We kunnen ons herinneren dat enorme vleugels in de BMW-toerwagensport al eens een grote rol hebben gespeeld. Dat was in 1973 toen BMW en Ford in een harde concurrentiestrijd waren verstrikt en de Beieren de CSL, een lichtgewicht coupé met grote achter- en voorspoilers, uit hun mouwen toverden en daarmee de Ford-armada verpletterden.

Zoals de legendarische CSL moet de geprepareerde CSi het niet alleen van een achtervleugel hebben. Ook de voorspoiler werd gemodificeerd, weliswaar minder opvallend maar wel zeer efficiënt. De nieuwe voorspoiler wordt nog maar nauwelijks met lucht doorstroomd, want de uitsparingen voor de mistlampen zijn geheel verdwenen.

De evolutie is niet alleen tot bloei gekomen aan de voor- en achterkant, maar ook binnenin. Onder de motorkap is een motor gemonteerd die op het eerste gezicht doet denken aan de vierklepsmotor van de BMW M 635 CSi. Maar schijn bedriegt. Alpina-baas Burkard Bovensiepen wilde alleen de ademhaling van de sportmotor vergemakkelijken en verving daarom de centrale gasklep en de luchtverzamelkast eenvoudig door het luchttoevoersysteem van de M 635. Elke cilinder kreeg een korte aanzuigbuis en daarbij een eigen smoorklep.

De ‘fabrikant van exclusieve automobielen’ uit Buchloe is niet aan een eenvoudige klus begonnen. Aan de ene kant geven de evolutie-spelregels weinig speelruimte, aan de andere kant moeten de modificaties ook in een kleine serie (500 stuks) voor de openbare weg worden gemaakt. Dit ‘tuning met hindernissen’ is Alpina heel goed gelukt: de zescilinder levert 365 pk bij 7200 toeren. Ter vergelijk: de gewone racecoupé moet het doen met 300 pk.

Je schudt niet zomaar 65 extra pk’s uit je mouw en Bovensiepen moest dan ook het nodige doen aan het inwendige van de zespitter. De voornaamste aandacht van de pk-tovenaaar ging daarbij uit naar een optimale vulling van de verbrandingsruimtes en een snelle aftocht van de uitlaatgassen na de arbeidsslag. Bovensiepen vergrootte de tilhoogte van de kleppen tot 11,6 mm (was 10,92 mm). Hij monteerde 1 mm grotere in- en uitlaatkleppen waarvan de openingstijden nu worden geregeld door een bewerkte nokkenas. Opdat het verbrande mengsel ook snel kan wegstromen, schroefden de Alpina-technici aan de evolutiemotor simpelweg een uitlaatspruitstuk uit de oude, succesvolle racedagen van de drieliter-coupé.

Formule 1-coureur Gerhard Berger werd meteen gefascineerd door de nieuwe motor: "Hij is zeker rond de 2,5 seconden sneller en hij klinkt ook veel agressiever." Natuurlijk kan BMW niet alleen bouwen op de oren van de Oostenrijker en heeft het een uitgebreid testprogramma ontwikkeld.

BMW-tuner Herbert Schnitzer, die in 1985 voor de fabriek actief was in het EK Toerwagens en het Duitse kampioenschap voor productiewagens, had twee 635-racecoupés naar Salzburg meegenomen. Onderstel en gewicht van de beide testkandidaten waren identiek, maar eentje had al de Alpina-evolutiemotor onder de kap.

BMW begon systematisch aan het evolutie-vergelijk. Het plan was als volgt: eerst gingen de twee motorvarianten het duel aan, daarna draaide het huidige model zijn rondes met en zonder vleugels en tenslotte was het de beurt aan het evolutiemodel met geprepareerde Alpina-motor en alle aerodynamische hulpmiddelen.

Het idee voor een vleugel is bij deze auto niet nieuw. Al begin 1984 werd in het Italiaanse Mugello een 635 beproefd met een dikke achtervleugel en een veranderde voorspoiler. Maar tot de bouw van een kleine serie leidde dat echter niet. Bij BME weten ze al heel lang wat aerodynamische ondersteuning kan betekenen. Maar ze weten ook dat grote spoilers op een bochtig circuit als Mugello beter tot hun recht komen dan op het snelle Salzburg-parcours.

Berger draaide met elke variant tien rondjes en bewees dat zijn eerste prognose recht in de roos was. Met de door Bovensiepen geprepareerde motor reed hij de coupé 2,5 seconden sneller het circuit rond dan met het oude 300 pk-model. Het vergelijk van de aerodynamische spullen was echter teleurstellend, maar daar waren de BMW-technici al bang voor. Het vleugelmodel liet de stopwatch slechts 0,5 seconde eerder stilstaan.

In totaal 3 seconden tijdverschil op 4,24 kilometer betekent in de felbevochten toerwagensport de wereld, scheidt de winnaars duidelijk van de verliezers en zou de BMW bestempelen tot absolute favoriet van het EK Toerwagens. Het sportieve bewijs op het circuit is dus geleverd. Nu begint achter de schermen het politieke touwtrekken met de cijfertellerij van de boekhouders en de analyses van de marketingstrategen.

Maar ook technisch is probleem ‘Evolutie-635’ nog lang niet helemaal opgelost. Voor homologatie moeten er 500 exemplaren van deze super-635 op wielen worden gezet. Dus moeten de motoren netjes stationair lopen, moeten ze ook bij winterse temperaturen vlotjes starten, moeten ze over het gehele toerenbereik netjes rondlopen "en moeten ze vooral eerst voldoen aan de wettelijke eisen voor uitstoot en geluidsontwikkeling", aldus Paul Rosche, de baas van de motorontwikkelingsafdeling van BMW Motorsport GmbH.

Niet alleen in de technische uitvoering van deze opdrachten ziet Rosche een probleem. De beperkte capaciteit aan ingenieurs bij Motorsport GmbH wordt door andere sportprojecten al volledig benut. Er kan echter zeker hulp komen van de tuners.

Geen probleem, maar op zijn minst een discussiepunt vormt de marktpositie van het nieuwe sportmodel. Qua vermogen zal de straatversie van de sport-635 zeker tussen de 218 pk sterke 635 CSi en de M 635 met 286 pk liggen. Insiders schatten het vermogen van het evolutiemodel in civiele uitvoering op 240 pk.

Ook als tegenstanders van de evolutietheorie de mogelijkheden van de turbo-concurrentie hoger inschatten dan de testuitslag van Salzburg zou de super-635 BMW zeker weer concurrerend kunnen maken in zijn oude domein.

En zouden er bijvoorbeeld afzetproblemen ontstaan door de achtervleugel dan weet men daar – net als in 1973 – wel weg mee. De vleugel kreeg destijds geen ABE (officiële goedkeuring voor algemeen gebruik – BV), mocht dus alleen op de racepistes worden gebruikt en werd dus gewoon meegeleverd in de kofferbak. Desondanks wist BMW 1039 exemplaren van de lichtgewicht CSL aan de man te brengen.

Meneer Flohr, de tests met het evolutiemodel van de BMW 635 CSi zijn veelbelovend verlopen. Wat zijn uw volgende stappen?
Flohr: Wij vinden ook dat de resultaten goed zijn. We gaan nu alles analyseren en dan proberen deze auto te bouwen.
Flohr: Wij vinden ook dat de resultaten goed zijn. We gaan nu alles analyseren en dan proberen deze auto te bouwen.

Tot wanneer zou deze super-635 gehomologeerd kunnen worden?
Flohr: Ik zou me kunnen voorstellen dat we medio 1986 kunnen gaan rijden.
Flohr: Ik zou me kunnen voorstellen dat we medio 1986 kunnen gaan rijden.

Waarom duurt dat zo lang?
Flohr: We hebben geen onbegrensde productiecapaciteit en we moeten eerst de mogelijkheid voor serieproductie van de motor creëren.
Flohr: We hebben geen onbegrensde productiecapaciteit en we moeten eerst de mogelijkheid voor serieproductie van de motor creëren.

Wie zal die serie- respectievelijk raceproductie gaan uitvoeren?
Flohr: We staan op het punt om met tuner Bovensiepen te gaan praten, die daarvan een deel voor zijn rekening moet gaan nemen.
Flohr: We staan op het punt om met tuner Bovensiepen te gaan praten, die daarvan een deel voor zijn rekening moet gaan nemen.

Vormt deze evolutiecoupé een marketingprobleem voor BMW?
Flohr: Dat is moeilijk te zeggen. Wij van BMW Motorsport GmbH zouden het 635-evolutiemodel graag zien als opvolger van de legendarische drieliter CSL – dat zou goed bij hem passen.

Voor welke periode is dit evolutiemodel bedoeld?
Flohr: Zeker voor een periode van twee jaar.
Flohr: Zeker voor een periode van twee jaar.

En dan wordt hij afgelost door de nieuwe BMW M 3.
Flohr: Nee, beide modellen zullen parallel rijden. Want met de M 3 willen we al in 1987 gaan rijden.
Flohr: Nee, beide modellen zullen parallel rijden. Want met de M 3 willen we al in 1987 gaan rijden.

BMW rijdt in de formule 1 met een turbomotor, zou het dan niet logisch zijn als u ook in de toerwagen een turbo gebruikt?
Flohr: Wat turbomodellen in de toerwagensport betreft zitten we momenteel in een wat moeilijke situatie. Zouden we voor de M 3 nog een turbo hebben willen ontwikkelen, dan zou het niet mogelijk zijn geweest dat in zo’n korte ontwikkelingstijd te realiseren. Wij zijn van mening dat de turbofactor in Groep A simpelweg ontoereikend is – die moet 2,0 of hoger zijn.

U heeft in de toerwagensport momenteel geen competitief model en problemen in de formule 1, ondanks uitvoerig testwerk. Zit BMW-sport in een crisis?
Flohr: Dat wil ik duidelijk ontkennen. Het is waar dat we momenteel in Groep A problemen hebben. We werken er intensief aan om dit op te lossen. 1986 is het jaar van het evolutiemodel tot de M 3 komt. In de formule 1 hebben vergelijkritten getoond dat we absoluut competitief zijn. Ik wil niet discussiëren over elke reden van uitval, maar men moet niet vergeten dat we met Arrows toch erg betrouwbaar rijden.
Flohr: Dat wil ik duidelijk ontkennen. Het is waar dat we momenteel in Groep A problemen hebben. We werken er intensief aan om dit op te lossen. 1986 is het jaar van het evolutiemodel tot de M 3 komt. In de formule 1 hebben vergelijkritten getoond dat we absoluut competitief zijn. Ik wil niet discussiëren over elke reden van uitval, maar men moet niet vergeten dat we met Arrows toch erg betrouwbaar rijden.

Wat is dan momenteel uw grootste probleem?
Flohr: Het regelement. We moeten in een heel moeilijke periode 500 evolutiemodellen bouwen.
Flohr: Het regelement. We moeten in een heel moeilijke periode 500 evolutiemodellen bouwen.

Er zijn geruchten dat BMW zich in de toekomst sterker op Amerika gaat richten.
Flohr: We willen ons op de Noordamerikaanse markt profileren en denken aan deelname aan de IMSA-raceserie.
Flohr: We willen ons op de Noordamerikaanse markt profileren en denken aan deelname aan de IMSA-raceserie.

Is er al een concreet project?
Flohr: Ja, we willen in 1986 daar beginnen. Met een 2,1-liter vierkleppen viercilinder en onze turbo-ervaring uit de formule 1 valt daar wat de motor betreft voor ons zeker veel te bereiken.
Flohr: Ja, we willen in 1986 daar beginnen. Met een 2,1-liter vierkleppen viercilinder en onze turbo-ervaring uit de formule 1 valt daar wat de motor betreft voor ons zeker veel te bereiken.

Hoe zal de toekomst van BMW-sport er uitzien?
Flohr: In de formule 1 hebben we 1985/86 op het oog als comeback-jaar. We willen weer echt vooraan rijden en winnen en ik geloof dat onze kaarten goed zijn. Met alle macht willen we weer in ons vroegere domein, de aan de serie verwante toerwagensport, meedoen. En ons daarnaast bijvoorbeeld internationaal in de IMSA profileren. Naast de motorsport moet het ontwikkelingswerk echter niet te kort komen. Over vier maanden zullen we nieuwe gebouwen betrekken waarin de heer Ammerschläger zijn M-producties ten uitvoer kan brengen. Naast de M 3 denken we ook aan andere projecten.
Flohr: In de formule 1 hebben we 1985/86 op het oog als comeback-jaar. We willen weer echt vooraan rijden en winnen en ik geloof dat onze kaarten goed zijn. Met alle macht willen we weer in ons vroegere domein, de aan de serie verwante toerwagensport, meedoen. En ons daarnaast bijvoorbeeld internationaal in de IMSA profileren. Naast de motorsport moet het ontwikkelingswerk echter niet te kort komen. Over vier maanden zullen we nieuwe gebouwen betrekken waarin de heer Ammerschläger zijn M-producties ten uitvoer kan brengen. Naast de M 3 denken we ook aan andere projecten.