BMW 2800 ALPINA

MEESTER VAN DE WEG

Uit: auto motor und sport 26/1970.
Door Klaus Westrup.
Vertaling Bram Visser, 2003.

Wie besloten heeft een BMW 2800 te kopen, weet van één ding zeker dat hij goed zit: motorvermogen en de daaruit resulterende cijfers voor acceleratie en topsnelheid. De testwagen waarmee auto motor und sport een jaar geleden reed, onderstreepte deze bewering met indrukwekkende cijfers; hij bereikte de 100 km/h vanuit stand in iets meer dan 9 seconden en was met een topsnelheid van 207 km/h de gehele concurrentie duidelijk de baas.

   Daarmee kan men eigenlijk tevreden zijn. Maar met het vermogen van auto’s is het al precies hetzelfde als met geld: ietsje meer kan geen kwaad en zorgt er ook voor dat men op de standaard collega’s kan neerkijken en zo aan zelfbewustzijn wint. Zo is het ook te verklaren dat de meest geliefde tuning-objecten in de basis al flink wat vermogen hebben – aan een Goggomobil of een Lloyd Arabella begint niemand, hoewel die er dringend om vragen. Bij de BMW-tuningfirma Alpina, die sinds kort in Buchloe is gevestigd, weet men heel precies dat de trend van veel vermogen in het bijzonder in reeds van huis uit goed gemotoriseerde kringen latent voorhanden is. Geen wonder derhalve, dat het bedrijf uit Allgäu zich niet tevreden stelt met het sneller maken van kleine BMW-modellen, hoewel dat oorspronkelijk wel de bedoeling was. Bij BMW in München namelijk wekte de gedachte aan opgevoerde 2,8-liter modellen in het begin argwaan. Deze modellen waren bedoeld voor representatie, niet om mee te ‘racen’. Het door en door sportieve imago paste volgens de Münchenaren beter bij de 2002 dan bij de grote limousine. Inmiddels is het besluit allang genomen: er wordt gewoon verder getuned, ook bij representatieve modellen.

Motor: licht ontketend
Dat deze stap werd gezet, was uit technisch oogpunt zeker te rechtvaardigen. Net als de kleine BMW-types bieden ook de zescilindermodellen uitstekende uitgangspunten voor een duidelijk hoger snelheidsniveau. Hoofdverantwoordelijke daarvoor is vooral het ontwikkelingspotentieel van de zescilinder lijnmotor die – in de momenteel grootste versie – met een inhoud van 2,8 liter en een vermogen van 170 pk ver onder zijn effectieve mogelijkheden opereert. In racetrim is het tot 3 liter vergrote aggregaat goed voor een litervermogen van 100 pk en het verbazingwekkendste is wel dat de 300 paarden die op de proefbank werden gerealiseerd, in opmerkelijk korte ontwikkelingstijd werden gerealiseerd.

Voor puur straatgebruik beperkt men zich ook bij Alpina tot duidelijk minder: de testwagen moest zich tevreden stellen met 200 pk, waarmee hij het uitgangspunt met precies 30 pk overtreft. Dit surplus aan vermogen, dat zich ook uit in een tot 26 mkg bij 4500/min gegroeid koppel (serie: 24 mkg bij 3700/min), werd met relatief weinig wijzigingen bereikt. De 200 pk-motor heeft gesmede zuigers die de compressieverhouding verhogen tot 10,8:1 (serie 9,0:1), een bewerkte cilinderkop en een nokkenas met grotere overlap (300°). Bij de standaard carburateurs werden alleen andere verstuivers gemonteerd en ook het uitlaatsysteem is grotendeels hetzelfde als dat van de standaardversie.

Toch is het resultaat van deze werkzaamheden overduidelijk. De Alpina-BMW accelereerde dat het een aard had en bereikte een topsnelheid van bijna 220 km/h. Bijzonder indrukwekkend was de superioriteit van de geprepareerde auto in het snelheidsgebied boven 160 km/h. Ook boven dit graag geciteerde getal schoot de wagen bij volgas geven duidelijk naar voren om na enkele seconden zo snel te zijn, als zelfs bij racewedstrijden niet altijd vanzelfsprekend is. Deze (vooral in het bovenste derde deel van het beschikbare scala) soevereiniteit maakt de doorontwikkelde BMW een nagenoeg onverslaanbare Autobahnauto. Stijgingen worden zo goed als niet meer waargenomen en als het verkeer het toelaat zijn gemiddelde snelheden van meer dan 170 km/h geen zeldzaamheid. Het toerentalniveau ligt daarbij verbazend laag: 200 km/h betekent met de 4-bak van de testwagen (die binnenkort zal worden afgelost door een 5-bak) 6000/min, terwijl de zescilinder maximaal 7000/min mag draaien. Bijzonder verbluffend zijn inhaal manoeuvres in snel tempo; de derde versnelling reikt bij toptoerental tot exact 174 km/h, een waarde die ook in kringen van snelle wagens waarschijnlijk een absolute topsnelheid is. Bij het acceleratieplezier krijgt de Alpina-piloot standaard een niet te onderschatten geluid meegeleverd. De getunede BMW is weliswaar nauwelijks luider dan de seriewagen, maar toch is het duidelijk dat in de zes bewerkte cilinders vooral boven 5000/min een topstemming heerst. Over het geheel genomen, en rekening houdend met subjectieve bevindingen, moet men de bij vol accelereren zich ten volle ontwikkelende toon minstens als gepast classificeren – kenners en liefhebbers van dergelijke auto’s zullen het een esthetisch genot vinden.

Minder genoeglijk komt de 200 pk-BMW over als hij zich in de soms onvermijdelijke files ophouden moet. Stationair loopt de getunede zescilinder tamelijk hijgend en het staat hem ook tegen als hij in het onderste toerengebied teveel brandstof krijgt. Vanwege de hogere compressie en de krachtigere inlaat begon de motor bij volgas geven onder 3000/min duidelijk te pingelen, maar door een voorzichtige bediening van het gaspedaal is dit uitstekend te vermijden. Probleemloos rondlopen doet de motor al vlak boven stationair toerental: men kan in deze regionen zeer verveeld voortrollen – alleen niet scherp accelereren.

Ook na koude nachten startte de motor altijd. De carburateurs, die standaard zijn voorzien van een startautomaat, zorgen al na de eerste draai van de contactsleutel voor spontaan rondlopen, en direct wegrijden zonder stotteren was steeds mogelijk. Een vreugdevol hoofdstuk was ook het benzineverbruik. De Alpina-motor verbruikte afhankelijk van de rijstijl tussen de 13 en 18 liter per 100 km. Het testverbruik was zelfs precies een halve liter lager dan dat van het seriemodel.

Onderstel: hard, maar terecht

Het goede weggedrag dat de Alpina-BMW onder alle omstandigheden aan de dag legde, is het resultaat van een zorgvuldige afstemming en enkele veranderingen die van het serieproduct afwijken. Zo kreeg de auto rondom Bilstein veerpoten en verstelbare stabilisatoren. De modificatie aan de achteras had het verlies van de normaalgesproken bij de BMW 2800 niveauregelende Boge veerpoten tot gevolg, wat in dit geval echter geen probleem is. Wie een sportieve auto wil, ook in deze literklasse, ziet meestal vrijwillig af van een grote belasting van de achterkant. Toch werd daar aan gedacht: het Alpina-onderstel staat aan de achterkant een door eenvoudige manipulatie te bewerkstelligen correctie van de bodemvrijheid toe, wat nuttig is als de sportieve BMW tot de grens wordt volgeladen. Verder rolt de auto op 7 inch brede lichtmetalen velgen, die de spoorbreedte met 40 mm vergoten. Ook de reminstallatie werd aan het hogere vermogen aangepast: van de vier schijfremmen zijn de twee voorste van binnenuit geventileerd en bovendien voorzien van verbrede remklauwen. Deze wijzigingen volstaan om van de toch al goed liggende BMW 2800 een nog betere auto te maken. Van het comfort blijft echter niet veel meer over, als we de standaard in deze klasse als uitgangspunt nemen. De auto voelt onder alle omstandigheden stug aan en deelt zijn bestuurder zeer duidelijk mee op welke ondergrond hij rijdt.

Deze beperking wordt echter opgeheven door de goede wegligging, die nauwelijks valt te overtreffen. Bijzonder indrukwekkend is het gedrag van de Alpina-BMW in snelle bochten, die zich met een minimum aan stuurwerk en met tamelijk ademberovende snelheden laten nemen. Deze eigenschap was, na het soevereine motorvermogen, de grootste verrassing, want de auto is al lang voor het grensgebied zo snel, dat men bij een toevallige blik op de snelheidsmeter schrikt. Aan gene zijde van de al buitengewoon hoge dwarsversnellingen, die de grote BMW als op rails aflegt, zet vooral in krappe bochten een door gas geven goed doseerbaar overstuur in, dat met behulp van de exact werkende besturing moeiteloos onder controle is te houden. De besturing zelf, bij de testwagen zonder bekrachtiging, verdient alle lof voor precisie en lichtheid. De grote auto liet zich besturen als een kleine en openbaarde met de Veith-Pirelli Cinturato-banden (specifcatie C N 36) een handelbaarheid die ook in de kleine klasse niet altijd vanzelfsprekend is. Als storend werd echter ervaren dat het gemodificeerde chassis sterk gevoelig was voor oneffenheden in het wegdek, wat in het begin tot enige oplettendheid noopte.

Oplettendheid is verder eigenlijk alleen nodig bij de prijs, die het plezier een dergelijk soevereine auto te bezitten met zich meebrengt. Voor armelui is deze Alpina-BMW zeker niet de juiste auto. De speciale motor kost na inruil van een nieuwe zescilindermotor DM 3885,-, daarbij komen onderstelaanpassingen (DM 1543,-) en de prijs voor eventuele lichtmetalen wielen (DM 300,- per stuk). En wie het interieur ook nog wat wil verfraaien, bijvoorbeeld door kuipstoelen en leren stuurwiel, moet ook daarvoor betalen – DM 26.000,- voor een complete auto komen vrij snel in zicht. Blijft de vaststelling dat het altijd al duur was om een bijzondere smaak te hebben.