BMW M1

De straatversie van de BMW M1 kwam voort uit de homologatie voor de racerij. Dientengevolge werd de M1 voor de straat meer racewagen dan straatauto – ontwikkeld volgens de eisen die de harde racepraktijk stelt.

ONTSTAANSGESCHIEDENIS

Concept

De M1 is een zeldzaam voorbeeld van een auto waarbij het seriemodel vanuit de raceversie werd ontwikkeld. De technische vertaling van de eisen voor een raceauto vindt men terug in elke straat-M1. Het chassis, om een voorbeeld te noemen, werd zonder grote modificaties ontworpen voor een vermogensspectrum van 277 tot 950 pk.

Motivatie

Wat bewoog BMW in 1975 om een pure racesportwagen te gaan bouwen? De redenen hiervoor liggen in de racerij. De 400 straatversies van de M1 ontstonden vanwege homologatie-eisen. De doelgroep waren klanten die in een Lotus, Ferrari of Aston Martin reden. De homologatie vereiste dat er binnen twee jaar 400 straatversies werden gebouwd en bij het begin van het project ging men er van uit dat dit doel in het voorjaar van 1978 zou zijn bereikt. Het is nog maar de vraag of BMW werkelijk geld heeft verdiend aan de M1, maar een verbetering van het imago staat buiten kijf en dat werkt nog door tot de dag van vandaag.

Project E26 

Op de Autosalon van Genève in het voorjaar van 1977 werden langdurige geruchten bevestigd. BMW werkte aan een auto die iets echt bijzonders beloofde te worden. Intern kreeg het project de naam E26. Er was weinig tijd. Bovendien was het geplande productieaantal van 800 exemplaren te klein naar maatstaven van een ‘gewone’ autofabrikant. Er moesten externe partners worden gezocht en die werden gevonden in Noord-Italië. Teruggrijpend op samenwerking begin jaren 70, werden Lamborghini en Michelotti als partners binnengehaald. Giorgetto Giugiaro van ItalDesign ontwierp de carrosserie van de Münchense exoot. Lamborghini zou, samen met BMW Motorsport GmbH, de constructie en montage van de M1 verzorgen. De aandrijving, specialiteit van BMW, lag in handen van Martin Braungart en Paul Rosche. Er werd gediscussieerd over 8- en 12-cilinders. Om economische redenen werd tenslotte besloten tot het bewerken van de bestaande M90 zescilinder. Van deze motor werd tenslotte alleen het blok gebruikt voor de M1. Het resultaat was de M88 motor met een nieuw ontwikkelde cilinderkop, mechanische benzine-inspuiting en dry-sump smering. Pas medio 1977 was de motor klaar.

Tegenslag

Behalve de motorontwikkeling was er nog een ander probleem dat zorgde voor vertraging van het geplande tijdschema. Lamborghini was in financiële nood geraakt en ondanks dat de Italianen hoge kwaliteit konden leveren en veel kennis in huis hadden, moest de samenwerking in een beslissende fase worden opgezegd. Lamborghini stond op punt van sluiten toen, vlak voor een bezetting door de werknemers, in een snelle nachtelijke actie de al gereedgekomen prototypes vanuit de fabriek in Modena naar Duitsland werden gehaald. Nu de productiecapaciteit van Lamborghini was afgevallen, nam Bauer in Stuttgart de eindmontage voor zijn rekening. Maar er waren problemen tussen de onderdelenleveranciers en de firma Bauer. Toen echter enkele voormalige ingenieurs van Lamborghini op nog geen 10 kilometer van de fabriek de projectgroep Italengineering hadden opgericht, kon het project M1 alsnog doorgang vinden.

 Partners

Een M1 ging door vijf handen eer hij klaar was. Marchesi in Modena maakte het buizenchassis volgens de opgaven van Lamborghini. De kunststof carrosserie werd geleverd door T.I.R. bij Modena, die ook Ferrari als klant hadden. Beide componenten werden door ItalDesign gemonteerd. Daarna volgde de verdere uitrusting van de carrosserie tot het dashboard en onderdelen van het interieur aan toe. Vanaf dat moment bouwde Bauer hem af tot een serie-M1. Na het monteren van de motor en de rest van de componenten, werden de auto’s overgedragen aan Motorsport GmbH. Pas in februari 1979 werd de eerste M1 afgeleverd.

Conclusie 

De straatversie van de M1 kwam te laat, te laat voor homologatie voor Groep 4. Redenen waren de motorontwikkeling en het afhaken van de belangrijkste partner Lamborghini. Na aanvankelijke euforie waren veel klanten teleurgesteld, en zo bleven de verkopen achter bij de verwachte 800 stuks. Pas de Procar Serie kon vanaf 1979 het tij keren. Maar toch, begin februari 1981 rolde de 453^e en laatste M1 uit de montagehal.

 TECHNIEK

De ontwikkeling van de M1 werd grotendeels bepaald door uitgangspunten die een kansrijke deelname aan races garandeerden. De straatversie was een bijproduct. Toch werd er waarde aan gehecht een Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) te verkrijgen, zodat uitgebreide en vooral dure individuele toelatingskeuringen voor de straat-M1 vermeden konden worden. Voor de ABE waren o.a. crashtests vereist. Aan deze eis is het te danken dat alle M1’s een crashbestendige voorkant kregen.

Belangrijke criteria voor Project E26 waren heel nadrukkelijk:

·        Gewicht: zo laag mogelijk, om veel speelruimte te hebben voor de in de racerij geldende motorinhoud-gewichtsklassen

·        Gewichtsverdeling: ter bevordering van de tractie, om de meer dan 800 race-pk’s effectief op de weg te kunnen brengen (met als ideaal: 50% op de vooras)

·        Aërodynamica: zo min mogelijk opwaartse druk met een klein frontaal oppervlak en een gunstige Cw-waarde

·        Zwaartepunt: zo laag mogelijk voor (in de racerij) hoge dwarsversnellingen

·        Carrosserie: snel demontabel en variabel

·       Motor: basis is het serie zescilinderblok

·        Wielophanging: op zo ruim mogelijke wijze aan te passen

Gezien deze criteria is het duidelijk waarom de M1 de eerste, en tot nu toe enige, middenmotorcoupé van BMW is. Vooral de gewichtsverdeling vonden de constructeurs zeer belangrijk. Intussen heeft BMW met verschillende seriemodellen aangetoond dat een optimale gewichtsverdeling ook met een conventionele configuratie te realiseren is. Maar in een raceauto, waarin nevenaggregaten nauwelijks op voor het zwaartepunt gunstige plekken kunnen worden geplaatst, is een middenmotorconfiguratie ideaal.

M1 RACEVERSIES

 De homologatie van de M1 liet te lang op zich wachten. Een radicale oplossing werd gevonden in het creëren van een eigen raceserie rond de Grand Prix’ Formule 1. Twee jaar lang werd er geracet in de Procar Serie – een van de interessantste merkenraces ooit.

 Concept

Doel van Project E26 – de M1 – was van begin af aan geweest, een sportwagen voor Groep 4 en 5 te ontwikkelen. De voor de homologatie voor Groep 4 (Grand Tourisme) benodigde 400 gebouwde straatauto’s binnen 2 jaar, zijn duidelijk een nevenproduct van de hele onderneming. Dus speelden bij de ontwikkeling alleen raceaspecten een rol. Er moest een product worden ontwikkeld dat kon concurreren met Ford Capri en Porsche.

Toen het bestuur van BMW AG in 1975 deelname aan de Formule 1 afwees ten gunste van het wereldkampioenschap voor merken, was de tijd rijp om het project voor een pure racesportwagen te beginnen. Sinds het voorjaar van 1976 werd er met de BMW 633 CSi geracet, maar het was al snel duidelijk dat het concept met motor voor en aandrijving achter weinig kansen bood tegen de race-Porsches 935. Er moest een nieuwe auto komen, liefst met een door BMW nog nooit toegepast middenmotorconcept. Er werd op twee paarden gewed: Groep 4 en Groep 5.

De M1 voor Groep 4 (GT)

 Nog nooit tevoren kon een klant een raceklare wagen voor autosportdoeleinden rechtstreeks van de fabriek betrekken. Voor DM 150.000,- kon men een Groep 4 BMW M1 kopen. Een heel seizoen kostte 6x zoveel.

Groep 4-auto’s moesten voldoen aan het volgende internationale reglement:

 GT-wagens zijn in kleine serie (400 exemplaren in 24 opeenvolgende maanden) gebouwde wagens met minstens twee zitplaatsen, die wat betreft hun uiterlijke verschijning nog grotendeels gelijk zijn aan het serieproduct. Ze kunnen worden verbeterd om ze geschikt te maken voor sportieve competitie. De in dit verband toegestane veranderingen zijn vastgelegd in de internationale autosportreglementen.

 De raceversies werden als kale bouwsels van ItalDesign naar de tuners gebracht. In totaal werden er 54 chassis tot racers gebouwd. Schnitzer en Heidegger kregen samen 4 auto’s. De rest werd verdeeld over Motorsport GmbH (Duitsland), Osella (Italië) en Ron Dennis (Groot-Brittannië). Naast doorontwikkeling, testen en het doorvoeren van wijzigingen voor de tuners, zorgde Motorsport GmbH ervoor dat de 5 Procars per race, die door Formule 1-coureurs werden bestuurd, werden opgebouwd en beschikbaar gesteld voor de races.

De Groep 4 BMW M1 had een raceklaar gewicht van 1020 kg. Dat was 50 kg meer dan het minimum toegestane gewicht voor Groep 4. In de Procar Serie maakte dat niks uit, maar wel als er tegen de concurrentie van Porsche of Ford werd geracet. De BMW M1 gold als moeilijk te beheersen vanwege zijn smalle grensbereik. Daarnaast zorgde het hoge gewicht voor een flinke aanslag op de remmen.
Marc Surer rondde met zijn Groep 4 BMW M1 de Nordschleiffe in 7min55s.

De M1 voor Groep 5 (speciale productiewagens)

Het reglement van Groep 5 luidde als volgt:

Speciale productiewagens zijn voertuigen waarvoor een minimum productieaantal is voorgeschreven en die moeten afstammen van gehomologeerde wagens van Groep 1, 2, 3 of 4. Toegestaan zijn alle voor de genoemde groepen toegestane wijzigingen plus die van Groep 5. De grootste vrijheid, bijv. bij de vormgeving van de spatbordverbredingen en van aërodynamische hulpmiddelen voor en achter, verandert  het uiterlijke verschijningsbeeld van de carrosserie duidelijk. Onder de carrosserie heerst veel vrijheid voor aggregaten, motor, versnellingsbak, wielophanging en remmen. De overeenkomstige voorschriften zijn vastgelegd in de internationale autosportreglementen.

 De Groep 5 auto’s waren uitgerust met turbomotoren met een maximum vermogen van 1000 pk. BMW zelf spreekt (in de persmap behorende bij de voorstelling van de M1 op de autotentoonstelling van Parijs in 1978) van 850 pk. De turbodruk bedroeg tot 1,4 atmosfeer. Door de aërodynamische modificaties was een M1 nog nauwelijks als zodanig te herkennen. Ook onder de carrosserie was van alles toegestaan. Uitgangspunt was de Groep 4 auto. Naar dit voorbeeld ontwikkelde Schnitzer de destijds krachtigste racewagen voor de Duitse Automobil Rennsport Meisterschaft – de Schnitzer BMW M1. Op een met aluminium en vliegtuigstaal gemodificeerd Groep 4 chassis werd een kevlar carrosserie gemonteerd. Neerwaartse druk was van essentieel belang om het trainingsvermogen van bijna 1000 pk op de weg te brengen. Overwinningen van Hans-Joachim Stuck op de Nürburgring en in Salzburg bleken uitzonderingssuccessen. De Porsche 935 had in 1981 evenveel vermogen bij een lager gewicht.

De gezonde basis die de M1 bood, kon niet meer worden uitgebouwd. Al na een paar maanden waren de racedeelnames van de Schnitzer BMW M1 verleden tijd.

PROCARS 

De M1 Groep 4 was om verschillende redenen niet competitief. Dat had weer zijn uitwerking op de homologatie. De bouw van 400 straatauto’s duurde veel te lang omdat veel potentiële kopers ontevreden hun bestelling afzegden. Project E26 dreigde te mislukken.

Voor de bestaande raceklassen kwam de M1 niet meer in aanmerking. Deze precaire situatie werd gewoon op banale wijze opgelost. Als er geen bestaande raceserie voor de M1 bestaat, dan is er dus een nieuwe nodig. Dat was de geboorte van de Procar Serie in 1979.

 Voor de Procar Serie golden de volgende uitgangspunten. De vijf snelste Formule 1-coureurs van de kwalificatie meten zich met maximaal 19 privé-rijders (15 in Monaco). Formule 1-grootheden als Nelson Piquet, Emerson Fitipaldi, Gilles Villeneuve en Carlos Reutemann streden tegen privé-rijders als Marc Surer, Manfred Winkelhock en Eddie Cheever. De auto’s leunden sterk op de Groep 4 M1 en waren identiek, wat o.a. door een gecontroleerde toerentalbegrenzer werd bereikt. De raceafstand bedroeg 100 km, telkens in het weekend van de Grand Prix van België, Monaco, Groot-Brittannië, Frankrijk, Duitsland, Oostenrijk, Nederland en Italië.

 De Groep 4 auto’s die als Procars werden ingezet, werden bij Osella in Italië, bij Motorsport GmbH of Ron Dennis in Groot-Brittannië opgebouwd. Alle Procars die ter beschikking werden gesteld aan de Formule 1-coureurs, werden door BMW Motorsport GmbH afgebouwd. In totaal werden er 44 Procars gebouwd.

De modificaties waren gemiddeld, vergeleken met de serieauto’s. Het opvallendst was de grote achtervleugel. Die was nodig omdat de meer dan 300 km/h snelle M1 zonder aërodynamische hulp heel moeilijk te beheersen viel.  Het motortoerental werd vanwege de betrouwbaarheid begrensd tot 8500/min. De versnellingsbakverhoudingen en de eindoverbrenging waren voor alle M1’s gelijk.  Gelijkwaardigheid was een van de sleutels tot succes van de raceserie. Regelmatige controles maakten de handhaving van het reglement mogelijk.

 Races

De 470 pk sterke BMW M1 Procars waren alles behalve eenvoudig te beheersen. Dat zorgde voor spanning. De eerste wedstrijd, rond de Grote Prijs van België, betekende de eerste grote proef voor de nieuwe serie. De Procars reden uitsluitend op Goodyear banden. De vijf snelste van de Formule 1 kwalificatie, en daardoor dus de startgerechtigden voor de Procar-race, hadden contracten afgesloten met andere bandenfabrikanten. Twee van de vijf coureurs, namelijk Gilles Villeneuve (Ferrari) en Jean-Pierre Jabouille (Renault) , kregen een startverbod van hun teams. Vooral Renault had geen interesse om BMW onbezoldigd een promotieplatform ter beschikking te stellen. De kwalificatielijst werd dus verder afgelopen. Ook de zesde gekwalificeerde, Ferrari-coureur Jody Sckeckter, liet de start om overgebleven reden aan zich voorbij gaan. Zo gebeurde het dat Niki Lauda en Nelson Piquet in het Procar-startveld opdoken. Maar daarmee waren de problemen nog niet van de baan. Niki Lauda had zich al als privé-rijder voor de Procar-race gekwalificeerd. De reglementen voorzagen erin dat de eerste vijf gekwalificeerden aan de race konden deelnemen, dus wat nu te doen met Niki Lauda?

De Fransen waren sowieso geen vrienden van de Procar Serie. Bij de Grand Prix van Frankrijk wilde men de Procars niet laten starten. Bernie Ecclestone dreigde vervolgens met de afgelasting van de Grand Prix. Dat hielp.

Het startveld zag er als volgt uit. Privé-rijders waren: Hans Georg Bürger (D), Jean.-P. Beltoise (F), Walter Brun (CH), Eddie Cheever (USA), Bruno Giacomelli (I), Toine Hezemans (NL), Markus Höttinger (A), Markus Hotz (CH), Jean.-P. Jarier (F), Helmut Kelleners (D), Franz Konrad (D), Jean.-L. Lafosse (F), Sepp Manhalter (A), Tiff Needell (NL), Dieter Quester (A), Wolfgang Schütz (D), Marc Surer (CH), Manfred Winkelhock (D).

 De Procar Serie werd een groot succes. Op één enkele dag werden meer dan 20 straatversies van de M1 verkocht (nog altijd 5% van de productie). BMW had een geniale manier gevonden om, zonder de inbreng van enorme sommen geld, aanwezig te zijn in het Grand Prix circus. Genoemde Niki Lauda (78 punten) won het eindklassement van het Procar-seizoen 1979 vóór Hans-Joachim Stuck (73 pnt.) , Clay Regazzoni (61 pnt.), Markus Höttinger (45 pnt.) und Toine Hezemans (44 pnt.). Naast vette geldprijzen waren er lokkertjes van allerlei aard nodig om het voor de ook destijds al verwende Formule 1-coureurs aantrekkelijk te houden. Zo won Niki Lauda behalve het eindklassement en het bijbehorende prijzengeld ook een straat-M1.

Een jaar later won Nelson Piquet (90 punten) de Procar-titel voor Alan Jones (77 pnt.), Hans-Joachim Stuck (71 pnt.), Jan Lammers (69 pnt.) en Carlos Reutemann (64 pnt.).

CURIOSITEITEN

De BMW M1 was – zowel op de straat als op de circuits – in vele opzichten een bijzondere automobiel. De halve Italiaan met Duitse ziel was op zich al een exoot. Noch specialer echter zijn twee wagens waarvoor de M1 het uitganspunt vormde.

March bouwde voor het seizoen 1982 een gestroomlijnde versie voor het nieuwe reglement van Groep C. Het uiterlijk van de wagen werd gedicteerd door de windtunnel. Onder de carrosserie lag de techniek van de BMW M1 met 480 pk sterke motor verborgen. De wagen zou gaan deelnemen aan races in de USA, maar werd nooit ingezet.

 Een ander project had weinig van doen met de racerij. Hierbij was het doel om het snelheidsrecord voor auto’s op LPG te breken. Samen met BP lukte het om een snelheid van 301,4 km/h te bereiken en daarmee werd het record verbeterd met 18,4 km/h.

 Dit is een vrije vertaling van Bram Visser van de tekst HISTORIE die te vinden is op de site van de Duitse BMW M1 Club. Zie voor de originele tekst: http://www.bmw-m1-club.de/.