Uit AutoVisie 11/1990.
Tekst: Nico de Jong.

BMW 850i

BMW’s duurste en mooiste reden we in Beieren bij brandende zonneschijn en striemende hagel. Om de wagen naar juiste waarde te schatten hadden we een Mercedes 500 SL meegenomen als duimstok.

 Dit is feitelijk de eerste keer dat BMW met een coupé uitkomt die niet rechtstreeks is afgeleid van een sedanmodel, de op minieme schaal gemaakte M1 buiten beschouwing gelaten. Met de 750i deelt de 850i slechts de twaalfcilinder motor (alhoewel de Motronic toch weer anders is), de voorwielophanging en indien besteld de automatische transmissie. Men mag dus spreken van een heel nieuw opgezette auto. Degenen die er een opvolger van de 635 CSi in menen te zien hebben dus dramatisch ongelijk. BMW concipieerde voor deze auto een achterwielophanging met onvergetelijk fraaie eigenschappen en noemt die een Integral-Asche. Een woord dat weinig zegt; de benaming meesturende achterwielophanging zou beter op zijn plaats zijn. Maar BMW aarzelt kennelijk dat begrip, vroeger nog al eens ten onrechte gebruikt, voor dit troetelkind te gebruiken. Toch is meesturen precies wat het ding doet. De constructie, die wellicht in een later tijdsbestek een aparte bespreking waard is, bestaat uit een combinatie van vijf reactiearmen per achterwiel. Slechts dat aantal deelt hij met de bekende Raumlenker-Asche van Mercedes. De werking is verschillend en is gebaseerd op enkele volstrekt spelingvrije scharnierpunten enerzijds tegenover enkele waarin een nauwkeurig berekende elasticiteit aanwezig is als tegenspelers. BMW spreekt voorzichtig over de achteras van de toekomst, maar het geheel is zo complex en ruimtevretend, dat ik mijn twijfels heb over eventuele latere toepassing bij andere modellen: het lijkt ons een exclusiviteit voor deze coupé te zullen blijven. De wagen is ook verder afgeladen met lekkere technische hapjes, die gedeeltelijk bij de standaarduitrusting behoren en enkele die extra dienen te worden bijbesteld. Deze laatste categorie is overigens opmerkelijk weinig omvangrijk. We zullen deze snoepjes in bonte volgorde en zonder enige aanspraak op volledigheid te maken de revue laten passeren.

Antislip
Sensationeel is, dat ASC (Automatische Stabiliteits Controle) standaard in deze auto aanwezig is. Het systeem hebben we al eens eerder ten tonele gevoerd: men moet het in feite zien als een soort omgekeerd werkende ABS, met welk eveneens standaard aanwezige antiblokkeersysteem het dan ook de elektronische unit deelt. Het hierboven gebruikte kopje dekt de lading niet, want met elke auto kun je slippen en het is (nog) niet mogelijk een echt antislipapparaat te ontwikkelen, maar het effect zit in de richting. Zodra het systeem voelt dat een der achterwielen te snel loopt vergeleken met zijn collega (doorslaat dus) wordt op dat wiel het vermogen verminderd doordat eerst gas wordt teruggenomen en vervolgens de ontsteking wordt versteld. Op de 850i met handgeschakelde bak wordt dan nog als derde ingreep het desbetreffende wiel afgeremd. We hebben een paar met grote plassen overdekte bochten ontmoet, waarbij de werking van dat systeem perfect werd gedemonstreerd. Zodoende kunnen we dit hier dan ook ontspannen neerschrijven instede van ergens in Beieren smadelijk in een grote spar te hangen. Het systeem heeft in feite slechts één nadeel: het maskeert de ongelofelijk goede wegligging van deze fabuleuze auto. Gelukkig is het dan ook uitschakelbaar voor de nieuwsgierigen.

Zesbak
Het woord viel zojuist: zesbak. Inderdaad biedt BMW als alternatief voor de automaat een handgeschakelde zesversnellingsbak aan en daar is het blauwwitte merk niet zo’n beetje trots op. We hebben een beetje de neiging om juist voor zo’n beul van een twaalfcilinder met 300 pk en een overweldigend koppel van 450 Nm zoveel versnellingen als anachronisme te zien. Om het overdreven te zeggen: hij zou juist best toekunnen met een driebak. BMW vertelt juichend dat je met die zes, die als overdrive is geconfigureerd, lekker benzine kunt besparen maar we kunnen ons niet voorstellen dat iemand die krap een kwart miljoen voor zo’n auto neerlegt, in liters denkt. Misschien is dat in Duitsland wel anders dan hier omdat daar de wagen veel goedkoper is, maar daar staat dan weer tegenover dat de Sprit er minder kost.

Tijdens ons gerij, zowel over Autobahne als landwegen viel op dat je de eerste drie versnellingen gebruikt tot snelheden van zo’n 150 kilometer per uur (als je wilt opschieten) en daarboven met drie versnellingen zit die je eigenlijk op elk moment naar willekeur kunt gebruiken. Hetgeen in ons geval als consequentie had dat je dan ook nooit precies wist in welke versnelling je zat. Dat wordt een beetje in de hand gewerkt dat de door de Duitse fabrikanten onder invloed van de krachtige Grüne beweging vrijwillig gekozen snelheidsbegrenzing van 250 km/h in die zes samenvalt met 5200 toeren, exact het toerental waarbij de motor zijn maximale vermogen levert. Het optreden van die begrenzing gaat overigens zeer harmonisch en zonder enig gestotter of gehakkel: de auto rijdt gewoon niet harder maar blijft spinnen als een poes. Overigens ga je automatisch opschakelen via de reeks 1-3-5, althans zo geviel het ons. De koppeling is voor zo’n vermogen verrassend makkelijk bedienbaar maar door het afsluiten van de brandstoftoevoer op momenten dat het gaspedaal wordt losgelaten, verloopt toch het schakelen vaak wat stotend. Het is aan te bevelen om (zoals Paul Maaskant ook adviseert in zijn cursussen verhoogde rijvaardigheid) tijdens het schakelen een minimaal beetje gas bij te blijven geven. Natuurlijk is deze hebbelijkheid er niet typisch een van BMW, haasten we daaraan toe te voegen. We hebben een dag gereden met deze handschakeling en een tweede dag met de viertrapsautomaat en onze keus zou niet moeilijk zijn. De automaat!

Stille ruiten
We hebben u gewaarschuwd, de mengeling zou bont zijn. BMW wilde de 850i beslist uitvoeren zonder stijlen rond de zijruiten (het woord stijlloos zou hier niet passend zijn). Ieder die wel eens in een zo uitgevoerde auto heeft gereden weet dat het windgehuil bij hogere snelheden bij deze constructie enige moeite kost. Mede hierdoor is het interieur van de auto zo stil, dat je voortdurend harder, veel harder rijdt dan je via je subjectieve waarneming realiseert. Een auto waarin je de teller goed in de gaten moet houden!

Knikstuur
In Nederland wordt een geheugen voor de instelling van de bestuurdersstoel plus spiegels plus stuurwiel standaard geleverd (is echt fantastisch als ook anderen in de auto rijden) wat als extra raffinement heeft, dat het stuur zich bij het openen van het linkerportier omhoog heft om het instappen te vergemakkelijken. Een elektronische truc die bij de introductie in Frankfurt wel aanwezig was maar thans niet meer, is het automatisch naar voren schuiven van de voorstoel zodra de rugleuning naar voren wordt gekanteld. Dat verbeterde het instappen naar achteren ten zeerste. Als consequentie is die instap thans uiterst beroerd. Maar hoe vaak zullen in deze auto mensen achterin zitten? Om een beetje beenruimte achterin te creëren moet de bestuurder in een onmogelijke houding rijden en zit de passagier met zijn knieën tegen het dashboardkastje (het zijn er in feite twee boven elkaar, heel handig) geperst. Echt een tweepersoons 2+2 zogezegd.

Multiplex
Voor het eerst heeft BMW bij een seriewagen de multiplextechniek toegepast, waarbij per ader van het bedradingsysteem meerdere signalen kunnen lopen. Dat leidt tot een dramatische vermindering van het aantal kabels en stekerverbindingen in deze auto. Dat vermindert storingskansen en vereenvoudigt de opzet (en eventueel onderhoud) van het hele elektrische systeem in hoge mate, terwijl toch meer functies verricht kunnen worden en zelfcontrole min of meer automatisch op veel grotere schaal mogelijk wordt. Waarvan BMW dankbaar gebruik maakt: de hoeveelheid beschikbare elektronisch opgeslagen informatie op de dashboarddisplay zowel als in het geheugen voor de onderhoudsmonteur is te omvangrijk om op te sommen.

De 850i heeft opklappende koplampen, die alleen bij slecht zicht open hoeven, omdat in de behuizing eronder alle bij daglicht noodzakelijke verlichting is ondergebracht, bijvoorbeeld grootlichtsignaal. Opengeklapt zijn de lampen overigens helemaal niet lelijk doordat ze heel laag zijn, wat mogelijk is door de inmiddels goed bekende DE-schijnwerpertechniek van Bosch. Ervoor zitten per lamp twee ronde klepjes, die op wens met een klap naar boven schieten en dan krachtige sproeiers blijken te verbergen die het glas van de lampen doeltreffend reinigen.

Een van de weinige dingen die als extra leverbaar zijn, is de EDS ofwel Elektronische Dempings Controle. Naar gelang de rijomstandigheden worden de schokdempers hiermee automatisch harder of zachter afgesteld. Alleen Citroën doet het in de XM beter, die regelt de vering mee. Er is een knop waarmee je het regelbereik kunt afstemmen op comfortabel of sportief. In tegenstelling tot enkele andere auto’s die met zo’n systeem zijn uitgerust is het verschil tussen beide instellingen duidelijk voelbaar.

Fenomenaal
Het rijden met de nieuwe wagen is een fenomenale belevenis. Meteen als je achter het stuur schuift weet je: dit wordt iets heel bijzonders. In ergonomisch opzicht kun je je niets beters wensen. In rijtechnisch opzicht word je onmiddellijk een betere automobilist dan je ooit eerder geweest bent. De grenzen van deze auto liggen zo’n verschrikkelijk eind weg, dat het nauwelijks een kunst is om er binnen te blijven. De omgeving van Neurenberg wordt gekenmerkt door een grote hoeveelheid Trabants en Wartburgs (we zagen zelfs een Yalta) die er voortpruttelen en met tergend geringe snelheden gezapige inhaalmanoeuvres inzetten zonder blijkbaar een moment in de spiegel te kijken. Een ideaal gebied om je remmen te testen! Waarbij iedere keer weer opviel dat je gemeenlijk met deze auto echt veel sneller rijdt dan je je op grond van geluid en weginformatie realiseert. Die weginformatie is er wel degelijk: je voelt bij wijze van spreke elk kiezeltje in het asfalt. Je weet het maar het alarmeert niet onnodig. Toch een lichte wanklank: zo goed als de wagen in bochten is, zo wankelmoedig betoont hij zich bij snel rijden in rechte lijn waardoor onophoudelijk minimale stuurcorrecties nodig zijn. Ook is de stuurbekrachtiging toerentalafhankelijk waardoor je een variatie in servo waarneemt na schakelen. Er is geen enkele reden waarom die bekrachtiging in deze prijsklasse niet snelheidsafhankelijk zou zijn.

Confrontatie
We hadden die 500 SL natuurlijk niet meegenomen als flauw geintje alleen, en hebben er zelfs enige tijd over geredekaveld of er ook niet een Porsche 928 meegevoerd diende te worden. Onze veronderstelling dat die vergeleken met de BMW wegens grotere sportiviteit een beetje ernaast zou vallen, bleek tijdens de proefritten bewaarheid: die auto’s zijn echt niet volkomen vergelijkbaar. De Mercedes is natuurlijk ook niet helemaal uit hetzelfde deeg gekneed: een cabriolet, hoe handig ook middels metalen dak als coupé vermomd, is toch iets anders dan een echte coupé. Tussen beide wagens openbaart zich echter toch een duidelijk verschil: de Mercedes is absoluut meer op rijcomfort geconcipieerd, de BMW is ook comfortabel genoeg, maar bepaald sportiever zonder dat het een sportwagen is maar wat is een sportwagen? Je zou het zo moeten stellen: de BMW is spannender, zowel om te rijden als om te zien.

De Nederlandse importeur brengt de 850i royaal volgepakt op de markt met standaard leren bekleding, elektrisch verstelbare stuurkolom en bestuurdersstoelgeheugen, alarminstallatie, elektrisch zonnescherm achter, geraffineerd ventilatie- en luchtfilteringssysteem en gratis keuze tussen handbak of automaat. Voor de EDC moet worden bijbetaald. Men kan dat financieren door in plaats van leren bekleding stof te nemen (minderprijs exact het voor EDS te betalen bedrag, noem dat maar toeval), naar onze smaak eveneens aanraadbaar.

Alhoewel we de verleiding niet konden weerstaan deze BMW met een knipoog naar Stuttgart Superster te noemen, valt aan te nemen dat Daimler-Benz niet veel klanten aan München zal hoeven te offeren. Daarvoor zijn toch de verschillen net iets te duidelijk. Wat zegt u: hebben we geen woord over het uiterlijk schoon geschreven? Dat was dan opzettelijk omdat naar we menen de foto’s dat verhaal beter vertellen dan wij het zouden kunnen. Maar goed dan: we vinden hem beeld- en beeldschoon.

De wereld is een superauto rijker.