele Alpina-raceauto doorsta je lange afstanden zo goed als in de "comfortabele" 3 liter coupé. Je kunt je natuurlijk afvragen of het zin heeft om met zo'n zware auto races te rijden. Dat het kan, bewijst de BMW Alpina CS, waarmee Günter Huber op de Nürnburgring toch al een tijd van 9:33 min heeft gezet. Maar het toont ook aan, dat je met veel meer moeite slechts ongeveer de prestaties van de lichtere en motorisch zwakkere concurrenten bereikt. Hoe groot deze inspanning is, valt te zien aan de prijs van een raceklare Alpina coupé: DM 50.000. Om de gelijkschakeling met de concurrentie om te zetten in een voorsprong, is verlaging van het homologatiegewicht onontbeerlijk. Daartoe is echter alleen BMW zelf in staat, dat - naar analogie van Ford en Opel - 1000 lichtere coupés zou moeten bouwen. Een straatversie van de 2800 CS, die maximaal 1100 kg weegt, moet zeker mogelijk zijn. Eén topprestatie moet men de razende zwaargewicht echter nu al toegeven: hij is met afstand de meest luxueuze racewagen.
De kleine, bochtenrijke Hockenheimkurs is niet bepaald op het lijf geschreven van een raceauto van dit kaliber. Des te verbazender is het, hoe de auto er zich laat bewegen. Rangeren of stapvoets rijden kost moeite, want het gewicht en het bandenoppervlak vergen atletenkracht aan het stuur. Ook lijkt de auto vanaf de bestuurdersstoel tamelijk groot. Maar tijdens het rijden, na een paar ronden, vergeet je dat alles snel. De grote toerwagen heeft een stabiliteit, die zeer snel vertrouwen inboezemt. De kleine BMW-sedans behoren al tot de meest onproblematische racetoerwagens, maar de coupé schijnt nog beter te zijn. Bijzonder goed liggen hem bochten boven de 150 km/h, die in een lange, rustige drift zijn te rijden. De kleine sedan is hier nerveuzer en moet meer worden gecorrigeerd. Maar ook in krappere bochten is de CS geenszins langzamer, omdat de auto met zijn lage zwaartepunt en de extreem brede banden hoge dwarsversnellingen toelaat en er veel kracht voorhanden is op de aangedreven wielen. In langzame en middelsnelle bochten is er altijd voldoende vermogen paraat om de kont met het gaspedaal te sturen. Typerend voor de Alpina coupé is ook bij dwarsgenomen bochten de mooie ronde bochtlijn zonder heftige reacties.
Volgens de Alpina-coureurs ligt de zware CS vooral op hobbelige pistes beter dan de hard geveerde, lichte auto's, omdat Alpina een zeer specifieke niet al te harde demping heeft gevonden. Met de Oostenrijker Günter Huber heeft het bedrijf een coureur onder contract, die door zijn fijne technische gevoel zorgdraagt voor goede afstellingen.
Verrassend genoeg zijn de stuurkrachten en de houvast op volle snelheid niet groter dan in de kleine race-BMW. Toch wordt de coupé in races meestal met stuurbekrachtiging gereden - nadat de coureurs er aan gewend zijn geraakt zouden ze het zelfs niet meer willen missen. In geen enkele Alpina-raceauto doorsta je lange afstanden zo goed als in de "comfortabele" 3 liter coupé. Je kunt je natuurlijk afvragen of het zin heeft om met zo'n zware auto races te rijden. Dat het kan, bewijst de BMW Alpina CS, waarmee Günter Huber op de Nürnburgring toch al een tijd van 9:33 min heeft gezet. Maar het toont ook aan, dat je met veel meer moeite slechts ongeveer de prestaties van de lichtere en motorisch zwakkere concurrenten bereikt. Hoe groot deze inspanning is, valt te zien aan de prijs van een raceklare Alpina coupé: DM 50.000. Om de gelijkschakeling met de concurrentie om te zetten in een voorsprong, is verlaging van het homologatiegewicht onontbeerlijk. Daartoe is echter alleen BMW zelf in staat, dat - naar analogie van Ford en Opel - 1000 lichtere coupés zou moeten bouwen. Een straatversie van de 2800 CS, die maximaal 1100 kg weegt, moet zeker mogelijk zijn. Eén topprestatie moet men de razende zwaargewicht echter nu al toegeven: hij is met afstand de meest luxueuze racewagen.

Acceleratie
(werkelijke snelheden, volgetankt, 2 personen)      
0 -   40 km/h                  3,3 s
0 -   60 km/h                  4,6 s
0 -   80 km/h                  6,3 s
0 - 100 km/h                  8,4 s
0 - 120 km/h                 10,7 s
0 - 140 km/h                 13,5 s
0 - 160 km/h                 17,1 s
0 - 180 km/h                 22,4 s
0 - 200 km/h                 30,1 s
1 km (vanuit stilstand)  27,0 s

Snelheidsbereiken
1e versnelling         tot   75 km/h
2e versnelling         tot 120 km/h
3e versnelling         tot 160 km/h
4e versnelling         tot 198 km/h
5e versnelling         tot 245 km/h
1e versnelling         tot   75 km/h
2e versnelling         tot 120 km/h
3e versnelling         tot 160 km/h
4e versnelling         tot 198 km/h
5e versnelling         tot 245 km/h

Uit: Auto Motor und Sport 15/1970

Door: Manfred Jantke
Vertaling en bewerking: Bram Visser