BMW 525e

MINDER TOEREN, MINDER DORST

Uit Autokampioen, 1983.

Dezer dagen heeft BMW de pers nader kennis laten maken met haar 525e, een auto waarbij het accent ligt op zuinig rijden zonder dat daarbij het “Freude am Fahren” veel geweld is aangedaan. Het geheim zit vooral in de toerentallen waarbij de motor van deze auto zich in zijn element voelt. Ze zijn ongebruikelijk laag, zodat enige aanpassing van de rijstijl wenselijk is. Hoe zo’n auto rijdt, hebben wij in de praktijk kunnen ervaren.

Geen lage-toerenangst
De e in de typeaanduiding slaat in dit geval niet op de elektronica die in de 525e in ruime mate aanwezig is, maar op de Griekse letter eta, welke door autotechnici wordt gebruikt om het motorrendement weer te geven.
Wanneer door een constructeur wordt geijverd voor een zo gunstig mogelijk brandstofverbruik, speelt dat motorrendement een rol van allesoverheersend belang. Bij veel auto’s is het rendement van de motor het hoogst in toerengebieden waarin niet zo vaak wordt gereden. Vooral in stadsverkeer en op binnenwegen draaien de motoren van wat grotere auto’s met toerentallen die niet ideaal zijn.
Bij het ontwerpen van de 525e is BMW ervan uitgegaan dat het zinvol is om de motor/transmissielijn zodanig uit te voeren dat de krachtbron steeds relatief weinig toeren draait en vooral om de motor zijn beste rendement te laten geven bij lage toerentallen. Veel fabrikanten hebben alleen aandacht besteed aan de overbrengingsverhoudingen van de transmissie waardoor de motortoerentallen worden verlaagd, maar omdat aan de auto zelf weinig of niets werd gedaan, verloor de auto veel pit. Een luie auto was het resultaat, en het gevolg was dat er vlugger werd teruggeschakeld of zelfs dat er constant in lagere versnellingen werd gereden. Van zuinigheid blijft in zo’n geval niet veel meer over. BMW heeft ervoor gezorgd dat haar eta-motor veel vermogen en een fors koppel levert bij lage toerentallen en dat hij in het lage en middentoerengebied met het hoogste rendement loopt.
Maar het eta-concept brengt nog een groot voordeel: de stilte in en om de wagen. Doordat de motor in principe steeds onder de 2000/min kan worden gehouden zonder dat het andere verkeer wordt gehinderd, heerst er in het interieur een aangename rust. Het steeds zeer vroeg schakelen vraagt wel de nodige gewenning: bij ongeveer 1500/min kan doorgaans al worden opgeschakeld, ook in de hogere versnellingen.
Op de snelweg is het met de rust al niet anders: bij 100 km/h op de teller staat de toerentellernaald op 1800; een ongekend lage waarde. Bij zo’n 3000/min gaat het dus al erg hard met de 525e.

Minder wrijving
Het hart van de eta-BMW is een 2,7 liter zescilindermotor van 125 pk (92 kW), welke is afgeleid van de 2 liter metende 520i-machine die exact hetzelfde vermogen heeft.
De motor is ingrijpend veranderd teneinde de gewenste karakteristiek te verkrijgen. Ver onder de 2000/min moet er immers al “iemand thuis zijn”. De belangrijkste veranderingen hebben betrekking op de cilinderinhoud, die met precies 700 cm³ werd vergroot, en de kleptiming die nu moet zorgen voor een optimale cilindervulling bij lagere toerentallen. Om het rendement van de motor te verbeteren werd de compressieverhouding gebracht op 11:1, een waarde die voor benzinemotoren uitzonderlijk hoog is. Ook werd de 2,7-machine qua inwendige wrijvingsweerstand aangepakt. Door de lage toerentallen gaat er in deze motor toch al minder brandstof verloren ten gevolge van inwendige wrijvingsweerstanden, maar er is behoorlijk gesleuteld om die verliezen nóg meer te beperken.
Er werd gekozen voor zwakkere klepveren met als gevolg dat de kleppen nu met minder kracht kunnen worden gelicht waardoor er voor de aandrijving van de nokkenas minder energie nodig is. De zwakkere klepveren konden worden toegepast omdat het maximum toerental van de motor drastisch is teruggebracht waardoor het gevaar van zwevende kleppen aanzienlijk kleiner is. Een klep gaat zweven wanneer bij heel hoge toerentallen de klepveer de klep niet snel genoeg kan sluiten, waardoor deze door de nokkenas alweer wordt opengestoten voordat de klepschotel de klepzitting heeft geraakt.
Door die slappere klepveren wordt de nokkenas ook in radiale richting (zijdelings) minder zwaar belast waardoor 3 van de oorspronkelijke 7 nokkenaslagers konden vervallen. Wat minder wrijvingsverliezen is het gevolg van deze modificatie.
De zuigers kregen minder straffe zuigerveren waardoor ook de loopweerstanden in de zes cilinders behoorlijk konden worden verminderd.
BMW heeft ook veel aandacht besteed aan het stationair draaien van haar zuinigheidsmotor; een regelunit houdt het toerental bij bedrijfswarme motor constant op 700/min, ook wanneer de stationair draaiende motor wisselend wordt belast (bijvoorbeeld bij het inschakelen van de achterruitverwarming, de automatische versnelling of een airconditioning). Zolang de koelvloeistoftemperatuur nog onder de 45° C is, zal het stationair toerental automatisch tot 950/min worden verhoogd.
Het elektronisch benzine-inspuitsysteem is vanzelfsprekend uitgerust met wat de Duitsers zo treffend “Schubabschaltung” noemen; een voorziening die benzineverspilling voorkomt door de brandstoftoevoer af te sluiten wanneer de motor door de wielen wordt aangedreven in plaats van omgekeerd (afremmen op de motor).

Verbruik en prestaties
Al met al hebben de wijzigingen aan motor en transmissie geleid tot een aanzienlijk lager verbruik: de toch zo’n dikke 1200 kg wegende 525e verbruikt volgens opgave ongeveer 11,5 l per 100 km (1 op 8,7) in stadsverkeer terwijl bij een constante snelheid van 120 km/h circa 7,5 l per 100 km wordt verstookt (1 op 13,3). In de praktijk zal de 525 e een brandstofverbruik te zien geven dat vergelijkbaar is met dat van de veel kleinere 318i.
De 525e is volgens BMW goed voor een topsnelheid van 185 km/h en acceleratietijd voor 0-100 km/h van nog geen 11 s; de prestaties boeten dus niet in als je uitgaat van de 520i die voor de eta als basis heeft gediend.
Om een duidelijk overzicht te geven van de motorische verschillen tussen de 520i en de 525e zetten we hier het een en ander op een rijtje.

BMW’s met eta-motoren waren aanvankelijk bedoeld voor de Amerikaanse en Japanse markt, waar ze al geruime tijd worden verkocht. Voor Europa is binnenkort de 525e beschikbaar met naar keuze een handgeschakelde vijfversnellingsbak of een vierversnellingsautomaat met blokkeerbare koppelomvormer. Beide typen hebben nagenoeg dezelfde brandstofverbuikscijfers en leveren vrijwel gelijke prestaties.
De 525e is onlangs op de Duitse markt verschenen en zal deze of volgende maand ook bij ons te koop zijn. De prijs is nog niet bekend, maar zal waarschijnlijk liggen tussen die van de 520i en 525i.


OVERIGE BMW