RIJ-IMPRESSIE BMW 7-SERIE
Uit: Autovisie 11/1977. Door Nico de Jong. Met dank aan Frans Vogel.
BMW heeft de opvolger van de serie grote zescilinders (2500, 2.8L, 3.0S, 3.0L, 3.0Si en 3.3Li) voorgesteld. De nieuwe wagen, die in drie versies zal worden geleverd heeft conform de enkele jaren geleden ingezette tendens om series met een bepaald begincijfer aan te duiden, het cijfer 7 gekregen. De drie modellen heten 728, 730 en 733i. Snelle begrijpers hebben nu natuurlijk door, dat de eerste variant een motor van 2800 cc heeft, de tweede een drieliter en de derde een 3,3 liter met brandstofinjectie. Op BMW’s proefbaan nabij München heb ik met de nieuwe wagens vrij uitgebreid kunnen proefrijden.
De wagen is van top tot teen nieuw. Nieuw en met bijzonder veel gevoel voor raffinement op poten gezet. Het is een perfecte rijmachine, waarin onmiskenbaar de sterke tendens van maximumsnelheden op de meeste afzetmarkten (men verwacht binnenkort ook snelheidslimieten op de Duitse Autobahnen!) een herkenbare rol heeft gespeeld: BMW heeft in deze wagens niet expliciet gemikt op zeer hoge prestaties, maar welbewust een deel van het potentiële prestatieniveau ‘gebruikt’ om het rijcomfort te verbeteren. Wat niet zeggen wil dat de nieuwe versies treuzelaars zijn: de 728, 730 en 733i lopen respectievelijk in 10,1, 9,6 en 8,9 seconden van stilstand naar honderd kilometer per uur. Dat mag je gerust flitsend noemen…
Motor
De 728 en 730 motor is uitgerust met een dubbele registercarburateur van Solex
(was Zenith) en de 733i heeft de bekende L-Jetronic van Bosch, echter in de
vernieuwde versie, die als ‘tweede generatie’ wordt aangeduid. De beide
carburateurmotoren hebben een verbrandingsruimte zoals die in de nieuwe 3-serie
voorkomt. De inspuitmotor heeft de ‘Dreikugelwirbelwannen’
verbrandingsruimte (wie er een goedvloeiend Nederlands woord voor weet mag de
vinger opsteken…!) zoals die in de 633 CSi zit. De motoren leveren
respectievelijk 125, 135 en 145 kW – wie die nieuwe kreet niet begrijpt zal
geruststellend leren, dat dat 170, 184 en 197 DIN pk’s betekent. Dat is niet
erg veel meer dan in de corresponderende, oude typen te vinden was, de
trekkracht is echter in twee typen beduidend toegenomen: in de 2800 versie van
21,5 naar 23,8 mkg, bij de 3000 bleef het 26 mkg maar bij de 3,3 liter werd het
van 27,2 28,5. Op zichzelf hoge cijfers natuurlijk – de nieuwe BMW’s zijn
uitgesproken soepele wagens.
De motorophanging is vrij ingrijpend veranderd en werkt uitermate sterk
geruisdempend. De 733i heeft elektronische ontsteking zonder contactpunten
gekregen. Alle motorversies hebben aanzienlijk forsere dynamo’s op de rug
geschroefd.
De registercarburateur van de 728 en 730 is bijzonder in die zin, dat de
eerstopenende venturi bijzonder klein van diameter is en dus bij lage
toerentallen door de dan reeds optredende grote gassnelheden een goed mengsel
geeft. De koudloopeigenschappen van de motor zijn dan ook zeer beschaafd – het
uitlaatgas bij lage toerentallen erg schoon. De tweede trap wordt mechanisch
bediend.
Onderstel
Aan de achterwielophanging is in principe weinig veranderd – er viel in zuiver
technische zin ook aan te verbeteren trouwens. Wel is alles in details onder de
loep genomen – in principe is geen enkel onderdeel gelijk gebleven.
De voorwielophanging is wél ingrijpend veranderd. Per wiel bestaat het uit een
veerpoot met dubbel onderlager. Het éne ophangpunt beneden wordt gevormd door
een in langsrichting werkende reactiearm, het andere door een dwarse. Door deze
combinatie draait de onderzijde van de veerpoot niet om een reëel draaipunt,
maar om een imaginair punt, beïnvloed door de onderlinge stand van beide
scharnierpunten. Het resultaat is een verandering van het (schijnbare) snijpunt
tussen de as van de fuseebeweging en het wegdek waardoor de besturing een sterk
zelfrichtend effect heeft gekregen. Zo sterk zelfs dat BMW kon overstappen naar
een diagonaal gescheiden remsysteem: uitvallen van een der beide circuits heeft
géén koersbeïnvloeding tijdens het remmen ten gevolgde, zo hebben proeven
uitgewezen. In de praktijk merkt men niets van de veranderde constructie in
nadelige zin. De wagen laat zich sensationeel snel een bocht injagen. Voor mijn
gevoel zelfs sneller nog dan de coupés, en die kunnen er toch wat van. Een
opmerkelijk resultaat van de veranderde voorwielophanging is de zeer geringe
carrosserie-duikneiging tijdens zwaar remmen.
De besturing is van een ZF-servo voorzien, werkt bijzonder licht, blijft toch
een weergaloos gevoel van contact met het wegdek behouden en is met een totaal
aantal omwentelingen van 3 ¾ precies voldoende direct. Prettig is de relatief
kleine draaicirkel van deze grote, zware wagen. De remmen zijn ook bekrachtigd,
niet langer volgens het gebruikelijke inlaatspruitstukonderdruksysteem, maar met
een hydraulische bekrachtiging. Deze betrekt zijn druk vanuit de stuurservopomp
en is voorzien van een drukaccu die bij stilstaande motor nog voldoende druk
vasthoudt voor twee zware noodremmingen. Zulks in tegenstelling tot een
onderdrukservo, die de geest geeft zodra de motor ophoudt te draaien.
Koetswerk
De carrosserie is geheel nieuw, uiterst modern van vormgeving zonder ook maar
een spoor van opdringerigheid. De wagen is bijzonder chic.
Het interieur is op het pijnlijke af verzorgd en tot in details doordacht. De
oude grote zescilinders waren verzorgde automobielen, maar de nieuweling stelt
ze volledig in de schaduw. Wát een gesoigneerde automobiel. Onnodig te zeggen
dat de rijpositie voorbeeldig is, en het dashboard een toppunt van
functionaliteit.
De bekende ‘check-control’ uit de coupétypen is hier natuurlijk ook
ingebouwd: een paneel vol controlelampjes, die door middel van een testdrukknop
kunnen worden ‘ondervraagd’ naar soort en aard van mogelijke storing. Op
deze wijze kunnen in een oogwenk de niveaus van koelwater, motorolie,
remvloeistof, ruitensproeier, de slijtage van de remvoeringen en de werking van
remlicht en achterlichten worden beproefd.
De elektrische installatie is zeer uitgebreid – telt bijvoorbeeld 17
smeltveiligheden. In de meest uitgebreide uitvoering, die van de 733i, zijn niet
minder dan dertig elektromotoren ingebouwd. Hele kleintjes bij voorbeeld voor de
centrale slotvergrendeling; die behalve de kofferbak ook het klepje voor de
benzinedop omvat: BMW vond de gebruikelijker schuifmagneten simpelweg te
luidruchtig.
En over luidruchtig gesproken: zelden heb ik in een zó stille automobiel
gereden. Aan de geluidsisolatie is extreme zorg besteed.
De wagen laat zich rijden met een pink, is zeer op de hand van zijn bestuurder,
weergaloos in prestaties en presentatie. Eind mei zullen de eerste exemplaren in
ons land arriveren. Daar zal er één bij zijn voor de Autovisie redactie om te
testen. Een test waar we thans reeds watertandend naar uitzien!
De prijzen liggen in Duitsland van dicht bij de dertig tot en met veertig mille
– in ons land plegen Duitse prijzen dankzij hogere BTW en BVB nogal gezond te
groeien: ze zullen waarschijnlijk liggen tussen veertig- en vijfenveertig
duizend gulden.
Niet voor de poes, met die van de meest nabije concurrentie vergeleken evenwel
toch nog opvallend gunstig. Van de oude grote zescilinders werden er zo’n
duizend per jaar verkocht. Ik zou me al zeer sterk moeten vergissen als van de
nieuwe niet aanmerkelijk méér exemplaren per jaar de deur zullen uitgaan.