Uit AutoVisie  15/1993.
Tekst: Ton Roks.

 BMW 850 CSi

 BMW’s duurste model heet 850 CSi. Deze Gran Turismo met sportwagenprestaties moet zich tot de 850 Ci verhouden als de M3 tot de 325i. BMW heeft geen half werk geleverd, want de 850 CSi biedt één van de beste combinaties van reislimousine en rijmachine die er op dit moment bestaan.

 De 850 CSi is uiterlijk niet veel anders dan de 850i, maar toch ziet hij er fors beter uit. Stukken sportiever zelfs. Dat mag wel, want hij wordt geacht zich tot de 850i (nu 850 Ci genaamd) te verhouden als de M3 tot de 325i. Om de een of andere reden heet de coupé geen M8, hoewel BMW wel met dat idee heeft gespeeld. Wellicht is gevoel voor traditie de rem geweest: voor zo ver wij weten waren de M’s altijd sportieve versies van BMW sedans, nooit van de coupés – met de befaamde M1 als enige uitzondering. (Hier wordt voorbijgegaan aan de M 635 CSi!) Dat de CSi zo veel sportiviteit uitstraalt, is eigenlijk merkwaardig. Waarom? Omdat BMW dat met zo bijzonder weinig ingrepen heeft bereikt. Wij sommen op: kleine buitenspiegels (à la M3), grote 17 inch wielen (à la M5), een bescheiden spoiler voor en een bescheiden spoiler achter. De carrosserie ligt aanzienlijk lager, wat een auto altijd veel goed doet. En dat is het, althans wat de cosmetische ingrepen betreft.

 Schizofreen

De 850 CSi is de duurste auto die BMW in het assortiment heeft. Een Gran Turismo met het prestatiepotentieel van een rassportwagen, aldus de fabriek. BMW zegt gelukkig niet dat de 850 CSi een volbloed sportauto is, want dat is hij om de drommel niet. Een voertuig dat bijna twee ton weegt kan te enen male nooit een sportauto zijn. En een sportauto hangt ook niet vol nieuwerwetse hightech zoals de 850 CSi wel doet. De 850 CSi is meer dan waarschijnlijk de meest geavanceerde hightech GT van het moment. BMW monteert in zijn topmodel twee airbags, elektrisch verstelbare voorstoelen (met drie geheugens), elektronische motorvermogen regeling (EML), automatische stabiliteits- en tractiecontrole (ASC+T) en een (soms) meesturende achteras (AHK). De auto heeft nog steds een beetje een schizofreen karakter: het is geen pure sportwagen, maar het lukt hem ook niet een volwaardige (vierzits) coupé te zijn. Want hoewel er twee prachtige kuipzittingen achterin beschikbaar zijn, kunnen daar eigenlijk alleen borstbeelden comfortabel worden ondergebracht. Er kan geen volwassene achterin en een kind moet voor de benen een plekje op de ultrabrede middenarmsteun zoeken. Laten we het er maar op houden dat de 850 CSi inderdaad een Gran Turismo is. Hij ziet er met zijn vier zitvlakken heel sociaal uit, maar is eigenlijk alleen maar bedoeld om jou en je waarschijnlijk nauwelijks-te-versmaden gezelschap met 200-plus over de Autobahnen van hot naar haar te brengen.

 Ascetisme

Auto’s als deze verslinden hoeveelheden vodsel die het gros van de mensheid zwaar op de maag liggen. Wie veelvuldig gebruik maakt van het potentieel van de 850 CSi, rijdt rond de 1 op 5, wat betekent dat je na 450 kilometer een tankstation moet opzoeken om opnieuw 90 liter loodarme super te bunkeren. BMW zegt weliswaar dat de 850 CSi in staat is zich 100 kilometer verderop te begeven met 12,8 liter brandstof, maar om dat te bereiken moet je over het ascetisme beschikken van een minderbroeder. Waarmee we absoluut niet willen zeggen dat de Beiers niet de waarheid spreken. Door de cruise-control op 120 km/h te zetten (130 op de teller), de bak in zes te drukken en hardnekkig aan vrome dingen te denken lukte het – zo informeerde de standaard boordcomputer – een luttel poosje slechts 1 op 8,1 te verbruiken. Bij 80 in zes haalden we 1 op 9,9 – voor zo’n grote auto een uitstekende waarde. In de praktijk zal geen enkele bij zijn gezond verstand zijnde CSi-piloot zo rijden. Over deze auto is nagedacht. Dat flitst je door het hoofd als je het portier van de CSi achter je dichttrekt. Tussen openen en opnieuw sluiten in heeft het vensterglas zich een centimeter laten zakken – zodat de overdruk kan ontsnappen – om zichzelf onmiddellijk daarna stevig tegen het deurrubber te drukken. De zaak sluit hermetisch en dat is een prestatie, want zo goed als alle zijruiten zonder stijl gaan bij hogere snelheden lekken. Draai de contactsleutel om en de startmotor schopt de twaalf zuigers moeiteloos in beweging. De eerste seconden zijn ze een tikje geagiteerd, maar vervolgens gaat het kostbare dozijn over tot een stationairloop die een voorbeeld is van gelijkmatigheid. Als je de achteruit inlegt om de straat op te rijden, beweegt de rechterspiegel volautomatisch naar beneden zodat je een eventueel gemeen klein paaltje ziet. Niemand hoeft zich ongemakkelijk te voelen in de 850 CSi. Prima zittend meubilair, dat standaard met zwart nappaleer is bekleed en dat in een veelheid van posities te verstellen is. Inclusief de lengte van het zitvlak. Met een hefboom links aan het stuur is het wiel axiaal (en elektrisch) te verstellen, wat zeer handig is. Het roer ligt goed in de hand, en uiteraard is de stuurinstallatie bekrachtigd – dat is niet per se nodig bij een achterwielaandrijver, maar wel als er een knaap van een V12 boven de vooras hangt. Bij parkeren en bij stadstempi is de assistentie (van BMW’s Servotronic) aan de krachtige kant, waardoor de auto Amerikaans aanvoelt (in dit geval geen aanbeveling), maar als de machine op snelheid wordt gereden krijg je minder draaihulp, wat prettig is omdat het gevoel in het stuur rechtevenredig toeneemt.

 Functionaliteit

Het dashboard is uitstekend ingedeeld, alles zit op de goede plek. Het geheel ademt een en al Duits-moderne functionaliteit. Lieden die sportiviteit met een royale hoeveelheid in de peiling te houden meters associëren, zullen door de 850 CSi worden teleurgesteld. Je komt niks over de oliedruk en de olietemperatuur te weten, daarover zwijgt de super-BMW alsof het alleen maar zíjn zaak is. In totaal zijn er vier klokjes: een voor de voorraad brandstof en een voor de watertemperatuur. De snelheidsmeter gaat tot 310 km/h, een tempo dat geen enkele CSi-rijder ooit voor ogen zal zien, want de auto is afgeregeld op een maximum van 250 km/h. Dat betekent in de praktijk dat hij op het eigen instrumentarium tot 265, wellicht 270 doortrekt want bij 200 op de teller constateerden we een afwijking van 15 km/h. Een tocht naar de top is beslist geen knokpartij tegen de luchtweerstand – neen, boven de 200 trekt BMW’s duurste door alsof er nooit een einde aan komt. En hij blijft uitnemend stabiel, dankzij de uitgekiende aërodynamica. De toerenteller – instrument nummer vier – gaat tot 7.000 en begint bij 6.000 al bescheiden met rood te waarschuwen. Bij zeseneenhalfduizend komt de begrenzer in actie. Niet meedogenloos hard als een guillotine, maar geleidelijk en soepel. De V12 draait zijn toeren met zo’n onvoorstelbaar gemak dat zo goed als niets in zijn uitlaattoon erop wijst dat je een kritische grens nadert. Het is beter niet op je oren af te gaan, maar op je rug: boven de 6.000 toeren voel je de trekkracht sterk afnemen en het is dan ook zinloos bij maximaal accelereren tot aan de begrenzer door te gaan. Speciaal voor de CSi is het slagvolume van BMW’s monumentale V12 van 5,0 naar 5,6 liter gebracht. Dat is bereikt door de boring van 84 naar 86 mm te brengen en de slag van 75 naar 80. Ook de compressie is verhoogd (van 8,8:1 naar 9,8:1). De effecten van die ingrepen zijn formidabel: geen 300 pk meer, maar 380. Dat maximale vermogen wordt bereikt bij 5.200/min en begint daarna sterk terug te vallen. Door de vergroting van de cilinderinhoud is het draaimoment van 450 naar een machtige 550 Newtonmeter gestegen. Genoeg om de Porsche 928 GTS of de Jaguar XJR-S 6.0 naar het tweede plan te verwijzen. Het draaimoment – vaktaal voor spierkracht – van de V12 bereikt zijn climax bij 4.000/min, maar dat zegt niet alles. Belangrijker is dat er tussen de 3.000 en 5.500 minimaal 500 Nm voorhanden is en dat betekent simpelweg dat de 850 CSi trekt als een dieselloc. Bij 1.500 toeren, nauwelijks meer dan stationair, is hij al net zo sterk als een Mercedes 500 SL die het alleronderste uit de kan haalt. En dat overdonderende geweld komt zo soepel en geciviliseerd vrij, dat je eerder geneigd bent van stuwkracht te spreken dan van trekkracht. Het vermogen van de V12 wordt naar de achterwielen gebracht via een handgeschakelde zesversnellingsbak, dezelfde als die van de Ci. BMW heeft de spatiëring goed voor elkaar: alleen de zes heeft een overdrive-karakter, de overige vijf zijn pure sprintverzetten. De eerste trap brengt je naar (op de teller) 68 km/h, in twee kom je tot 110 (een geijkte 100), in drie tot 160 en in vier kom je gemakkelijk tot boven de 200. Zelfs in het grootste verzet trekt hij nog fantastisch. Als je 100 rijdt, maakt de reus voorin slechts een uiterst ontspannen 1800 toeren per minuut.

 Volumeregelaar

Als je vol gas geeft, stuift de top_BMW in groots tempo weg, waarbij de V12 puik klinkt. Niet luid, maar met een diepe, donkerbruine roffel, zeker niet Duits klinisch, maar juist warmbloedig. Een geluid dat je keer op keer wilt horen. Waardoor het rechtse pedaal vaak veel meer een volumeregelaar is dan een gaspedaal. In stadsverkeer is het effe wennen aan de koppeling. Hij grijpt laat aan en je kunt hem niet of moeilijk bedienen terwijl je de hak van je schoen op de vloer laat rusten. Daardoor ben je geneigd tot vrij abrupt starts zodra het licht op groen springt. Maar zodra de auto rolt luistert het minder nauw hoe d koppeling bediend wordt en kun je minder delicaat te werk gaan. De 850 CSi is in staat tot partijen inhaalacceleratie waar je koud van wordt. En hij is daardoor onnoemelijk veilig op B-wegen waar je bliksemsnel langs toeristisch actief zijnde weggebruikers kunt schieten zonder je langer dan luttele seconden op de linker rijbaan te begeven. Behoefte aan cijfers? De tstauto spoot in een indrukwekkende 5,7 seconden vanuit stilstand naar 100 km/h. Ruim voldoende om een Delta Integrale of Mercedes 600 SL voor schut te zetten. De acceleratie mag uitermate indrukwekkend zijn, maar de motor is toch niet het meestvermogende deel van de super-BMW. De remmen, door BMW Motorsport ontwikkeld, bestaan uit geventileerde schijven voor met vier zuigers per klauw en massieve schijven achter. Ze zijn, en dat klinkt paradoxaal, in staat nog meer werk te verzetten dan de V12. Een noodstop – van 100 km/h naar absolute stilstand – speelde de BMW keer op keer in 2,3 seconden klaar, wat betekent dat de machtige, 1875 kg zware machine, zichzelf in een goede dertig meter tot stilstand kan brengen. De lichtmetalen velgen zijn speciaal gevormd om de schijven maximaal te koelen en slagen daar god in. Hoe vaak er ook wordt geremd, de BMW blijft vertragen alsof iemand elke keer weer opnieuw een anker uitwerpt. De 850 CSi heeft naast zijn zwaardere remmen ookeen M-Technik onderstel, dat net zoals de motor door BMW Motorsport ontwikkeld is. Hij is harder afgeveerd dan bijvoorbeeld een M5, maar op het beschaafde Europese asfalt is het een beschafde GT, geschikt voor urenlange kruissnelheden die, als de omstandigheden dat toelaten, ver boven de 200 km/h kunnen liggen. De auto rolt niet veel om zijn lengte-as, maar duikt bij hard remmen meer dan verwacht. Snel zijn op snelwegen is niet zo’n grote kunst, maar snel zijn op bochtige en pokdalige B-wegen wel. Daarop is een grote en zware machine als de 850 CSi in beginsel in het nadeel, maar dankzij enkele ingrepen van BMW is de twaalfcilinder daar fabelachtig competent. Het is een auto die eerst groot en zwaar aanvoelt, maar alras sterk begint te slinken. Zijn achterwielbesturing doet hem buitengewoon veel goed. Hij elimineert zelfs een groot deel van de traagheid die mastodonten als deze eigen is: op snelle stuurbewegingen reageert de 850 CSi warempel met een rapheid die bij een kleine GTI hoort. Bij energiek bochtenwerk is het bijna voelbaar hoe het buitenste achterwiel, dat dan het meest belast wordt, van positie verandert om zich tegen wegglijden te verzetten. De 850 CSi is niet alleen onverwacht wendbaar, hij is ook prachtig in balans. Waarin hij wordt geholpen door BMW’s eigen tractiecontrole, een systeem dat we voor het eerst niet als een inbreuk op het rijplezier ervoeren. Het vermindert het draaimoment zodar het via zijn sensoren opsnuift dat er (te) grote verschillen in omwentelingssnelheid per achterwiel optreden en kan zelfs ingrijpen door een kort maar krachtig moment de remblokken te een van de achterschijven te duwen. Het systeem werkt zo goed, dat we er na enkele uren volledig op durfden te vertrouwen, dat wil zeggen: geregeld lomp veel gas gaven bij het uitaccelereren van bochten en het doseren aan het systeem overlieten. Dat is een aardig spel, maar wie echt snel wil zijn, schakelt het ASC+T uit en zorgt ervoor dat hij zelf precies zo veel gas geeft als de achterwielen aankunnen en haalt dan net iets meer acceleratie uit de auto. In het nat zijn krachtige achterwielaandrijvers als deze moeilijk snel te rijden en waarschijnlijk is het ASC+T in dergelijke omstandigheden het behoud van de auto. Het systeem, dat elke keer als het ingrijpt, waarschuwt met een lampje in het instrumentarium, is met een simpele druk op een knop af te zetten. Dat is raadzaam als je plezier wilt maken en wilt driften. Eigenlijk moet er een sleuteltje op zitten: zodat minder ervaren piloten het systeem niet uit kunnen zetten.

 Spelen

Hoewel je vermogen genoeg hebt om mee te spelen, is het niet zo gemakkelijk de auto te laten driften. De achterhand heeft namelijk, ook zonder tractiecontrole, een machtige partij grip. De wielen worden dan ook elk in hun ideale positie gehouden door vijf draagarmen, waarvan een van de bovenste hydraulisch minimaal verstelbaar is – BMW’s eigen achterwielbesturing. De 850 CSi ligt daarmee prachtig op de weg en laat zich door zo goed als niets van zijn koers stoten. Wie onverhoeds instuurt en met veel gas probeert de auto tot een drift te brengen, wordt in eerste aanzet onthaald op onderstuur. De achterkant – standaard voorzien van een sper-differentieel – heeft zo veel grip, dat de tractie vóór veel eerder verbroken wordt. Het vereist dan ook een hoge entreesnelheid en een welbewust uit balans brengen van de 850 CSi om de auto tot driften te bewegen. De bestuurder heeft nog meer om mee te spelen. En daarmee doelen we niet op de boordcomputer, die overigens de navigator uren plezier kan bezorgen. Hij geeft doodgewone zaken aan als het gemiddelde verbruik, de buitentemperatuur en het bereik, maar staat ook toe dat een snelheidslimiet wordt ingesteld, of de duur van een bepaald traject. Het instrument laat dan volautomatisch weten of met de dan op dat moment gereden gemiddelde snelheid de reis op tijd voltooid kan zijn of niet. Naast de versnellingspook zit een knop met de letters S en K en die geeft de bestuurder keuze uit twee programma’s voor het motormanagement. In K (voor Komfort) reageert de auto uitgesproken rustig en bedaagd op het gaspedaal, hij hangt dan zo’n beetje de ontspannen, lome atleet uit. Maar in S (voor Sport) verandert het schaap in een wolf. Bewegingen van de rechtervoet hebben in één keer veel heftiger gevolgen en de V12 hangt aan het gas met de felheid van een uitgehongerd roofdier. De auto voelt dankzij de andere kenvelden die de motormanagement-chip gebruikt niet alleen sneller aan, hij is dat ook, vooral als je de souplesse van de motor aanspreekt. De 850 CSi accelereerde bijvoorbeeld in vijf in 6,8 seconden van 80 naar 120 km/h. Dat was met de chip in de stand S, waarin alle metingen zijn gedaan. In de stand K deed de BMW over hetzelfde sprintje 7,3 tellen. De 850 CSi lust veel liters, maar hij geeft daar kilometers koninklijk genoegen voor terug. Hij schroomt niet zich – zo vaak zijn bestuurder dat wil – dicht bij de uiterste limiet te begeven, maar weet dankzij elektronische slimmigheden altijd aan de goede kant van de grens te blijven. Daardoor is hij buitengewoon bruikbaar: bij regen of sneeuw hoef je de 850 CSi niet thuis te laten, hij kan gewoon de straat op, want de elektronica functioneert als zijn lijfwacht. De 850 CSi behoort tot ’s werelds beste GT’s, dat lijdt geen twijfel. Hij is dat niet alleen op strakke Autobahnen, maar ook op kronkelige bergwegen, hij is dat niet alleen op droge zomerdagen maar ook bij nacht en ontij. BMW’s 850 CSi is daardoor niet alleen maar een fabelachtige rijmachine, maar ook een eersteklas reismachine.