Onderstaande tekst is een vertaling uit het Engels van hoofdstuk 7 van het boek ’BMW 6-Series’ van Jeremy Walton, Cadogan Publications, London, 1984, ISBN 0 947754 01 6

RACE-HISTORIE BMW 635 CSi (1)

De race BMW ‘Batmobiel’ CSL vervangen door de 635 CSi was een zaak die meer tijd in beslag nam dan de vervanging van de straatauto’s waarbij gewoon nieuwe coupés in de showrooms werden gezet. Het is voor elke fabrikant fijn om een model te hebben dat zo’n sterke favoriet is dat hij, jaren nadat de productielijnen zijn stil gezet, blijft winnen, maar bij BMW was de CSL zo effectief dat de auto nog wedstrijden won vier jaar nadat BMW de productie van de 1968-75 coupés had stop gezet! Hij won het Europees Kampioenschap voor Toerwagens voor het eerst in 1973 en domineerde daarna door in achtereenvolgende jaren steeds weer de titel te winnen. In 1979 won de CSL 12 van de 13 kwalificatierondes. Wéér won hij het kampioenschap en de enige ronde die hij niet won, werd hij verslagen door een BMW 530i!

Net zoals Porsche de endurance races met sportauto’s domineerde, was dat bij BMW het geval als er urenlang (tot 24 uur aan toe) met toerwagens in Europa moest worden geracet. De BMW 635 herhaalde dat patroon, zelfs zonder het voordeel van de officiële fabrieks-deelnames die het tempo hadden verhoogd van de ontwikkeling van de oorspronkelijke CSL’s tot zijn uiteindelijke gevleugelde 3,5-liter vorm. Hoe dan ook, de 635 racete in twee verschillende tijdperken en in 1984 konden we zien dat God BMW niet het recht had gegeven lange afstandsraces te winnen zonder verdere fabrieksinspanning. Toen deze woorden werden geschreven (1984, BV) viel het nog te bezien of BMW Motorsport GmbH ooit nog zou ontwaken na zijn Formule 1 succes door de reputatie van het bedrijf te verdedigen tegen opnieuw tot leven gewekte Jaguars, angstaanjagende Volvo Turbo’s en verdwaalde Rovers.

De eerste periode in de racegeschiedenis van de BMW 635 CSi was eenvoudig als vervanger van de CSL die eind 1979 uit de homologatie liep. Oorspronkelijk was het de bedoeling dat de CSL in 1978 zou stoppen met racen en veel plannen, inclusief de terugkeer van Broadspeed op het Europese plan na twee afgebroken raceseizoenen met de Jaguar XJC, waren gebaseerd op de vooronderstelling dat de verouderde CSL zou worden teruggetrokken. Voormalig Jaguar ontwikkelaar en coureur Andy Rouse vertelde me in 1984: "Die CSL was zo’n goede racewagen. Het was heel moeilijk hem op een ronde te zetten – wat nodi was voor een extra tankstop met die Jag om lange afstandraces in Europa te kunnen winnen."

Dus de 635 moest een topklasse BMW race-act opvolgen, een rol die BMW niet voor hem had voorzien toen hij werd ontworpen.

Ik zag de racende Groep 2 BMW 635 CSi in Europese trim voor het eerst op Brands Hatch in april 1980. Toen had de auto, gereden voor Racing Corporation Vienna door Umberto Grano, Herbie Werginz en Harald Neger, de twee openingsronden gewonnen (de Italiaanse Monza en Vallelunga kwalificaties), maar was hij voorbestemd slechts één ander evenement te winnen dat jaar en daarmee de Europese titel van 1980 te laten aan de BMW 320i van Helmut Kelleners en Siggi Müller.

In dit stadium woog de auto ongeveer 1190 kg en had ongeveer 367 pk uit een door de fabriek ontwikkelde 2-kleppen motor, omdat Groep 2 regels de homologatie verboden van speciale cilinderkoppen (zoals die van 1974 en later), behalve als de fabrikant kon bewijzen dat hij per jaar de vereiste 1000 auto’s maakte die met dergelijke krachtbronnen waren uitgerust.

In 1980 racete deze groene 635 uit Wenen helemaal alleen in de grote klasse, hoewel er van tijd tot tijd een Mercedes 450 SLC meedeed. In september 1980, na de jaarlijkse Tourist Trophy ronde op Silverstone waar de oorspronkelijke Oostenrijkse 635 gezelschap had van een auto voor de Belg Eddy Joosen, werden beide BMW’s ingezet door BMW Italia. Ze reden snellere oefenrondes dan wie dan ook van het 45 auto’s tellende veld, waaronder enkele van de gemodificeerde Rover V8’s die de basis zouden gaan vormen voor Britse winst in races. De ronde op Silverstone werd gewonnen door Grano/Werginz/Neger met een gemiddelde van meer dan 164 km/h over 3.04.12,36, maar het is belangrijk te vermelden dat Europese toerwagens in die periode lang niet zo snel waren als vanaf het moment dat Jaguar weer ging meedoen, in 1982.

In 1981 was er weer enige ondersteuning-via-de-achterdeur van München voor de 635 CSi in Groep 2. Dit keer waren de ontvangers het Zwitserse Eggenberger Motorsport, die een vlekkeloos witte coupé prepareerden voor de Duitse veteraan Helmut Kelleners en de Italiaan Umberto Grano om te gaan rijden onder sponsorschap van Enny lederwaren (= het bedrijf van Grano, BV). Ze wonnen 5 van de 8 EK-ronden, eentje met behulp van voormalig wereldkampioen motorrijden Johnny Cecotto. De 635 won nog een ronde en Grano/Kelleners zouden Europees kampioen worden, maar de tegenstand was niet constant genoeg om voor BMW van groot belang te zijn. Het is van geen enkele waarde dat de Silverstone Tourist Trophy van 1981 werd gewonnen door Tom Walkinshaw/Chuck Nicholson in een Mazda RX7, maar Walkinshaw was zelfs toen aan het onderhandelen om Jaguar’s gebrek aan financiering te overwinnen. Tom interesseerde het merk uit Coventry voor een comeback naar de series die ze voor het eerst wonnen in 1963….met Duitse coureurs!

Voor 1982 kon BMW allen de 528i aanbieden voor de nieuwe Groep A reglementen. Deze schreven de productie voor van 5000 auto’s per jaar, in plaats van de 1000 van Groep 2, en boden de vrijheid van modificaties aan de ophanging (zolang de standaard montagepunten behouden bleven), remmen (d.w.z.: je kon trommelremmen vervangen door schijven), maar een striktere benadering van motormodificaties (wat meer betekende ‘vrijheid van modificatie’ dan ‘vervanging door compleet andere onderdelen’). En weinig transmissie-keuzes. Ten minste, dat waren de principes…..

Grano en Kelleners bleven bij BMW en Eggenberger in Guemlingen in Zwitserland terwijl BMW Motorsport ze voorzag van een basis onderdelenpakket – race-ophanging met velgen met centrale wielmoeren; high ratio stuurinrichting; Getrag 5-versnellings racebak; vervangend remsysteem met dubbele hoofdcilinders; ZF differentiëlen met tot 75% sper-werking en zelfs een carrosserie die zonder primer was geprepareerd, voor het inbouwen van een rolkooi die niet alleen nuttig was als crashbescherming, maar ook voor het geven van algemene carrosseriesteun aan de vierdeurs sedan zodat die de spanning kon weerstaan van 235 km/h uit een 2,8-liter die niet meer dan 250 pk leverde.

Het was een experimenteel jaar, een debuutseizoen, voor de nieuwe Europese race-reglementen, en BMW ontdekte dat Jaguar zijn eigen lage XJ-S 5.3 liter V12 in actie bracht, die was overgeplaatst van de vroegere Groep 1 productiewagensklasse! Dergelijke coupés werden in elkaar gezet door Tom Walkinshaw’s bedrijf TWR in Kidlington in Engeland en Walkinshaw was er dan ook bepaald vlug bij om toe te passen wat hij had geleerd van rij- en ontwikkelingsklussen bij Ford, BMW, Mazda en Austin Rover-producten.

In dat eerste seizoen wonnen de Jaguars vier races en de BMW 528i’s de rest van de elf ronden, die werden verreden in Europese landen als Groot-Brittannië, België, Italië, Oostenrijk, Duitsland – en een trip achter het ijzeren gordijn naar Tsjechoslowakije en het fabuleuze stratencircuit van Brno. Een circuit dat na de oude Nürburgring komt als coureurs-uitdaging en een hele snelle baan die Jaguar de eerste Europese overwinning leverde voor de XJ-S.

Omstreeks deze tijd was de publieke belangstelling voor Groep A en Europees toerwagen-racen weer opgelaaid. Jarenlang had BMW de lakens uitgedeeld nadat ze Ford hadden verslagen in hun klassieke confrontatie in 1973. Zonder serieuze oppositie had München natuurlijk zijn fabriekstalenten bewaard voor evenementen als de Europese Formule 2, het McLaren-BMW 320-Turbo project in de VS en Europa en de groeiende hoeveelheid werk die de Formule 1 vroeg toen het duidelijk werd dat er aan Talbot geen gebruiksklare BMW Grand Prix-motor werd geleverd (april 1980).

Nu was het duidelijk dat er een tempoversnelling nodig was om de mogelijkheden te onder-zoeken van een 2,8-liter in een flinke vierdeurs auto, als BMW zijn record wilde behouden van het leveren van de Europees kampioen (auto én coureur) in elk jaar vanaf 1973 (min één keer: 1974 – Ford Escort).

BMW Motorsport had 5-series ontworpen en gebouwd met grotere motoren, inclusief de 535i van 1979-81, dus was het logisch te veronderstellen dat er een 3,5-liter sedan zou komen, maar de 5-serie werd in 1981 gemoderniseerd. Zelfs nu, in de zomer van 1984, wachten we nog op de tweede generatie van de 535i…

Het antwoord was de 635 CSi. Oorspronkelijk voelde BMW dat er geen kans was dat de 6-serie het productieniveau van 5000 exemplaren zou bereiken die nodig waren voor de Duitse autoriteiten om een aanmelding bij de FISA in Parijs te ondersteunen, maar de hernieuwde belangstelling voor de 6-serie sinds de facelift van 1982 maakte het BMW mogelijk zich aan te melden voor erkenning. Ja ik weet dat de cijfers niet kloppen, maar dat deden die van Jaguar ook niet toen hun homologatie werd verleend! Zo gaat het in de racewereld en zowel vertegenwoordigers van BMW als van Jaguar winden zich enorm op en bewijzen dat zwart beslist wit is als je ze wat vraagt over dit soort zaken. Bovendien, we zouden niet de huidige schitterende races hebben zonder de belangrijke deelname van de Jaguar- en BMW-coupés, die geen van beide in aanmerking zouden komen vanwege hun interieurruimte als de regels meedogenloos zouden worden toegepast…Dat was bijna het geval voorafgaand aan de opening van het Europees Kampioenschap van seizoen 1984, toen we als gevolg daarvan een aantal Amerikaanse coupés verloren, hoewel dat net zo tijdelijk was als in het geval van de vaak bedreigde Mazda RX7 Groep A ‘sedan’.

Het Jaguar-team zou het hele seizoen 1983 twee auto’s inzetten, in plaats van hun experimentele enkele inzet gevolgd door een tweede auto vanaf de 24 uur van Spa in juli 1982. BMW was klaar voor 1983 met de bouw van een Groep A race-635 CSi. Zoals altijd keken ze terug naar eerdere ervaringen en enkele componenten van de remmen en het chassis vonden hun oorsprong in de legendarische Groep 2 CSL. Maar hun voornaamste werk was het leveren van benodigdheden om iedereen, van rijke amateurs tot betaalde professionals, de mogelijkheid te geven van een betrouwbare en competitieve lange afstandsracesedan. Hoewel BMW Motorsport speciaal componenten ontwierp die de geselingen aankunnen van de lange afstanden van de rondes van het EK, waarvan de langste de jaarlijkse Belgische 24 uurs klassieker is op het circuit van Spa-Francorchamps, is de 6-serie ook met succes gebruikt in de kortere Duitse en Britse nationale titelraces, en in zwaar gemodificeerde vorm voor de premier series in Frankrijk. Hier kunnen radicale technische veranderingen worden gemaakt en minimum gewichten, of het gebrek daaraan, spelen een belangrijke rol in de Franse competitie met deelnemers als Rover en BMW die de strijd aangaan met nationale specialiteiten als de Peugeot 505 GTI Turbo.

Hoewel BMW’s sportingenieurs wisten wat ze zochten en de meeste veranderingen bewerk-stelligden, werden sommige werkzaamheden uitbesteed. De meest in het oog springende taak was de racemodificatie van de Groep A zescilinder motor, want Formule 1 was absoluut Prioriteit Nummer Eén bij BMW Motorsport en er was hulp van buitenaf nodig voor het racen met de sedans. Hoewel meervoudig Europees kampioen Alpina in Buchloe – minder dan een uur rijden ten westen van München – een voor de hand liggende keus was, te meer daar hun superieure lichtgroene CSL Jaguar’s ondergang had betekend in 1977, was Alpina chef Burkard Bovensiepen niet erg gecharmeerd van het vooruitzicht weer met raceauto’s te gaan rijden. Maar toch was hij het eens dat zijn ontluikende wijnhandel en de constructie van 500 Alpina-BMW straatauto’s per jaar (waaronder 60 fabuleuze 330 pk leverende, meer dan 260 km/h snelle, B7 gecodeerde turbo 6-series) nog plaats boden aan een ontwikkelings-programma voor de Groep A-motor. BMW zelf had gedurende de ontwikkeling natuurlijk diverse hoogvermogende combinaties laten draaien en deze informatie, voornamelijk nuttig voor het herprogrammeren van de Bosch Motronic elektronica en bij het vinden van de juiste ontstekings- en injectiestanden, vormde het uitgangspunt van Alpina’s werk.

In het voorjaar van 1984 had Alpina meer dan 25 van deze zescilinder race-units geleverd aan klanten variërend van leidende EK-deelnemers tot Britse BMW-loyalisten als Frank Sytner in Nottingham. De gebroeders Sytner zijn de Britse Alpina-vertegenwoordigers voor particulieren – en trouwens een van de grootste BMW-bedrijven in Groot-Brittannië. Groep A werkzaamheden, met hun vele restricties voor technische modificaties vergeleken met pure racemotoren of zelfs de toerwagen racemotoren van de jaren 60 en 70, zijn niet aantrekkelijk voor een organisatie met Alpina’s capaciteiten, maar de band met BMW is een gewaardeerd onderdeel van hun dagelijks zakelijk leven. Dus waren er motoren beschikbaar vanaf de openingsronde van het EK in maart 1983 op Monza.

De 3430 cc motor werd vanaf het begin gebruikt, maar bij een maximum tolerantie kan hij worden vergroot tot 3475 cc door een boring van 92,6 mm in plaats van 92 mm (productie-motor): de krukasslag blijft 86 mm. De stalen constructie van krukas, twaalf contragewichten en stalen drijfstangen bleef, maar nieuwe Mahle zuigers zorgen voor een maximum compressie van 11 : 1.

De grote veranderingen in de ademhalingscapaciteit van de motor komen van het 324° nokkenasprofiel die 46 mm inlaat- en 38 mm uitlaatkleppen in beweging zet, in samenhang met de herprogrammeerde Motronic en brandstofinjectie, en die het mogelijk maakt dat een toegenomen hoeveelheid lucht en brandstof stroomt naar de cilinderkop. Burkhard Bovensiepen’s houding ten opzichte van de zwarte kunst van dit soort sterk door regels beperkt tuningswerk valt af te lezen aan zijn opmerking uit 1984: "We hebben niets op papier gezet over deze auto’s, want bij Groep A schrijf je gewoon niet over dit soort dingen!"

In 1983 genereerde de motor 285 pk bij 6000/min, 67 pk meer dan de productieversie, en 8% meer koppel bij een 1000/min hoger toerental – voldoende voor stoïcijns competitief werk. In feite was het vermogen op 1 pk na dat van de 24-kleps straatmotor van de M 635 CSi. Niet slecht, maar ook niet genoeg voor 1984, en nooit genoeg om meer te doen dan de aansluiting met de Jaguars te houden tot aan de topsnelheid van net boven de 240 km/h. Daarna zouden de 5,3-liter V12 motoren van de Engelse coupés zoet zingend weglopen naar 260 km/h op het laatste stuk van elk recht eind van een circuit.

Behulpzaam in het gevecht tegen zo’n formidabele tegenstander waren enkele van de beste rem- en ophangingsonderdelen van de branche, plus een enorm gewichtsvoordeel. In plaats van het productiegewicht van 1430 kg woog de race-635, compleet met de prachtige handgemaakte aluminium rolkooi, minder dan 1185 kg, het minimum voor de klasse. De Jaguar woog 1400 kg in het begin van 1984 en leverde 420 pk bij 6800 toeren en bijna anderhalf keer zoveel koppel als de 635.

BMWgeeft een Getrag vijfversnellingsbak op met de volgende competieverhoudingen: eerste, 2.330; tweede, 1.675; derde, 1.353; vierde, 1.146; vijfde, 1.00. Er was keuze uit vijf eind-overbrengingen, namelijk de 3.07 en 3.45 uit de productieauto’s en een 3.91 voor hele krappe circuits. De zeer sterke transmissie opstelling werd gecompleteerd door een ZF differentieel van 75%.

De ophanging had veel te danken aan de 528i van 1982 en er waren een paar tests uitgevoerd waarbij dankbaar gebruik werd gemaakt van de onderlinge inwisselbaarheid van de 5-serie en de coupé, waarbij de sedan was uitgevoerd met de 3,4-liter motor voor het eerste testwerk, voordat de race-carrosserie van de 6-serie beschikbaar was.

In Groep A moeten de ophangingsprincipes met de McPherson veerpoten (voor) en de geleide-armen (achter) behouden blijven in een BMW. Geheel nieuwe naven voor de wielen met centrale wielmoersluiting, grote remmen en nieuw gefabriceerde wieldraagarmen voor en achter zijn een must. De grote, van vierkante pijp gemaakte draagarmen vormen nogal een schril contrast met de stalen gestanste exemplaren van de productieauto, net als de veerverhoudingen (voor: 1000 lb.in, achter 700 lb.in). Rondom werden gasgevulde Bilstein dempers gebruikt. Mix dit met sterke naafbussen en racing ball joints en je hebt een 6 die voelt alsof hij als een blok beton op de weg ligt, zonder dat er veel verloren gaat tussen de goed uitgeruste cabine (in hoogte en lengte verstelbare race Recaro’s waren heel gewoon) en de 16’’ doorsnee x 11’’ brede BBS velgen. Meestal voorzien van Dunlop slicks als je fabriekssteun genoot, maar BMW Italia gebruikte altijd Pirelli banden, met succes.

Remmen? Een volledig (ook voor-achter) verstelbaar remsysteem met controle vanuit de cockpit over zowat van alles, met geventileerde schijven met een diameter van 332 mm voor en 315 mm achter. Er waren ook iets kleinere schijven als optie, of van AP in Groot-Brittannië of van Ate in Duitsland. De stuurinstallatie gebruikte de standaard verhoudingen, maar meestal zonder bekrachtiging. De enige uitzondering die ik ken was toen Hans Stuck in 1983 aan enkele langere evenementen in Europa meedeed met de productie bekrachtiging, een voorkeur die werd voortgezet in 1984.

Heel wat modificaties dus, maar het eindresultaat ziet er nog steeds heel erg als een 6-serie uit en de motor kon rustig voorttokkelen op race paddock snelheid in deze lage fase van tuning. De gewichtsvermindering verbeterde de prestaties duidelijk, want de vermogenstoename was niet zo groot naar racestandaards. Auto motor und sport beproefde een van de eerste auto’s in 1983, een fabrieksauto, en vond uit dat de eerste versnelling en de standaard koppelingsplaat een acceleratietijd toestonden van onder de 7 seconden van stilstand tot 60 mph. EK-races hebben een vliegende start, dus de auto’s zijn geen dragstars. Van 0 tot 160 km/h zou net iets meer dan 13,5 seconden duren en de staande kwart mijl ongeveer een seconde langer.

Brandstofverbruik? Eigenlijk best goed en de reden waarom BMW vaak won in Europa, want ze bespaarden zich vaak twee pitstops vergeleken met Jaguar in 1983. Gebruikelijk was ongeveer 1 op 2,5 op een baan als het Britse Donington Park.

Het 1983-84 record

De Jaguars in hun tweede seizoen en BMW debuterend met een nieuwe coupé gebouwd rond beproefde principes was hét recept voor enkele pittige races in 1983. Zoals altijd bij toerwagenraces was er volop strijd naast de baan over de reglementen, maar er was geen twijfel over mogelijk dat de toeschouwers begonnen terug te komen om naar deze categorie te kijken, naast de toegenomen belangstelling van de TV en andere media. De verkopen van Jaguar in Duitsland, hun doelstelling in de voorgaande jaren nadat de verkoopsuccessen in Amerika waren gerealiseerd, gingen echt met sprongen vooruit. Al het geld dat Jaguar in 1984 had gereserveerd voor de handel op de Duitse markt werd terugverdiend met de verkoop-successen, die deze vaak genegeerde racecategorie een autofabrikant kan bezorgen.

Het was 20 maart 1983 en, tien jaar nadat voor BMW het succesvolle seioen van heerschappij over Ford begon, begon een nieuw tijdperk met Jaguar als opponent voor de BMW-coupés. De 500 km lange openingsrace op Monza toonde de kracht van BMW’s beroep op raceklanten in de vorm van acht 635’s bij de eerste tien finishers, inclusief de winnende coupé van Dieter Quester/Carlo Rossi. Toch was er de terugkeer van de twee Jaguars met een tweede plaats voor Tom Walkinshaw/Chuck Nicholson, op slechts 4,7 s achterstand….en Tom Walkinshaw greep de snelste ronde.

De deelnemers leken in het seizoen van 1983 het meest in evenwicht. BMW won vijf races voorafgaand aan de laatste ronde op Zolder op 25 september en Jaguar eveneens! Ik had het geluk dat ik naar de finale toe kon gaan, namelijk samen met het Rover 3500 V8 team dat als enige andere dat seizoen een kampioenschapsrace won. Het spektakel van zo veel blikken daken die zich een weg banen over het 4,2 km lange circuit, dat ook voor Grand Prix wordt gebruikt, was er weer in deze boeiende categorie.

Ongeveer 16 koplopers – inclusief de twee Jaguars, een stel Rovers, een enkele Mustang en enkele verbazingwekkende Volvo Turbo’s tussen de meerderheid van 635’s – trainden binnen de 2,5 seconden, maar met een veld van 46 auto’s waren er meer dan genoeg andere kanshebbers om een voorzichtig oogje op te houden, terwijl ik ook probeerde te fotograferen voor Motoring News. Je zou kunnen sterven bij het nemen van foto’s van Jaguar vs BMW, terwijl een Belgisch blikje, bedoeld om je te raken, over het gras rolde samen met nog een paar andere, voor het geval de eerste werper zou missen! Het jaar daarna zetten de Belgen me op het uitzichtdek…!

BMW had de in 1984 voor Tyrrell rijdende Grand Prix aas Stefan Bellof als geheim wapen voor een eenmalig optreden in een nieuwe, door Schnitzer in Freilassing geprepareerde CSi. Na een aanvankelijke sprint van de Jaguars en de rivaliserende BMW van Helmut Kelleners / Umberto Grano, nam Bellof de leiding over tot zijn opgave na slechts 35 ronden. Maar er waren nog veel meer 635’s en het Britse contingent, Rover of Jaguar, was al snel bezweken voor de verlokking van de saaie pits…

De slotrondes waren fantastisch opwindend danzij Belgiës grote organisatorische talenten die ons trakteerden op een race in de schemering rond de wrakken van diverse stilliggende gevaartes. Wij en vele andere rondetellers voelden dat Win Percy in de Jaguar aan het inlopen was tijdens de laatste ronden, ondanks versnellingsbakproblemen, maar het resultaat op papier laat een heel BMW-squadron zien van plaats 1 tot en met 7, met de Jaguar slechts als 8^e.

                                

Dieter Quester won de titel weer, terwijl hij zijn Schnitzer-auto 360° liet draaien bij het passeren van de pits en de geblokte vlag. BMW had de winnende auto geleverd voor 14 coureurs in 18 seizoenen van het Europese toerwagenkampioenschap! Je moet een taaie en constant snelle auto bouwen om zo’n record te vestigen, ongeacht de tegenstanders…

In Groot-Brittannië had de 635 CSi geen gemakkelijke introductie in de Britse Groep A, want die kerel Walkinshaw had een team van solide verschanste Rover V8’s, die in 1983 brandstof-injectie kregen in de vorm van de Vitesse. Het resultaat was een seizoen waarin Austin Rover duidelijk alle rondes won, maar het geworstel over de reglementen liep volledig uit de hand en de overduidelijke kampioen moest nog worden uitgeroepen zeven maanden nadat de laatste race was verreden! De belangrijkste controverse was tussen Austin Rover en TWR versus Frank Sytner’s BMW-team en de Britse autoriteiten van de organisatoren, een divisie van de Royal Automobile Club. Austin Rover deed tenslotte afstand van elke aanspraak op de titel van 1983 in juni 1984…en TWR kreeg een boete van £ 10.000 plus £ 90.000 kosten.

BMW was betrokken bij het Britse seizoen van 1983 met de voormalige BMW CSL-Alpina deelnemer Malcolm Gartlan, die een auto reed gebouwd door Ted Grace voor Frank Sytner, een combinatie die werd voortgezet in 1984. In 1983 was er ook een Cheylesmore?BS Fabrications 635 CSi naar fabrieksspecificatie die bij verschillende gelegenheden was gereden door Hans Stuck en die twee keer bijna de alles-overwinnende combinatie Steven Soper – Rover versloeg.

Maar de eer om de eerste niet-Rover overwinning te behalen sinds de komst van Groep A naar Groot-Brittannië, moest wachten tot 1984. Op Goede Vrijdag reed James Weaver de BMW GB/CC Racing 635 CSi van kop af naar de overwinning op het linke Oulton park Circuit. Toen dit werd geschreven (1984) waren de fabrieks Rovers teruggetrokken, maar Andy Rose in het door ICS gesponsorde exemplaar won nog steeds als privérijder.

In Europa was 1984 een ramp voor de 635 CSi gedurende de openingsmaanden, want er was simpelweg niet op legale wijze voldoende vermogen te verkrijgen om in de buurt te blijven van de turbogeblazen Volvo’s, snelle maar fragiele Rovers, en de toonaangevende Jaguars. Het TWR team had nu de beloning geoogst voor het racen met bijna dezelfde auto als in 1982. De score toen dit werd geschreven, was een armzalige 4 – 1 in het voordeel van Jaguar. Hoe slecht de zaken er voorstonden eind juni kon worden gezien op de Österreichring, waar bij de kwalificatie niet één BMW in de top tien stond! Zelfs aan het eind van de race was er slechts de beloning van een derde plaats achter twee Jaguars, maar zelfs dat was ze soms niet gegund geweest in de eerste races van 1984, want Jaguar racete met drie groen-witte XJS V12’s…

Er moest iets gebeuren, maar Het Antwoord van BMW was nog onbekend toen dit werd geschreven. Want BMW Motorsport was bezig zichzelf terug te werken naar de gewone wereld, nadat Nelson Piquet een einde had gemaakt aan een lange magere periode in de Grand Prix racerij door twee overwinningen in Amerika.

Technisch konden specialisten als Schnitzer, Alpina en Hartge het extra vermogen leveren dat de 635 zonder problemen aankan, maar of BMW de wilskracht had om internationale erkenning te krijgen voor nieuwe motoronderdelen was een ander verhaal.

Want de 6-serie was rond die tijd het einde van zijn productieperiode aan het naderen en de toekomst van de toerwagenracerij leek te liggen in lichtgewicht auto’s van het type Mercedes 2.3/16 Cosworth, of in turbocompressors. Het gerucht ging dat BMW in 1985 een productie- klaar antwoord heeft op de compacte Mercedes-motor, en mogelijk ook een raceklaar antwoord……maar niet voor 1986. Zo’n 20 pk extra zou de 635 weer in de buurt van zijn rivalen van 1984 kunnen brengen, maar het was niet zeker of BMW Motorsport het eens was met zo’n actie, want dat zou onvermijdelijk leiden tot nieuw papierwerk en onderdelen.

Als Europees kampioen in 1980/81 en 1983 verdiende de BMW coupé zijn sportieve sporen op een moeilijke manier, maar de omstandigheden worden ook steeds zwaarder in de internationale autosport…

 Vertaling: Bram Visser, 1999.