TEST BMW 733i AUTOMAAT

Uit: Autovisie 17/1977. Door Nico de Jong. Met dank aan Frans Vogel.

Nog niet eerder heeft BMW een modellenserie uitgebracht die zó nadrukkelijk werd ontworpen om de producten van dat ándere Duitse prestigemerk Mercedes concurrentie aan te doen. De nieuwe 7-serie is een schot naar de sterren. De sterren die Mercedes op de motorkap van haar S-modellen zet.
De serie bestaat vooralsnog uit drie modellen, de 728, de 730 en de 733i. Daarnaast zijn er natuurlijk de eerder uitgekomen beide coupés, de 630 CS en de 633 CSi. Het zit er naar mijn mening dik in, dat er in de toekomst ook nog wel een sedan in 2,5 liter uitvoering zal komen en wellicht in een wat verder verwijderde toekomst ‘iets’ met een nóg grotere motor. Gewoon om met de Mercedes-reeks te ‘rijmen’.
Voor deze test kozen we de duurste 7-sedan, de 733i.

Motor
De motoren in de 7-serie zijn in feite niet nieuw. Die van de 728 zit alweer een tijdje in de 528, de beide andere motoren in de coupés 630 en 633. Ten opzichte van de versie in deze modellen is er niets aan de motoren gewijzigd.
De motor in de testwagen is uitgerust met Bosch L-Jetronic brandstofinspuiting van de ‘tweede generatie’ wat zeggen wil: verbeterd ten opzichte van de oorspronkelijke L-Jetronic. Bovendien heeft de motor transistorontsteking met inductiegever in de strromverdeler. Merkwaardig dat BMW niet de eigenlijk aantrekkelijker thyristor-condensatorontsteking heeft toegepast.
De zescilinder inspuitmotor valt op door zijn bijzonder smeuïg karakter. Hij heeft een zeer hoog koppel: op de rollenbank bijna 22 mkg! Koppel- zowel als vermogenskromme lopen prachtig vloeiend op. Het vermogen, dat door de fabriek als 197 pk wordt opgegeven bleek gemeten aan de achterwielen bij onze testwagen op de rollenbank 156 pk te bedragen bij 5500 toeren per minuut. Twintig procent vermogensverlies in de transmissieketen – lang geen slecht resultaat als je bedenkt dat in onze testwagen een automatische versnellingsbak zat gemonteerd – een ding dat nu eenmaal meer verliezen oplevert dan een handgeschakelde bak.
Dat uitrustingsstuk had ook duidelijk enige invloed op de prestaties. Vergeleken met enkele andere met automaat uitgeruste wagens uit deze prijsklasse, de Jaguar 4,2 en de Mercedes 280 SE, komt de BMW er met een acceleratie van 0 tot 80 in 7 seconden rond tegenover respectievelijk 7,7 en 7,1 seconden bepaald niet kwaad uit, maar vergeleken met de 5,9 seconden die we ooit met een handgeschakelde BMW 3.0 Si hebben gemeten over dit acceleratiebereik wordt het duidelijk dat er een seconde ‘in de bak blijft hangen’. Overigens zijn die prestaties (10,1 seconden van nul tot 100, 13,9 tot 120 en 19,4 tot 140) toch wel zodanig dat je met deze auto kunt wat met weinig andere wagens lukken wil: gelijk op accelereren met motorfietsen, mits deze laatste niet van het allerzwaarste kaliber zijn.
Bij al dit geweld wordt men onwillekeurig zéér nieuwsgierig naar het verbruik. Dat blijkt echter – voor dit slag auto – best wel mee te vallen: bij een constant aangehouden snelheid van 60 km/h loopt de wagen 1 op 9,9, bij 80 is dat 1 op 8,8, bij 100 1 op 7,8, bij 120 1 op 6,9 en bij 140 1 op 5,7. Natuurlijk kom je op hogere verbruikscijfers als je ten volle gebruik maakt van de forse acceleratiecapaciteiten die deze wagen bezit. Maar toch: tijdens een nogal hardhandig gereden rit over enkele honderden kilometers waarbij het accelereren niet werd geschuwd en pittig werd doorgestoomd lag het gemiddelde verbruik slechts een ietsje onder de 1 op 6 – en dat is toch mooi voor zo’n zware jongen.
De motor is prachtig geruisloos. In de 733i werd hij – in tegenstelling tot de beide andere modellen die het met een vrij simpele ophanging moeten stellen – op twee dakvormige rubberhoeken bevestigd, die in langsrichting stijf doch in dwarsrichting zeer flexibel zijn. Het achterste ophangrubber op de versnellingsbak is juist in dwarsrichting stijf. Bovendien zijn aan weerszijden van het motorblok twee telescoopdempers aangebracht.
Dit alles tezamen met het feit dat er niet minder dan 65 kilogram geluiddempend materiaal in de wagen werd verwerkt maakt dat het geluidsniveau in het interieur uiterst acceptabel blijft. Bij 100 kilometer per uur zit het nog onder de 70 decibel en bij onze hoogste praktijkmeetsnelheid van 140 km/h zat het nog zeer dik onder de 80. Anders gezegd: de BMW 733i is een zeer stille wagen.
De L-Jetronic is voorzien van een startautomatiek, die de rijder nimmer in de steek laat. Koud of warm, droog of vochtig, de wagen start zonder mankeren en meteen, loopt ook vanaf het eerste moment mooi rond zonder nukken of kuren.

Transmissie
Als gezegd was onze testwagen uitgerust met een automatische transmissie, een versnellingsbak met drie stappen: 2,5 – 1,5 en 1 op 1. Het merkwaardige aan deze bak is, dat hij wanneer het gaspedaal tot op de vloer wordt ingetrapt, de motor vrij ver in zijn versnellingen jaagt: bóven de 5500 toeren per minuut waarbij het maximum vermogen wordt ontwikkeld, en zelfs nog 200 toeren boven de 6000, die de fabriek als toelaatbaar maximum opgeeft. Dat klinkt een beetje onlogisch maar echt kwaad kan het eigenlijk niet. Maar heel weinig mensen zullen altijd maar weer zó op het gaspedaal zitten te rammen, en voor de enkele keer dat het echt nodig kan zijn is het doodgewoon wel nuttig.
De bak wordt op de middenconsole geschakeld. Daar zit ook de versnellingsaanduiding duidelijk aangegeven. Die komt echter op het dashboard nog een keer terug in de vorm van verschillend gekleurde lampjes. Die lampjes dimmen mee als je de dashboardverlichting bij ingeschakeld koplicht dimt (en zo hoort het ook) maar overdag zitten die dingen vervelend in je ogen te schijnen. Ikzelf had daar last van, anderen op de redactie niet of minder. Een feit blijft dat die lampjes helemaal niet zo functioneel zijn: één blik opzij vergewist je ervan welk versnellingsbereik ingeschakeld staat en zelfs dót is eigenlijk vrijwel overbodig: ik kan me niet voorstellen dat iemand onder het rijden niet weet of hij de bak in 1, 2 of drive heeft gezet om van de standen neutraal, parkeren of achteruit maar te zwijgen.
De bak schakelt erg goed, maar voor terugschakelen door middel van de kick-downbeweging is vrij diep doortrappen nodig waardoor je soms de lagere versnelling pas iets later ‘krijgt’ dan je verwacht. Bij het wegrijden vanuit stilstand heeft de bak een kort moment een lichte aarzeling, maar dat is nimmer hinderlijk.

Remmen
De 733i heeft geventileerde schijven voor en ongeventileerde achter. Ze zijn hydraulisch bekrachtigd, de druk wordt ‘opgeslagen’ in een druktank die ook de stuurbekrachtiging van olie voorziet. Vergeleken met de door vrijwel elke constructeur gebruikte vacuümbekrachtiging heeft de hydraulische minder aanspreektijd: 0,15 seconde. Dat lijkt weinig, maar in de praktijk voel je het drommels goed; het verkort de remweg onmiskenbaar.
De servo werkt niet onnatuurlijk sterk: je moet nog flink op het rempedaal trappen waardoor je uitstekend kunt doseren.
De remcircuits zijn diagonaal gescheiden. BMW oordeelde dat mogelijk en zelfs wenselijk (er blijft véél remkracht over als één circuit mocht zijn uitgevallen) doordat in de voorwielophanging een fraaie richtingstabiliserende truc is ingebouwd. Ik moet éven de Hoogduitse omschrijving ervoor kwijt omdat hij zo mooi is: de voorwielen hebben een ‘kleine positive Lenkrollradius durch nachlaufversatz via ideelle Drehachse von zwei Führungsgelenken’. Het komt erop neer dat het onderste draaipunt aan de als reuzenfuseepen fungerende McPherson voorpoot is opgedeeld in twee scharnieren: de wielgeleide-arm naar voren en die naar opzij komen niet als de punt van een driehoek bijeen maar vormen een trapezium. Kort gezegd: de wagen heeft tijdens het remmen de neiging om recht vooruit te blijven rollen, zelfs als een der wielremmen uitvalt, de duikneiging bij remmen wordt verminderd terwijl deze constructie bovendien mogelijkheid bood om een grote schijfrem buiten de wiellangsas onder te brengen.
De wagen remt uitmuntend, zee recht en zeer kort. Het pedaalgevoel is subliem. Ook de handrem is zeer goed – hij is volkomen als bedrijfsrem te gebruiken, alhoewel dat tegenwoordig met onze huidige gescheiden remsystemen nauwelijks meer een zinnige eis der wet lijkt.

Weggedrag
Zoals elders in dit bericht te lezen valt, verwondert Slotemaker zich over de grote richtingsstabiliteit van deze wagen en het feit dat bij gas loslaten in een bocht overstuur ontstaat. De verklaring voor het eerste fenomeen hebben we zojuist al bij de kop gehad, het tweede wordt voornamelijk veroorzaakt door het feit dat BMW een grote voorloophoek van de fusee (= McPherson poot) combineert met een kleine voorlooplengte. Hierdoor wordt bereikt dat het buitenbochtwiel een negatieve vlucht krijgt. Dat verbetert de grip voor in een bocht en induceert dus een licht overstuur in bochten die aan de grens van de wiel-weg-adhesie worden gereden. Ruimer binnen die grens is het stuurkarakter neutraal. Ikzelf vind dit een erg prettig stuurkarakter.
Bij dit alles moeten we wel bedenken, dat we zitten te praten over bochtsnelheden die door vrijwel elke Nederlandse automobilist nimmer gereden zullen worden. Want de BMW kan gloeiend hard door een bocht en hij ligt dan als een huis op de weg.

Besturing, rijpositie
De stuurbekrachtiging is van ZF afkomstig en toerenafhankelijk. Dat lijkt tegennatuurlijk – je bent geneigd een servo die méér assisteert bij toenemende kracht aan de stuurwielvelg (torsiestuurstang) als geraffineerder te beschouwen. In de praktijk blijkt dat niet waar: je voelt nimmer iets van veranderende assistentie bij schakelen bijvoorbeeld – de wagen stuurt licht en uiterst exact.
Met name kort manoeuvreren en krap parkeren worden door deze servo tot een weinig inspanning vergende bezigheid gemaakt. Ook doordat de draaicirkel voor een zo grote wagen vrij klein is.
De rijpositie is uitmuntend. Het stuur is in lengterichting verstelbaar, de stoel behalve op de gebruikelijke wijzen ook nog eens in hoogterichting. Het dashboard is zeer vlot afleesbaar, minder frequent te raadplegen indicateurs zijn op niet hinderlijk in het oog lopende plaatsen aangebracht of ondergebracht in een ‘testpaneel’ dat op knopdruk systeemcontrole mogelijk maakt (voor de motoroliestand overigens alleen bij stilstaande motor).
Het uitzicht rondom is goed, met weinig dode hoeken en geen oogafleidende kleinigheden. De vier hoeken van de wagen zijn vanaf de bestuurdersplaats zichtbaar. Het grootlicht is uitnemend, het dimlicht aanzienlijk geringer, wat bij minder druk verkeer nachtrijden wat vermoeiend maakt.

Rij- en zitcomfort
De stoelen zijn uitstekend van vormgeving, goed hol, niet te zacht en met prettig stroef materiaal bekleed. Achterin zit je ook vrij goed op een voldoend dik bekleed goed voorgevormde bank waarop hoofdsteunen zitten die het uitzicht voor de bestuurder naar achteren slechts licht hinderen. De instap naar achteren is gemakkelijk en ruim, de beenruimte ruimschoots voldoende – in dit opzicht onderscheidt de nieuwe BMW zich gunstig van zijn voorgangers.

Interieur, exterieur
BMW heeft terecht consequent afgezien van elke onnodige versiering die de geslaagde lijn alleen maar zou kunnen verknoeien. De wagen is mooi zoals-ie is, chroomblinkertjes en frutsels zouden hem alleen maar lelijk maken. Dat verhaal gaat trouwens onverkort voor het interieur op: sober, zeer goed van lijn en aankleding, functioneel en doodgewoon móói.

Accessoires
Om te voorkomen dat dit een extreem uitgebreid hoofdstuk zou worden, hebben we verderop in deze test uiteengezet wat de uitrustingsverschillen zijn tussen de 728, 730 en 733i, opgesomd wat er verder in onze testwagen nog als extra voorziening was aangebracht en in een lijst vermeld wat er allemaal nog méér extra te koop is.
Dientengevolge kunnen we op deze plaats met een gerust hart volstaan met te verklaren dat de standaarduitrusting van de 733 zeer, zeer compleet is.

Conclusie
Zelfs als ik alle in de 733i geleverde extra’s bekijk moet me toch van het hart dat ik het met zijn catalogusprijs van bijna 55 mille een pittig dure auto vind. Toegegeven, hij maakt als pure rijmachine met buitengewoon veel functionele luxe zijn prijs heus wel wáár, met name tegenover zijn natuurlijke concurrent, de Mercedes 280 SE en 350 SE (de 280 wegens zijn zes cilinders en de 350 wegens de cilinderinhoud).
Maar als je bedenkt dat de meerprijs tegenover de toch zeker ook zéér begeerlijke en complete 728 bijna 13.500 gulden bedraagt, oftewel 32 procent van de prijs van deze laatste, moet je toch even slikken. Eerlijk gezegd vind ik het een behoorlijke brok meerprijs, waar elke potentiële BMW-zescilinderklant even over behoort na te denken…

Rob Slotemaker
Op de slipbaan verdient deze BMW een hele dikke voldoende. Zijn veiligheidsgrens is hoog: 62°, een waarde die de meeste BMW’s overigens bereiken, maar vooral het zeer grote gemak waarmee de 733i uit een slip is te halen, maakt deze wagen tot een zeer veilig vervoermiddel.
Op de droge weg blijkt de BMW 733i (en dus waarschijnlijk alle modellen uit de 7-serie) bij hoge snelheden over een wat merkwaardige eigenschap te beschikken. Wanneer je in een bocht gas loslaat wordt de wagen overstuurd. Nog nooit heb ik een dergelijke wegliggingskarakteristiek bij een achterwielaandrijver meegemaakt. Normaal blijft zo’n wagen neutraal wanneer je het gaspedaal loslaat en neigt hij vaak zelfs een beetje tot onderstuur. Overstuur treedt in zo’n situatie in principe vrijwel uitsluitend bij voorwielaandrijvers op. Je kunt met deze wagen dan ook uitstekend volgens de voorwielaandrijftechniek een bocht door driften. Ter verhoging van het comfort is de 733i vrij soepel geveerd. Hij helt daardoor nogal over in een bocht en neigt wat tot happen op zijn voorwielen. Bij ‘oefening twee’ komt het overstuurkarakter weer naar voren; je moet snel sturen om de wagen weer recht te krijgen. Grootste pluspunt van deze BMW vind ik zijn ongelofelijke grote stabiliteit, ondanks de hierin als regel niet altijd meewerkende stuurbekrachtiging. Het is een uiterst comfortabele auto, die alleen bij zeer hoge snelheden zijn eerdergenoemd merkwaardige bochtgedrag openbaart.