Vlak voor de Olympische zomerspelen in München verschijnt BMW’s nieuwe middenklasse model. De makers verwachten veel van hun nieuwe 5: hij moet in de voetsporen van de succesvolle Neue Klasse gaan treden, maar ook nieuwe accenten zetten op het gebied van comfort, prestige en veiligheid. Wat natuurlijk niet automatisch inhoudt dat de liefhebbers van sportieve auto’s te kort komen…
Uit:
Oldtimer-Markt 12/2002.
Door Dieter Günther.
Vertaling en bewerking: Bram Visser,
december 2002.
Maar eerst zorgen de Beiers voor verwarring door de uitspraakregel die ze voor de nieuwe vierdeurs BMW hebben bedacht: de naam van de debuterende 520 en 520i zou moeten worden uitgesproken als ‘vijf-twintig’ en in geen geval als ‘vijfhonderdtwintig’. Want ook toen waren er al marketingstrategen (die destijds nog geringschattend ‘reclame-Fritsen’ werden genoemd), en die vonden zoiets als een simpele, ouderwetse typeaanduiding op basis van cilinderinhoud, zoals bij de 1500 tot 2000 tii serie gebruikelijk was, volledig achterhaald. De nieuwe typeaanduiding is een idee van verkoopdirecteur Bob Lutz, vanaf 1972 de opvolger van ‘Nischen-Paule’ (Paul Hahnemann) in München, en de cijfercombinatie is een cryptische benoeming van zowel het type als de motorinhoud. De man in de straat schudt daarover nu meewarig het hoofd. Maar toch – na dertig jaar 5-serie moet worden toegegeven dat de ‘reclame-Fritsen en Bob Lutz echt iets in gang hebben gezet…
Tien jaar eerder zag het er voor de Bayerische Motoren Werke al zeer rooskleurig uit. De presentatie van de Neue Klasse in 1961 had de Müncheners weer op het goede spoor gebracht. De volgende knaller verscheen in 1966 in de vorm van de 02-serie. In datzelfde jaar nam BMW Hans Glas GmbH uit Dingolfing over. En het succesverhaal ging verder: in oktober 1971 werd de testbaan Speichersee (20 km ten noordoosten van München) in gebruik genomen en in het Olympische jaar 1972 werd Motorsport GmbH opgericht, werd bovendien het nieuwe hoofdkantoor (de ‘viercilinder’) aan de Petuelting in München ingewijd, en baarde de futuristische BMW Turbo veel opzien.
De nieuwe 5-serie was iets minder spectaculair. Een rijdersauto met ongecompliceerde rijeigenschappen, handzaam en temperamentvol, maar ook lawaaiig en duur – volgens de eensgezinde autotesters. De vierdeurs BMW 520 liep ruim 175 km/h en sprintte in ongeveer 13 seconden naar 100 km/h. Dat zijn goede cijfers voor een auto met 1990 cc en 115 pk. Maar het kan ook sneller: als 520i, met de mechanische benzine-inspuiting van Kugelfischer in plaats van twee Stromberg carburateurs, levert de tweeliter 130 pk en haalt daarmee 185 echte km/h. Desondanks maakten de viercilinders met hun 1300 kg soms een wat futloze indruk en wordt er in sommige tijdschriften weggedroomd bij de soevereine krachtontplooiing van een BMW-zescilinder. En terecht. ‘Om van het driedelige modelprogramma geen hutspot te maken, heeft BMW de geruchten ontkend dat er in de nieuwe carrosserie ooit een zescilinder zal snorren…’, weet de Frankfurter Allgemeine Zeitung.
We hebben het in dit geval over de uit de BMW 2000 (resp. 2000 tii) stammende viercilinder, een moderne en gecultiveerde krachtbron met een bovenliggende nokkenas, aluminium cilinderkop en vijfvoudig gelagerde krukas. Hij werd door de BMW-ingenieurs grondig voorbereid op zijn nieuwe taak, bijvoorbeeld door de overname van de Dreikugelwirbelwannenbrennräume van de zescilinder. Ook de overige techniek van de intern E12 genoemde serie, waarvan de ontwikkeling in 1968 was begonnen, stamt – in bewerkte vorm – af van de modellen van de Neue Klasse. Het onderstel heeft vóór dwarse en achter schuine draagarmen, rondom zijn er veerpoten met torsiestabilisatoren – bij de 520 alleen voor. Geremd wordt er met een gescheiden remsysteem met rembekrachtiging en voorschijven, hij wordt op koers gehouden door een Gemmer-besturing en geschakeld met een vierversnellingsbak; tegen meerprijs is er een automatische bak voor de carburateurversies. BMW-kenners mopperen echter over de ten opzichte van de Neue Klasse comfortabele afstelling, de indirecte besturing of de slappe vering.
Het enige echt nieuwe aan de 520 is de carrosserie van de beide BMW-stilisten Wilhelm Hofmeister en Paul Bracq. Maar ook Nuccio Bertone zou het ontwerp mede hebben beïnvloed – gezien de vierzitscoupé Garmisch uit 1970 op basis van een BMW 2000 ti. Ook Pietro Frua heeft schetsen gemaakt voor de E12, maar ondanks
Bertone Garmisch (foto: www.e12.de)
Studie van Pietro Frua (afbeelding: www.pietro-frua.de)
intensieve bemoeienis lukt het hem niet zijn succesvolle werk bij Glas voort te zetten bij BMW. Een in de herfst van 1976 op de Turijnse Salon getoonde, zeer originele 520 Coupé van Frua blijft een unicum.
Frua 520 Coupé (foto: www.pietro-frua.de)
De vorm van de 5-serie slaat in elk geval goed aan. Met harmonieuze lijnen en proporties en grote raamoppervlakken ziet de nieuwe auto er statig en degelijk uit. Alleen de licht aflopende achterzijde blijft een kwestie van smaak.
BMW 520 (foto: www.e12.de)
Het
lichte interieur kan ook overtuigen. Het dashboard, de standaard velours
bekleding en de afwerkingskwaliteit geven een hoogwaardige indruk, de kofferbak
is ruim en in het donker stralen de instrumenten oranje licht uit, omdat dat het
minst vermoeid. Op twee dingen is hier kritiek: de zwakke verwarming en de
meerprijsstrategie van BMW. Vanzelfsprekende zaken als driepuntsgordels en een
voorruit van veiligheidsglas (alleen standaard bij de 520i) moeten worden
bijbetaald, evenals stuurbekrachtiging. Maar toch overtuigt de 520 door een hoge
mate van passieve veiligheid met kreukelzones voor en achter, versterkte
portieren en een in het dak geïntegreerde rolbeugel. ‘Het is de veiligste
auto die BMW ooit heeft gebouwd’, aldus technisch directeur Bernard Osswald.
Al met al is de nieuwe auto
goed gelukt en biedt hij veel Freude am Fahren. Met een basisprijs van DM
14.490,- is de carburateurversie een tikje duurder dan bijvoorbeeld de Mercedes
220 (DM 14.375,-); de 520i kost DM 15.670,-. Alleen de Opel Commodore 2500 H
kost met vier deuren, zes cilinders en 130 pk slechts DM 14.185,-.
Jammer genoeg verkoopt de 5-serie lang niet zo goed als Bob Lutz had gehoopt. De nieuweling wordt geplaagd door allerlei kinderziektes zoals een inhoudende motor en hoog benzineverbruik en bovendien verzwakt een sterke, dus dure Duitse Mark de exportpositie. In deze moeilijke situatie besluit BMW toch een zescilinder onder de kap van de E12 te monteren en toont op de IAA 1973 de BMW 525. De Müncheners doen daar goed aan, want de 145 pk sterke 2,5 liter zescilinder maakt van de 5-serie een soevereine Autobahnjager met zijdezachte krachtontplooiing en een top van 190 km/h. Bovendien is de ‘vijf-vijfentwintig’,die is te herkennen aan de bult op zijn motorkap, een schaamteloos koopje: met een prijs van DM 17.505,- is hij slechts DM 725,- duurder dan een 520i. Behalve de wonderschone zescilinder motor heeft hij rondom schijfremmen, een grotere tank, een in hoogte verstelbare bestuurderstoel en een verstelbare stuurkolom; bovendien is het onderstel verbeterd.
Een gave wagen dus – waarvan BMW even later spijt heeft dat hij in het programma zit. Want in oktober 1973 draaien de OPEC-landen de oliekraan dicht en de auto-industrie raakt in een crisis. De Bayerische Motoren Werke komen er goed van af. Hoewel de verkopen van BMW in 1974 met 8% dalen t.o.v. het jaar daarvoor (branchegemiddelde: 16%), moet er worden toegelegd op de E12, die inmiddels niet meer in Milbertshofen maar in Dingolfingen wordt gebouwd. Tegen alle prognoses in blijkt de 525 een gelukkige greep. ‘Hij kwam vlak voor de zogenaamde oliecrisis op de markt en vond tot eind 1974 alleen in de Bondsrepubliek al ongeveer 13.500 kopers – bijna twee keer zoveel als de sinds herfst 1972 geproduceerde 520i…’, constateert auto, motor und sport (4/1975) verwonderd.
Desondanks reageren de Müncheners op de dramatisch duurdere benzine, op autovrije zondagen en op de snelheidslimiet van 100 km/h op de Autobahnen: in juni 1974 komen ze met de BMW 518. Het nieuwe zuinigheidsmodel van de serie kost DM 14.870,--, heeft een magere uitrusting en natuurlijk een magere motor. Zijn 1,8 liter viercilinder levert 90 pk wat goed is voor zo’n 160 km/h. Dat hij daarbij nogal lawaaiig en brommerig is, ligt aan de korte eindoverbrenging die voor een beetje temperament moet zorgen. Zuiniger dan een 520 is hij overigens niet, en zeker niet als zijn vermogen volledig wordt benut.
De 518 rondt het E12-palet naar onderen af. Naar boven is er echter nog speelruimte, zoals de begin 1975 voorgestelde BMW 528 toont. De met twee Solex carburateurs bekroonde 2,8 liter kan alles nog een beetje beter dan de motor van de 525. Hij loopt nog gecultiveerder en rustiger en hij heeft nog meer trekkracht – wat geen wonder is want tenslotte levert de zescilinder 165 pk, voldoende voor een top van 200 km/h. Zoals gewoonlijk hebben de Beiers het niet alleen gelaten bij een sterkere motor, maar hebben ze het DM 21.400,- kostende topmodel standaard uitgerust met stuurbekrachtiging en bredere banden.
In september 1975 staan er modificaties op het programma. De 518 kan vanaf dat moment op normale benzine worden gereden en met een automaat worden besteld, bovendien hebben alle modellen nu de grotere tank van de zescilinders. De 520i wordt door BMW nog grondiger aangepakt. Hij krijgt Bosch benzine-inspuiting (K-Jetronic). Dat zorgt voor schonere uitlaatgassen, een lager brandstofverbruik en voor minder vermogen: i.p.v. 130 heeft hij er nu nog maar 125. De volgende herziening volgt in augustus 1976. Door optische retouches ziet de carrosserie er met een nieuwe motorkap, sterker geprofileerde nieren en grotere achterlichten strakker en moderner uit. Ook het interieur wordt licht gewijzigd. Maar de Müncheners storten zich vooral op de mengselbereiding van de zescilinders. Vanaf nu wordt er een viervoudige Solex carburateur gemonteerd waardoor het vermogen toeneemt tot 150 pk (525) resp. 170 pk (528). Bovendien krijgt de 528 van binnenuit geventileerde remschijven aan de vooras.
Goed een jaar later wordt de E12-serie gehergroepeerd. De viercilinder 520 en 520i verdwijnen en worden vervangen door een nieuwe 2,0 liter zescilinder (M20), die de onofficiële benaming 520/6 krijgt. De nieuwe machine is het werk van de in 1975 gepensioneerde technisch directeur Osswald en zijn opvolger Karlheinz Rademacher. De motor met extreem korte slag en enkele bovenliggende nokkenas haalt uit een inhoud van 1990 cm³ 122 pk. Hij draait graag toeren en is trillingsvrij. De boodschap is helder: de nieuwe 520 moet niet sterker worden maar gecultiveerder. Ook een stapje hoger in het programma zijn er wijzigingen, want de 528 wordt vervangen door de 528i. Door een elektronisch gestuurde inspuitinstallatie van Bosch (L-Jetronic) levert de motor 177 pk bij 5800/min, een jaar later door kleinere maatregelen aan de motor zelfs 184 pk.
De E12 bestaat nu zes jaar en wordt het jaar daarop beter dan ooit verkocht: alleen al in 1979 lopen er 106.322 exemplaren van de populaire middenklasser van de band, niet alleen in Dingolfing, maar intussen ook in het Zuid-Afrikaanse Pretoria waar BMW een assemblagefabriek heeft staan. Daar ontstaan rechtsgestuurde modellen als de 530 met drieliter carburateurmotor, die in Europa net zo min wordt geleverd als de in Dingolfing gebouwde en voor de USA bestemde 530i of de alleen in Zweden en Japan leverbare 518i. En dan volgt in september 1979 (kort voor het einde, want de opvolger E28 is al bijna klaar) het klapstuk – en die heet M 535i…
De 5-serie met de M in zijn naam bevrijdt Porsche-rijders met kinderen van hun kwellende zoektocht naar een echte vierdeurs sportsedan. Want die M staat voor Motorsport GmbH, die dit krachtpakket heeft gemaakt. Voorzien van een leren stuur en sportstoelen, ontsteekt de 218 pk sterke 3,5 liter zescilindermotor een vuur dat tot dan is voorbehouden aan rasechte sportwagens. Hij heeft een topsnelheid van meer dan 220 km/h, sprint in 7 seconden naar 100 km/h en in 17 tellen naar 160. Daarvoor moet zelfs een bijna DM 50.000,- dure Porsche 911 SC alles uit de kast halen… Daarbij rijdt de vierdeurs krachtpatser (dankzij een Bilstein-onderstel, 6,5 inch velgen en sperdifferentieel) als een sportwagen, stuurt precies en vertraagt met zijn vier van binnenuit geventileerde schijfremmen heftig. Indrukwekkend is ook het maximum koppel van 316 Nm bij 4000/min. Oftewel: wie DM 43.595,- heeft te besteden, is te benijden! Op Autobahnen en aan stamtafels zorgt de super-5 voor verhitte gesprekken en rode hoofden. Dat de in Buchloe gecomponeerde BMW-Alpina 530 Turbo (B7 Turbo) met 300 pk en een top van 250 km/h nog heftiger en sneller is, daarvan neemt men aan de Petuelring in München gelaten kennis.
BMW M 535i (foto: www.e12.de)
De M535i is een paukenslag die de E12-serie nog één keer in de belangstelling zet. Tot dan heeft de terughoudende middenklasser net zo onopvallend zijn werk gedaan als de man die op de televisie van zijn baas Stephand Derrick in elke aflevering te horen krijgt: ‘Harry, hol’ schon mal den Wagen…’ – die dan natuurlijk een doodgewone 5-serie is. Harry zou vast en zeker liever een M 535i hebben gehaald… Kort daarna is het afgelopen: in juni 1981 komt de nieuwe 5-serie en sindsdien nog twee generaties. Nummer 5 leeft!